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紅海事件仍舊在發酵中，但是也有人因此獲益。最近，受紅海事件影響，部分船企已經開始調整出海船員薪資，月薪加薪 100-1000 美元（折合人民币 719 元 -7200 元）不等。
自從疫情以來，全球航運業一直面臨船員短缺的問題。此次紅海事件使這一問題更加突出。如何留住船員？大幅漲薪、給予補助、高額年終獎已經成爲不少船企的常規操作。
據公開報道，接近長榮海運的知情人士表示，長榮海運船員的加薪政策，綜合顧及船員的風險與利益，将根據職務分爲不同檔次。其中，船長、大副、輪機長、大管輪等加薪 700 美元（約合 5000 元人民币，下同）；二副、二管加薪 900 美元（約合 6500 元）；三副、三管加薪 1000 美元（約合 7200 元）；廚師加薪 300 美元（約合 2200 元）；普通船員加薪 100～200 美元（約合 700～1400 元）。
據了解，長榮海運最終的調薪幅度将在 2024 年 1 月底公布。同時，長榮集團下子公司長榮航空也宣布，2024 年平均加薪 5000 元新台币（約合 1140 元），預計長榮海運将參考這一水平。
陽明海運也在規劃 2024 年薪資調整政策，将綜合景氣、物價、通膨等多重因素考量，及全球性航運業需面對疫後大缺工的議題。
除了長榮海運、陽明海運外，丹麥的航運業已經宣布穿越紅海的船員工資加薪一倍，當作航行在高風險地區的危險津貼，以彌補船員面臨的潛在風險。丹麥是全球前幾大航商的故鄉，馬士基也是其中一員。據悉，馬士基已同意爲船員加薪一倍。
近日，航運業最大的集體談判協議 ( CBA ) 将紅海指定爲一個新的高風險區域，以反映紅海南部海員安全面臨的更大風險。根據工會協議，丹麥的危險津貼将依據被定義爲 " 高風險地區 " 的時間長短計算。
除了紅海事件的因素，船員漲薪還有一個重要的行業背景。
據中國台北市輪船公會最新發布的 " 海運産業發展政策白皮書 " 表示，近年全球海運業面臨船員短缺困境，将以 " 船員招募、船員維持 " 方向，包括前進校園、偏鄉招募人才，并協助推動船員福祉等問題。
疫情過後，海運業缺工嚴重，勞資市場已形成賣方市場。船員加薪實質上是船企爲了留人、搶人所采取的措施。
事實上，近兩年，船員薪資上漲并不少見。疫情期間，2021 年 11 月底，中國海員建設工會與中國船東協會共同出台了《新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控期間船員勞動待遇标準》，将此标準作爲 2022 年《中國船員集體協議（A 類）》的一個附件來執行，并一緻同意從 2022 年 1 月 1 日起，中國船員最低工資上漲 7%。
根據全球航運業最大的集體談判協議（CBA），海員薪資兩年内要實現 6% 的增長，覆蓋 250000 名海員。根據國際談判論壇（IBF）消息，這 6% 的增長，将再 2024 年實現增加 4%，其餘 2% 将在 2025 年實現增長。
據了解，随着人才供求變化，船企在不同時間内招人，會采用不同的工資标準，當員工短缺的時候，薪資會更加吸引人。而且不同船型的船員工資也不同。化學品船、液貨船的船員由于勞動強度大、危險性、複雜性高，薪酬一般高于普通幹散貨船船員。
2020 年 -2022 年，海運市場是百年一見的繁榮期，集裝箱船租金一路上漲，船企賺的盆滿缽滿，船員的收入也随之增加。
這三年，長榮海運的年終獎分别發放了 10 倍月薪、40 倍月薪和 45 倍月薪。到了 2023 年底，相較過去 2 年 40 個月起跳的年終獎金，長榮海運的年終獎縮水約 1/10，僅有 4 個月年終獎，績效佳的可達 6 個月。
這與 2023 年全球海運運價崩跌，長榮海運營收、獲利大幅縮水有關。長榮海運第 3 季稅後純益 219.08 億元，收入減少近 78%。
" 疫情三年，去歐美的船司賺得傻掉了。但是 2023 年不行。外需不夠，同行又多，價格競争很激烈。疫情結束後，一個櫃子 8-9 千美金，隻能賺 100-200 美金。海運可能隻有 1% 的毛利。" 張銘對钛媒體表示，他是做海運貨代業務的，他感受到今年海運市場回落地特别厲害。聊到海運時，深圳市跨境電子商務協會執行會長王馨也表示，" 受疫情影響，大家都賺到了 10 年的錢。2023 年價格回落，産業回流，海運貨代已經不好做了。"
海運市場已經低迷近一年，紅海事件突發，運價重新飙漲已經成爲事實。船員薪資上調背後更多是職業風險帶來的溢價。
（本文首發钛媒體 App，作者 | 楊秀娟，編輯 | 房煜）
