來源 / 劉曠
9 月 25 日，在華爲秋季全場景發布會的一片 " 遙遙領先 " 呐喊聲中，餘承東并沒有如市場預期那般，給主角 Mate60 系列補上應有的聚光燈，但卻給汽車業務留下滿滿的彩蛋。
在升任華爲汽車 BU 董事長不到一周，餘承東就先向特斯拉開出了第一炮，" 我們的首款轎車智界 S7，将在各個規格上超越 Model S。" 據了解，智能 S7 與問界 M7 主打的都是華爲智選模式，這或許意味着華爲智選模式正在被複制到更多車企。
起死回生的問界
作爲華爲智選模式的首款系列産品，問界系列自去年 3 月份啓動以來，最高月銷量達到了 1.2 萬輛，成爲成長最快的新能源汽車品牌之一。此前，問界的宣傳海報，使用的都是 "AITO 問界 " 的措辭。這說明問界隸屬于賽力斯，而華爲則藏身幕後。但在不久之後，急轉直下的銷量，還是讓華爲迫不及待地下場接手。
相關數據顯示，賽力斯發布的 2023 年 2 月産銷快報顯示，問界系列的銷量爲 3505 輛，同比增長 230.35%。看起來不錯，但與 1 月相比，環比下降了 21.68%，這是連續第二個月銷量環比下降。在銷量持續下滑之下，餘承東急了，在 3 月份發布的 AITO 官微上，賽力斯甚至使用了 "HUAWEI 問界 " 的措辭，取代了此前的 "AITO 問界 "。此舉并沒有挽救問界的頹勢，而且在不久之後，華爲再次重申了 " 不造車 " 的聲明，這讓本來被用戶打滿的預期再次落空了。
此後銷量一直不溫不火，轉機出現在 9 月份，新款問界 M7 五座版的上市，讓這家車企開始重新迎來了上漲，預定量從 9 月份迅速爬升，到了 10 月 1 開始之後，其預定量開始進一步走高，截止目前其預定量已經突破 10 萬輛了，這個數據足以讓一衆國産造車新勢力汗顔，畢竟它們單月才銷量過萬而已，暴漲的銷量背後，與賽力斯付出的一系列努力不無關系。
一方面，賽力斯大力改版問界系列，推動問界 M7 在價格和成本之間取得平衡，收到了很好的市場反饋。在新車推出之前，問界系列車型的均價都在 25 萬以上，基本都比較高，定價上比較接近理想汽車，不過随着理想汽車新出的三款車 " 賣爆 " 之後，問界系列的總體影響力逐漸走低，就連自稱 " 被打殘了 " 的李想，也不無得意地公布輪番公布周銷量數據，以刺激友商。
從網絡上的用戶評論來看，大家認爲問界汽車的核心不足點有幾個：一是價格相對較高，不具備性價比，難以應對激烈的市場競争；二是設計太醜，内外飾缺乏亮點，吸引力不夠。針對這些反饋，問界立即進行了整改。一來，花費了 5 個億，從車身結構、底盤用料、懸挂結構等用戶看不見卻事關安全的核心部分，進行了全面升級；二來，進行大力度的降價，新車較之前的老款下調了 4 萬元，并有了五座版的車，這使問界總體的性價比顯示了出來，畢竟問界的核心賣點智駕，可是在友商中 " 遙遙領先 " 的，這項權益在新車售賣中也有較多優惠，因此其總體的效益自然就出來了。
另一方面，賽力斯重新劃分了與華爲的職責，快速調整了銷管服體系，有效地推動了問界銷售體系的變革，使之有力地支撐了問界汽車的交付需要。此前，外界盛傳賽力斯的銷量起不來，很大一部分原因就在于，賽力斯原來做的都是低端燃油車，交付服務跟不上，難以滿足中高端用戶的需求。而随着華爲全面接手賽力斯的銷售體系，其整體的銷售能力開始得到全面提升。凡此種種，都有力地助推了賽力斯旗下問界銷量的回暖，帶動賽力斯起死回生。
從幕後走向前台的華爲
值得注意的是，随着賽力斯的起死回生，一直宣稱 " 不造車 " 的華爲，也逐漸從幕後走到了台前。
