如果現在有人給你 200 萬，讓你給自己選一輛超級跑車，那麽能入你法眼的目标，或許大概率依然是保時捷、法拉利、蘭博基尼、阿斯頓 · 馬丁等世界頂奢超跑。再不濟也得是奔馳 AMG-GT、寶馬 Z、奧迪 R 等二線跑車。不是不選中國跑車，而是市面上還見不到中國跑車的影子。
但這種現狀，從 10 月 9 日開始正式成爲過去式了。
當天晚上，廣汽埃安旗下高端豪華品牌昊鉑，正式發售了一款價格超百萬的純電超跑——昊鉑 SSR。新車共有常規版、Sprint 極速版、Ultimate 賽道版等 3 個版本，對應的價格分别爲 128.6 萬元、138.6 萬元、168.6 萬元。
與幾年前其它自主品牌發布超跑主要以秀肌肉不同，昊鉑 SSR 這次是真正實現了量産，且在發布會上對首批車主進行了交付。
而昊鉑 SSR 的上市并交付，也是中國品牌今年集體發力新能源百萬級超跑的縮影。稍早前，下到哪吒 GT、名爵 Cyberster 等平民純電超跑，上到極氪 001 FR、仰望 U9 等百萬國産電動超跑，也都陸續登台亮相。如果将 2023 年定義爲中國新能源超跑的元年，也絲毫不過分。
衆所周知，超跑是汽車工業金字塔尖的存在，其對技術和品牌的要求都達到了極緻。燃油車時代，中國品牌還沒有在超跑市場上有過成功的先例。那麽，這次中國品牌集體布局新能源超跑市場，火候到了嗎？
中國超跑夢要照進現實？
中國人自己開始造超跑，要回看到 2003 年底，當時被稱爲 " 中國第一跑 " 的吉利美人豹上市，起售價爲 12.99 萬元。随後幾年，各式各樣的國産平民跑車如雨後春筍般誕生——中華酷寶、吉利中國龍、比亞迪S8 等也陸續上市。
這些國産跑車的共同特點是：外形借鑒了國外經典跑車的經典元素，比如吉利美人豹酷似豐田 Supra；雖然設計得像跑車，但核心的動力單元卻配不上跑車的造型，動力配置普遍羸弱，比如吉利美人豹搭載的 1.3L 發動機，隻有 83KW 的輸出功率和 12.5 秒的百公裏加速成績。
預料之中的是，這些早期國産跑車最後的結局都是走向停售。它們失敗的原因也好理解。因爲在燃油車時代，國産品牌造高端超跑，雖然外形可以 " 抄作業 "，但動力配置等核心技術卻是抄不來的。
歸根結底，失敗的根本原因是缺乏核心技術。因此，在昊鉑 SSR 上市當晚，廣汽埃安總經理、昊鉑品牌主理人古惠南回答了中國品牌爲何在燃油車時代造不出 " 像樣 " 的超跑，" 主要是面臨着車身生産工藝和新材料方面的技術壁壘。此外，中國車企也缺少高功率動力總成的設計經驗，一系列的難題，讓中國超跑一直處于難産狀态。"
但轉向新能源時代後，國産品牌和外國品牌的地位瞬間發生了對調。這一次，中國品牌成爲了擁有核心技術的一方，外國品牌反而充當了國産品牌 20 年前的追趕者角色，大衆投資小鵬就是最好的例子。得益于這一優勢，中國品牌憑借着掌握電動化的核心技術優勢，如今終于将始于 20 年前的超跑夢帶進現實。
如今來看，中國品牌造出的電動超跑，已經越來越有純正超跑的味道了。
燃油車時代中國品牌無法突破超跑的核心技術中的動力總成技術，從而導緻我們初期的超跑隻有超跑的外殼，而不具備超跑的極速和加速等靈魂。但在電動化時代，這些以往看似不可能突破的瓶頸都被輕松化解。
我們以昊鉑 SSR 爲例，其采用的前單電機加上後雙電機的三電機組合，輔以 2 擋變速箱，系統總功率 1225 馬力，總扭矩 1230N · m。這套動力總成可實現零百加速最快 1.9 秒，極速可達 251km/h。動力總成已達到了千萬級超破的水準。
