前陣子，一句【貨拉拉 " 拉不拉 " 拉布拉多，取決于貨拉拉 " 拉 " 拉布拉多時拉布拉多 " 拉 " 得多不多】的趣梗在網上掀起了一波熱潮。而熱梗背後的主角貨拉拉，近期又透露出了謀求港股上市的消息，進而在市場上又掀起了一波熱潮。
招股書顯示，貨拉拉目前的主營業務依舊是同城貨運，并主要依靠從司機端獲取 " 會員費＋傭金抽成 " 的方式來實現盈利，并在 2022 年成功實現扭虧爲盈。數據顯示，2020 年、2021 年、2022 年，貨拉拉經調整淨利潤分别爲 -1.55 億美元、-6.31 億美元、5323 萬美元。
然而，首次盈利背後也有隐憂。據悉，貨拉拉在招股書中明确表示了對于未來公司能否持續盈利的擔憂：" 由于需要繼續投資激勵折扣促銷以維持平台參與者活躍度，擴張市場、增加研發開支等，未來未必能維持或提高盈利能力 "。
" 持續盈利 " 難題未解，貨拉拉又給自己出了一個 " 造車 " 的新難題。招股書顯示，貨拉拉将開展電動商用車的研發。這不禁讓投資者感到困惑，造車成本高昂、動辄上億，而盈利模式還未成熟的貨拉拉，如此急于造車背後，究竟在畫怎樣一幅藍圖？
低需求下，貨拉拉暫居第一的秘訣是什麽？
近年來，同城貨運市場規模不斷擴大，前景廣闊。據《2020-2026 年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》，預計到 2025 年，我國同城貨運市場将突破 16000 億元大關，貨運量将達到 128.3 億噸。
前期，在增長勢頭強勁的市場背景下，貨拉拉在司機端采取 " 會員費 + 抽傭制度 " 的方式、在需求端采取 " 車貼廣告＋補貼 " 的方式，主要通過低價來迅速搶占市場。
一方面，這是因爲對比同屬于同城配送的外賣、快遞等服務來說，搬家仍舊爲低頻次消費，平台的活躍用戶偏少，近年來的增長速度也有所放緩。招股書顯示，2020 年、2021 年、2022 年貨拉拉平均月活商戶數分别爲 730 萬、1040 萬、1140 萬，2021 年和 2022 年分别同比增加 30%、10%。
另一方面，上述針對司機的會員制度，其會員費分檔的變相低價策略既有利于引流、搶占更多新司機，也有利于留住司機，讓貨拉拉在行業内築起 " 司機 " 壁壘。同時，針對用戶端的大面積車貼策略，有利于讓潛在消費者在 " 搬家 " 和 " 貨拉拉 " 之間建立有效的心智鏈接，是貨拉拉的制勝法寶。據新熵提供的數據，在貨拉拉訂單的增長來源中，車貼廣告占訂單增長的比例爲 35%-40%。
雙管齊下，貨拉拉在 2022 年上半年，就逆襲成爲了業内第一。據弗若斯特沙利文數據，按 2022 年上半年閉環貨運 GTV 計算，貨拉拉在全球市場份額達到 43.5%，排名第一；滿幫和快狗打車位列第二和第六，份額分别爲 12.3%、2.3%。
車貼廣告例圖
一波未平一波又起，貨拉拉暫居第一後，新入局的滴滴、滿幫又掀起了新一輪的價格戰，以低抽成等措施吸引新司機入駐。據悉，滴滴貨運對司機不收取會員費，隻收取 500 元注冊保證金，每單隻抽成 10%。而貨拉拉的老對手快狗打車也宣傳 " 全職司機收入保底，有車無車皆可加盟 "，對司機端進行隐形補貼。
而如今的貨拉拉，由于前期采用低價運營模式，其銷售成本持續走高，對盈利水平形成一定影響。招股書顯示，2020 年和 2021 年，貨拉拉經調整淨利潤分别爲 -1.55 億美元、-6.31 億美元。
而其自身盈利模式比較單一，招股書顯示，貨拉拉收入支柱爲貨運平台服務，2022 年，該項業務收入占比高達 54.7%。因此，爲了平衡成本壓力，維持增長，貨拉拉對會員制度進行了調整。同時，爲了盡快實現盈利，貨拉拉對司機收取的抽傭比例也在提高。
據市面消息，今年 3 月，貨拉拉再次對會員制度進行調價。其中，雖然不同層級的會員費有所下降，但是相對應的信息服務費卻都有所上漲。數據顯示，鑽石、黃金、白銀三個層級的會員費分别下降了 40 元、20 元、10 元，而相對應的信息服務費則都上調了 3 個百分點。
抽傭比例擡高後，多數貨拉拉司機的個人收入便會有所下降，這樣一來，越來越多的司機将會轉向價格更低、更具有性價比的平台。