一來，華爲通過将問界汽車與華爲手機綁定，直接帶動了問界汽車的銷量增長。8 月 25 日，随着華爲新機的出售，問界汽車 " 補短闆 " 工作的完成，問界汽車很快再次放量。根據公開的資料來看，此次問界的再次出圈，除了 " 降價 " 等因素之外，華爲新機成爲了重要的引流神器。比如，問界方面給出政策，凡是購買問界汽車的用戶，想要選購新手機華爲 mate 60，可以到線下門店直接來取，華爲會給予特殊優惠。由于華爲的新機定價較高，切入的用戶群體相對精準，且對于問界而言屬于增量用戶，因而形成了很好的帶動作用，有效地帶動了問界的整體銷量，這其中華爲品牌自身的帶動力自然功不可沒。
二來，智選模式在推動造車企業 " 造好車 " 的過程中，逐漸顯露出了一些優勢，逐漸得到更多資源傾斜。衆所知，華爲内部對于 " 造車 " 有多重模式，其中主要的有零部件供應模式、爲車企提供全棧智能汽車解決方案的 Huawei Inside 模式（HI）和參與到産品設計、體驗、營銷、渠道、零售等環節的智選車模式。
在這三種模式中，華爲的參與度呈上升态勢，話語權和主導權也不盡相同。前兩種模式由徐直軍負責，綁定程度最深的智選車模式則由餘承東負責。如今兩年時間差不多過去，兩者的 " 較量 " 幾乎是勝負已分。公開數據顯示，華爲 HI 模式下，極狐阿爾法 S HI 版于 2022 年 5 月上市，截至今年 5 月末累計銷量爲 7908 輛（不含 2022 年 10 月 -12 月銷量）；阿維塔 11 于去年 8 月上市，累計銷量爲 9011 輛。
而智選車模式下，去年 7 月上市的問界系列目前累計的銷量，已經突破 10 萬輛了。這種由于參與度不同導緻的差異，最終使得内部越發傾向于智選車模式。最明顯的一個例子就是，原來采用 Hi 模式的極狐阿爾法，如今也在與華爲醞釀新的智選車模式，可見在經過市場驗證之後，華爲内部更加趨向于采用智選車這種 " 重參與 " 的模式，來介入造車進程之中。
值得注意的是，在問界新車推出的同時，一則關于華爲收回包括 " 問界 " 在内的諸多商标信息的内容在網絡上流傳開來，迅速便占據了熱搜，而問界汽車則赫然出現在了華爲的官網頁面之上，這一切或許都預示着華爲正在從幕後走向台前。
問界智選模式能夠複制嗎？
從目前來看，華爲正在試圖通過各種辦法，來複制問界汽車的成功模式。據公開的資料顯示，目前除了賽力斯之外，奇瑞、江淮、北汽等老牌車企，都已經加入到了華爲智選車模式。據預計，在華爲智選賦能之下，奇瑞将推出純電轎跑智界 S7，江淮将推出百萬級 MPV，北汽将推出 C 級純電轎車。
可以看到，華爲在推動智選車上，并沒有重複造輪子，而是試圖通過根據不同車企的特點，形成覆蓋轎車、MPV、C 級車等在内的一整套造車方案。但這套方案能否在其他車企上進行複制，仍值得商榷，外界對此看法也不一樣。
首先，參與車企的情況、實力不同，其對合作的投入程度如何值得商榷。衆所周知，問界汽車之所以能夠成功，一則得益于賽力斯的緊密配合，二則得益于華爲的全程參與、嚴格把關。從公開資料來看，爲了推動問界系列車系的成功，賽力斯前後爲車廠建設投入了 200 多億，幾乎是以 " 破釜沉舟 " 的方式，來推動現代化的智慧工廠落地。而華爲則主導性地參與了汽車的智能化軟件和外形設計等諸環節，但這是在賽力斯自身話語權不夠的情況下，主動明智讓渡權益的一種做法，這種做法是否能在其他車企複制很難說。
比如，對于奇瑞、北汽等重量級車廠而言，本來旗下新能源車型衆多、車系完善，能否給予新品牌産品更多的支持有待驗證，因爲很多車廠對于合作産品，向來都是抱着 " 試試看 " 的态度，能行就猛推，不行反正手裏的牌太多，壓根不擔心，這可能會影響整個計劃的投入效果。