作爲對比來看，号稱世界範圍内最快的超跑是科尼賽克 Jesko Absolut，其采用雙渦輪 V-8 發動機，基本馬力爲 1280 馬力，可實現理論極速 330-350 英裏 / 小時（531-563 公裏 / 小時）和零百加速 2.6 秒。但科尼賽克 Jesko Absolut 的售價高達 280 萬美元，約合人民币 2046 萬。
另外，随着中國品牌原創設計能力的提升，以往被诟病的 " 抄作業 " 式的汽車設計也早已成爲曆史。昊鉑 SSR、極氪 FR、比亞迪U9 等電動跑車都呈現出各自品牌的家族設計語言，看不到一點其它跑車的影子。
而值得注意的是，國産品牌開發電動超跑的過程中解決了很多以前卡脖子的難題。據古惠南透露，在昊鉑 SSR 誕生過程中，由于加速和極速極高，超跑對輪胎和刹車片有着極高的要求，但這部分技術掌握在國外少數幾家外企中，輕易不會對國産品牌開放。在這樣的情況下，昊鉑研發團隊聯手 C919 大飛機團隊，曆經數月研發解決了卡脖子難題。最終自研了賽車專屬的熱熔胎和首次在超跑上應用的航空級的長纖維碳陶刹車盤。
廣汽埃安副總經理、昊鉑品牌推薦官肖勇也在與媒體溝通時透露，在爲昊鉑 SSR 選擇輪胎供應商時，一開始并未想過要自研，當時找了兩大世界品牌商，但對方非常客氣地說 " 我們不可能爲你們配套，祝你們成功。" 言外之意是根本不看好廣汽埃安能造出跑車。
除了這些大牌供應商看不上外，肖勇還透露，正如一款戰機需要試飛員一樣，第一款純電超跑也需要大量的實驗挑戰極限，從而去不斷修正參數。當時，他們也找了一些成熟的超跑制造商，比如法拉利、蘭博基尼的試車手，結果被人家直接拒絕了。他覺得你的車還沒有量産，有沒有安全保障？不敢來試。" 肖勇說道。
最後，還是國内的一些知名賽車手參與進來，幫助昊鉑 SSR 做極限挑戰。在肖勇看來，這就是一種情懷，實事求是地說，中國超跑不是廣汽埃安自己一家造出來的，除了供應鏈上的支持外，還有這些大量的賽車手變試車手。
可見，中國工業領域整體供應鏈能力的提升也在國産超跑的面世過程中發揮了重要作用。但是，雖然現在國産品牌們有能力造可量産的電動超跑了，但它們都普遍面臨的一個棘手難題是，車是造出來了，誰來買呢？畢竟，這些國産超跑雖然沒有到千萬級，但也到了百萬級别。而讓中國消費者自掏腰包購買一輛價格超百萬的國産電動超跑，想想也不是一件簡單的事兒。
能 " 撬開 " 中國用戶的錢袋子嗎？
不簡單但并不代表辦不到。
整體來看，中國超跑 " 撬開 " 中國消費者錢袋子的最大機會是如今電動化浪潮賦予的中國品牌向上的勢能。曾幾何時，中國品牌隻能在 10 萬級低價車市場上内卷，哈弗 H6、吉利帝豪，以及長安逸動等經典車型見證了中國品牌曾經相互 " 撕殺 " 的時代。但今時不同往日，憑借電動化技術賦予的時代機會，中國品牌在各個價位段已先後立足，曾經被合資品牌和豪華品牌集體霸占的中高端市場，如今被逐一攻破。
比如在 10 萬級的小車市場上，曾經的王者是豐田緻炫和本田飛度等一衆日系車，但如今的主導力量已變成了比亞迪海豚、海鷗等國産車；在 10～15 萬級市場，曾經的日産軒逸和大衆朗逸常年霸榜，但如今也被比亞迪秦 PLUS DM-i 攻破；在 20 萬以上市場，以前的王者是日系三傑——豐田凱美瑞、本田雅閣和日産天籁，以及大衆雙雄——邁騰和帕薩特的天下，但如今的比亞迪漢等國産車也能和它們掰一掰手腕。
在 30 萬以上豪華車市場上，以前是 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等國外豪華品牌的天下，但如今一衆中國品牌在這一市場上也逐步站穩腳跟。比如理想、蔚來和極氪等國産新勢力品牌，是 30 萬以上高端市場排名的常客。
