500 萬輛新能源車，15 年間，在燃油車主場 " 搏殺 " 的比亞迪不容易。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在回憶過往時三度哽咽，" 看不上、看不懂、看不起 " 裏有委屈，更有委屈後的倔強。不懈堅持，站上 500 萬輛關口的比亞迪，成爲全球首家達成該裏程碑的企業。爲此，王傳福複盤過去 20 年的每一個 " 差點走不下去 " 的同時，還廣邀自主品牌車企一同慶祝。在一塊寫有 " 在一起，才是中國汽車 " 的背闆下，整齊排列着 13 輛自主品牌頭部玩家的車型，雖然 " 中國汽車在一起 " 在全網刷屏，也引來一波比亞迪 " 格局已在大氣層 " 的評論，但在技術内卷、價格内卷的國内新能源車市場，送祝福可以，在一起挺難。
邁上 500 萬輛關口
2008 年，比亞迪推出首款新能源汽車 F3DM。15 年後，比亞迪迎來第 500 萬輛新能源汽車下線。
放在整個汽車市場來看，達成 500 萬輛下線對于車企來說具有裏程碑意義。1999 年，奇瑞首款車型下線，16 年時間達成 500 萬輛；2006 年，廣汽豐田首款車型下線，14 年後達成 500 萬輛；2004 年，東風本田首款車型下線，15 年時間完成 500 萬輛下線。中國汽車流通協會專家委員會成員顔景輝表示，500 萬輛對于不少車企而言是一個節點，據世界汽車工業協會統計，去年全球汽車産量爲 8502 萬輛。其中，年産超過 500 萬輛的車企僅 6 家。但不同于仍以燃油車爲銷量主力的傳統巨頭，比亞迪的 500 萬輛爲新能源車，更不容易。
在時間上，比亞迪從第一款車型到 500 萬輛用時 15 年時間，但對于比亞迪而言達成 500 萬輛的這條路走了 20 年。2003 年，造電池起家的比亞迪正式宣布進軍汽車行業，并直接開啓新能源汽車的初期布局，王傳福談起剛開始造車時的情形說：" 一個做電池的企業怎麽敢造汽車？各種質疑和嘲笑撲面而來。在進入汽車行業的第一天，比亞迪的股價就跌了 20%，資本市場給比亞迪狠狠地潑了冷水。所有人都在質疑，比亞迪做電動汽車到底行不行。面對質疑和嘲笑，比亞迪沒有放棄，堅定地走沒有人走過的路。"
2019 年，成爲比亞迪最艱難的時刻，王傳福表示："2010 年到 2019 年這十年時間裏，市場上看不到我們大的進展，一直在原地停滞不前。當時比亞迪隻有一個目标，那就是活下去！背後的辛酸隻有我們自己清楚。" 數據顯示，今年前 7 個月，比亞迪新能源汽車銷量達 151.78 萬輛。" 即使在造車之初受到各界的質疑和反對，比亞迪仍堅定邁入新能源汽車這一‘無人區’并始終堅持技術創新。" 比亞迪相關人士表示。
彎道超車要 " 在一起 "？
比亞迪達成 500 萬輛的背後，不僅是比亞迪的成長，也代表着新能源汽車市場下中國品牌的成長。
數據顯示，今年 7 月，自主品牌中的新能源車滲透率達 59.7%；豪華車中的新能源車滲透率達到 20.3%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅爲 5.1%。在王傳福看來，新能源的發展趨勢不可逆，預計 2025 年中國市場新能源汽車滲透率将超 60%，中國汽車品牌市場份額将提升至 70%。比亞迪相關人士表示，在新能源的時代浪潮下，中國汽車人用一個又一個裏程碑推動中國汽車從追趕走向超越，改寫 " 大而不強 " 的曆史。" 在新能源汽車時代下，自主品牌正在實現技術與品質上的彎道超車。" 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。
面對自主品牌不斷擴容，王傳福則喊出 " 在一起，才是中國汽車 " 的口号，比亞迪更集結 13 個自主品牌的車型，背景闆上寫着 " 在一起，才是中國汽車 " 的标語，引發關注。但在外界看來，中國品牌已做大新能源車蛋糕，但如果讓蛋糕更大，不僅要 " 在一起 "，更要競争。