其次，就是車廠對于造車的話語權博弈，也存在變數。相比賽力斯這樣的地方車廠而言，奇瑞、北汽等車廠，具備一定的研發實力和核心資産，對于造車或許有更多屬于自己的特殊訴求，很可能會在實際運作中提出自己的想法，并不會像賽力斯那樣完全交給華爲來主導，這很可能造成彼此 " 相互妥協 " 的一個局面，最終達不到實際的産品水平和效果，甚至有可能雙方會因爲産品交付、研發等方向上的思路不同，而出現重大分歧。
根據相關資料來看，極狐有一款智選模式的汽車，因爲遲遲沒達到華爲要求的标準水平，導緻産品遲遲不能上市交付，極大地影響了消費者對其産品的預期，轉而尋求替代品，導緻車廠收入下滑，承受不小的營收壓力。因此，若單純以問界的成功，就預言華爲與其他車廠的合作必然成功，未免把問題想簡單了。
合資或是最優解
其實，不僅是華爲與奇瑞、北汽等的合作，包括華爲與其他車企的合作，都一直難逃一個 " 嫌疑 "，即 " 華爲到底造不造車 "。而要想洗脫 " 華爲不造車 " 的嫌疑，隻有一個辦法，那就是徹底剝離華爲汽車 BU，另組一個新公司。
11 月 26 日，長安汽車發布的公告稱，雙方合作拟成立一家新公司，長安汽車作爲乙方，其與關聯方拟出資獲取新公司股權，不超過 40%，具體合作金額、比例再行商議。華爲車 BU 将進入新公司體系之中，基于市場化的原則運營，而除了長安之外，包括賽力斯等方面，也傳出了要入股其中的聲音，可見這個新持股公司，或将作爲一個産業平台，共同緻力于中國汽車的發展，而長安或将在其中發揮重要作用。從合作的本意來看，合資或許對于雙方而言，都是最佳出路。
一方面，通過脫離華爲體系，新成立的公司将能夠真正去中立地進行市場化運作，而不再受到華爲的影響。在本次雙方合作的公告中，華爲做出承諾：" 甲方（華爲）原則上不從事與目标公司業務範圍相競争的業務，乙方将全面推進與目标公司戰略協同。" 很明顯，這次股權的交割之後，華爲車 BU 與華爲的關系進一步淡化。而剝離車 BU 之後，華爲的光環會逐漸消除，而車企也可以更加放心地參與到汽車智能化的協作之中，借助新的合資平台，共同緻力于國産汽車的智能化進程。
另一方面，對于華爲而言，剝離車 BU 也有一定的積極作用。首先，是減掉虧損。根據餘承東此前的表态，車 BU 是目前華爲内部唯一虧本的業務。" 華爲在上面一年投入十幾億美金 " 雖然十幾億美金這樣一個體量，對于華爲而言并不是太大問題，可是人們忽視了一個點，就是華爲内部對于汽車盈利的緊迫性。
因爲對于華爲而言，華爲目前的重點業務很多，包括鴻蒙生态、鲲鵬生态等諸多業務，汽車等業務隻是其若幹業務中的一個，華爲有更爲重要的一些業務需要加強投入，華爲或許并不希望長期在造車業務中 " 耗下去 "，這可能也是華爲一直謹慎 " 造車 " 的原因所在。
另外，華爲造車業務需要快速上量盈利，需要衆多車企的配合。在華爲合作的車企中，核心的大型車企目前還是不多，華爲通過讓渡股權的方式，将長安拉入股東行列，無疑将直接推動該業務的規模上量快速盈利，畢竟長安的産銷量、資金實力，都是擺在明面上的，長安還可以爲之提供充裕的發展資金，華爲自然樂見其成。
值得注意的是，華爲與長安的新合資平台，将不包括目前華爲目前進展正好的智選車業務，這意味着華爲在造車上依然留有後手。不過從各方面來看，通過這一番操作之後，華爲與車企之間的關系将得到緩和，華爲的虧損問題也将得到部分解決，在這種情況下合資自然也就成了華爲當下的最佳選擇。