理想、蔚來、騰勢、極氪等中國品牌進入 8 月豪華品牌銷量前十
中汽協數據顯示，如今中國品牌市占率正處在快速增長階段，前 8 月中國品牌乘用車累計銷量達 848 萬輛，同比增長 21.2%，市場份額上升 6.5 個百分點，增長到 54.2%。尤其在中國品牌占主導地位的新能源乘用車市場中，前 8 月 50 萬以上新能源 D 級車增幅最大，達到 18.2 倍。這表明借助這波電動化浪潮，中國品牌實現了量與質的雙重提升。
如今中國品牌在 10～50 萬價格區間的每個細分市場都站穩了腳跟，而下一個要攻克的市場就是被國外超豪華品牌占據的百萬級超跑市場。借助此前成功 " 撬開 " 中高端市場的經驗，中國品牌将有機會順勢 " 撬開 " 百萬級豪車市場。
機會是有的，但能否真正 " 撬開 "，所有人都能想象到背後的艱辛。
正如肖勇所言，" 我們可能是在無人區趟出了一條路，因爲超跑對中國汽車工業來說是從 0 到 1 的一個突破性的事情，而純電超跑在世界上來說更是從 0 到 1。"
衆所周知，從 0 到 1 不容易。超跑能夠造出來不容易，能夠賣出去更不容易。如何讓更多用戶了解和接納國産超跑？
過去，超跑和超跑文化都是 " 舶來品 "。肖勇表示，除了産品以外，就是文化，要做超跑文化，昊鉑将成立昊鉑 SSR 巅峰俱樂部，組織賽道體驗、組建官方車隊、進軍國際賽事。
所有這些，無非都是希望能夠讓用戶更好的接觸、了解國産跑車的實力。而文化這東西作爲軟實力，并非一朝一夕之功，而是需要持續不斷地滲透和影響。
量産，就是爲了證明 " 我也行 "？
然而，即便是大時代風口能讓中國品牌得以跻身百萬級超跑行業之列，但在超跑市場 " 燒錢無下限 " 的商業模式面前，中國品牌又有幾個能頂得住呢？
很多人以爲一輛動辄上千萬的超跑，背後的品牌一定很能賺錢。但事實卻恰好相反，一些以制造超跑聞名的超豪華品牌，常年處于入不敷出的狀态。比如今年吉利入股的阿斯頓 · 馬丁，2022 财年的經營虧損就高達 1.18 億英鎊。而它在過去 110 年的曆史中，已經先後經曆過多達 7 次的破産心酸史。
制造跑車之所以不賺錢，最大的原因是昂貴的跑車是一個極爲小衆的市場。而衆所周知，汽車行業的盈利模式主要靠規模化賺錢。很顯然，跑車與汽車行業的主要盈利模式背道而馳。号稱世界第一跑車品牌的法拉利，其 2022 年的銷量也僅爲 13221 輛，超跑市場小衆化的特點可見一斑。
因此，世界多數超跑品牌都背靠大型汽車集團以求生存。法拉利背後是菲亞特集團，蘭博基尼背後是大衆集團，保時捷背後也是大衆集團，布加迪背後同樣是大衆集團。超跑品牌背靠大型集團的好處是，解決了高昂的研發和制造成本。
和這些擁有百年曆史底蘊的超跑品牌，以及它們背後财力雄厚的大型汽車集團相比，當前在新能源領域還普遍處于投入期的中國品牌，保持在超跑領域的持續投入是一個不小的挑戰。
也因此，業内人士認爲現在中國品牌布局超跑多是爲了證明自己有能力制造超跑，主要以展現技術實力爲主。而超跑作爲汽車工業的皇冠，可以爲自主品牌發力高端化背書。正如電動汽車行業資深研究人士張抗抗表示的一樣：" 昊鉑 SSR 和仰望 U9 這些國産電動超跑，它們在現階段的主要意義是體現品牌的技術與制造水平的先進性。" 古惠南也表示：" 昊鉑 SSR 能夠量産下線，我們證明了，自己也掌握了這項制造超跑的技術。"
但留給思考的依然是中國超跑夢，是否已開始照進現實？以昊鉑 SSR 爲代表的中國純電超跑是否會引領新能源時代超跑的發展？中國超跑能否從此走向全世界？
（本文首發钛媒體 App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