今年上半年，汽車價格戰愈演愈烈，導緻汽車市場陷入混亂，車企和行業協會均呼籲不要非理性競争。不過非理性競争并不是不要價格戰，一位車企内部人士對北京商報記者表示，終端也好廠家也好，促銷在汽車市場是常見的競争行爲，也正是因爲有良性的價格競争，督促不少企業造出更好産品的同時也制定更合理的價格，讓消費者買到真正實惠的産品。
今年 7 月，在 2023 中國汽車論壇上，爲維護良好的汽車市場秩序，共同營造良好的消費環境，積極穩定和促進汽車消費，在有關部門見證下，中汽協攜一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等中國主流汽車企業，現場聯合簽署《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》（以下簡稱 " 承諾書 "）。不過，由于被質疑是價格壟斷聯盟，16 家車企 " 握手言和 "48 小時後，中汽協便緊急删除了《承諾書》部分條款。
在業内人士看來，雖然呼籲中國企業在一起，但事實上車企還是會依從于自身的因素和市場變化來制定标準，很難達成統一。物有所值是永恒的商業法則，也是促使車企良性競争的原因。
各自端穩技術飯碗
價格競争外，讓車企間難以真 " 在一起 " 的另一個原因是技術競賽。
今年 7 月，大衆汽車集團 7 億美元收購小鵬汽車 4.99% 股份的消息發出後，瞬間在汽車行業 " 炸開花 "。中國汽車品牌從購買外方技術發展，變爲向外方輸出技術，進一步證明了中國新能源汽車的實力。不過，自主品牌平台、技術被國際車企關注背後，正是來自充分的市場競争。
近年來，無論純電動還是混動技術路線，爲能夠在新能源汽車市場嶄露頭角，車企在技術上的投入不斷提升。從吉利的 SEA 浩瀚架構到比亞迪的易四方、雲辇等一系列颠覆性技術，以及廣汽埃安高端純電專屬平台 AEP 3.0，這些平台技術也是各家品牌的看家本領。但自主品牌車企之間技術競争的同時，尚未進入全面合作的階段。
不僅如此，自主品牌對于共享平台這件事也是保持謹慎态度。今年 3 月，廣汽集團發布公告稱，将廣汽埃安 AH8 項目由與華爲聯合開發變更爲自主開發，華爲的身份也從項目參與者變爲供應商。對此，廣汽集團總經理馮興亞表示：" 是從靈活性、先進性和綜合成本三個方面考慮的結果。一是，三年前和三年後的市場需求不同，自主研發會更加靈活；二是，要保持先進性就不能用統一的架構，不能大家都一樣；三是，點餐和套餐的區别，點餐可以選市面上最先進的。" 業内人士認爲，如果各車企真的都 " 在一起 "，那彼此之間的差異化就沒有了，這也不是車企想要的。
不僅技術平台，動力電池上自主品牌間的競争也異常激烈。盡管有比亞迪、甯德時代等供應電池的巨頭，但自主品牌依舊願意将主動權抓在自己手中。2018 年，長城汽車成立蜂巢能源進軍動力電池領域；去年 8 月，廣汽集團宣布拟設立自主電池公司，開展自主電池産業化建設，項目總投資達 109 億元。去年 5 月，有消息稱，蔚來計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事锂離子電芯和電池包研發的 31 個研發實驗室等。" 爲了保持競争，車企是不會将主動權放在競争對手手中的。" 一位汽車從業人員表示。
事實上，在相互競争關系下，車企對于技術上的投資也在持續加碼。财報顯示，今年一季度蔚來研發費用爲 30.75 億元，同比增長 74.6%；小鵬研發費用爲 13 億元，同比增長 6.1%；理想研發費用爲 18.5 億元，同比增長 34.8%。不難看出，對于技術與平台，隻有更有力競争才能達成更快速的提升。
值得一提的是，在開放路徑上，車企之間也很難達成平等。今年 7 月，一則蔚來不允許非蔚來品牌在其充電樁進行充電，對非蔚來品牌車型充電規定時間等消息沖上熱搜。此外，特斯拉在海外開放充電樁後，也遭到包括知名電動汽車充電設施制造商以及運營商，比如 ABB 以及 ChargePoint Holdings 等企業的反對。
在外界看來，相比于外資企業，自主品牌之間更是存在直接競争關系，無論産品還是技術，不斷升級是在不斷競争和内卷下才能達成的。所謂 " 在一起 " 更像是一種姿态，但背後是車企間的角力暗流。
北京商報記者 劉洋 劉曉夢