因此，市場難免不對貨拉拉的發展前景存在擔憂。爲了增強市場信心，不受單一盈利模式裹挾，貨拉拉似乎早已有了自己的答案——開辟造車新業務。
貨拉拉造車，能解幾分憂？
根據現有的招聘信息，貨拉拉的造車項目主要專注于制造新能源貨車。其實，早在去年 5 月份，市場上就有關于貨拉拉造車的傳聞，有媒體報道貨拉拉啓動造車項目以實現物流鏈條閉環和車的 " 數智化 "。一年後，這一傳聞在貨拉拉的上市招股書中被證實。
而之所以押注新能源貨車領域，一方面還是在于相關市場前景的确廣闊。目前新能源
貨車市場的規模正在快速擴大。據智研咨詢，2021 年以來，我國新能源貨車市場需求加速放量，2021 年實現銷量 10.56 萬輛，2022 年銷量達 23.48 萬輛，同比增長 122.2%，滲透率達 8.1%。
另一方面，從公司自身發展來看，布局新能源貨車制造領域貼合自身業務需要。
第一，相比此前運營的燃油車而言，新能源車能夠減少運營等方面的成本，對企業盈利有一定促進作用。據了解，以某純電動 4.2 米輕卡爲例，該車單運營成本約 0.22 元。而一般的燃油輕卡，單公裏運營成本則在 0.7 元 -1.1 元之間。另外，新能源造車中，生産成本占比最高的動力電池的原材料價格正在下降。最新的數據顯示，2023 年 4 月 26 日，電池級碳酸锂的均價僅爲 18 萬元 / 噸，而半年前，這個價格還高達 59.5 萬元 / 噸。
第二，" 造車夢 " 落地，貨拉拉将有希望徹底改善目前司機購車、車貼裝修以及維修成本項目多、回本周期長、入行成本高等問題。據懂車帝數據，目前常見的貨拉拉用車有五菱榮光系列，其指導價多在 5 萬元左右。因此，無車司機需要在前期花費 5 萬元的購車成本、三四百元的車貼裝修成本，以及後續因車貼違規的處罰和定期維修成本。
而貨拉拉的新能源車造車業務成功落地後，公司便可以打造具備車貼又合乎法規的 " 專屬車 "。" 專屬車 " 既可以有效延續車貼這一流動廣告，也可以最大程度地減輕購車資金壓力，從根本上解決車貼廣告維修費用高、司機入行難等一系列問題，完善公司盈利模式，促進企業良性循環。
對此，貨拉拉也表示稱，造車成功很大程度上取決于它能否以具成本效益地方式吸引、保留及招募商戶及司機。
另外，加碼新能源貨車領域很重要的一點是因爲貨拉拉在新能源造車方面有一定的可行性。
第一，由于貨拉拉本身就對物流車就具有極大的需求量，因此對比傳統造車企業來說，貨拉拉在消化車輛産能上具有優勢。目前，貨拉拉的供車方案有兩種，第一種是司機自有車輛，第二種是與五菱、長安、東風等車企合作，爲無車司機提供購車、租車雙線用車方案。也就是說，這一部分租車用戶都可以理解爲貨拉拉的潛在客戶群體，是貨拉拉未來消化汽車産能的重點客戶。數據顯示，截止 2022 年 3 月，貨拉拉業務範圍已覆蓋 363 座中國大陸城市，平均月活司機 58 萬，月活用戶達 760 萬。
同時，貨拉拉作爲專門從事城市物流的互聯網貨運平台，經過多年深耕物流和配送業務，已經通過平台訂單，積累了大量的客戶數據和使用場景數據。因此，在未來造車時，貨拉拉可以依據這些訂單數據，将産能側重司機需求量更大的車型上，生産出更符合司機運貨需求的車型，有效控制投産比，更利于消耗産能。
第二，貨拉拉具備一定的人才基礎。近年來，貨拉拉相繼從互聯網和整車企業引進高端人才。據貨拉拉透露，今年公司将再投入數十億元招賢納士。第三，貨拉拉具備一定的産業基礎。據悉，去年 7 月，重慶高新技術産業開發區管理委員會宣布，貨拉拉以總投資 105 億元拟在重慶高新區直管園範圍内設立汽車中國總部，布局建設包括整車研究院、智能網聯中心、供應鏈及大制造協同中心等。
同時也需要看到，近年來，新能源商用車市場已成爲各家車企轉型升級的重要突破口，競争愈發激烈。而貨拉拉作爲新入局者，雖然有大量的用戶和場景數據，但缺乏技術儲備和造車經驗，短時間内能否有産品量産尚未可知。
不過可以肯定的是，在現有經營模式下，擁有自己品牌的電動商用車，顯然已是貨拉拉發展中必不可少的一環。未來，貨拉拉将如何進一步跑通商業模式，港股研究社将繼續關注。
來源：港股研究社
