文｜非非葉
前幾天在體驗 LS6 的時候，我一直在思考，智己究竟要造什麽車。
你看，從智己汽車推出的最早産品 L7 開始，他們似乎就将自己的定位放在了豪華與科技之上。彼時，智己定價在 40 萬以内，産品的主要賣點聚焦在性能和智能駕駛輔助。
這是當時的潮流。
所有人都聚焦對标特斯拉，想要打造一個自己的 FSD。當然，曾經成功地爲自己貼上這個标簽的，還包括小鵬。
但從 L7 到 LS7，智己在産品策略上進行了更市場化的調整。比如，威廉姆斯高級工程團隊調校的底盤，宇航員認證的零重力座椅等等。總之，好開，好坐成了一個新的标簽。
而到了如今的 LS6，智己又開始了新的嘗試。
這種嘗試，一方面是成都車展上宣布的那樣，将産品預售價壓制在 30 萬元以内。另一方面，又将産品點的重點之一放在了人機交互上。
如果你用一個穩定的産品戰略目光來審視這樣的變化，就會覺得似乎他們的整個産品線打造思路脫離開了原本的軌道。但細細研究後，就會發現，其實他們一直在做一塊塊的拼圖，好讓自己的産品與技術，處于更趨于全面、平衡，且領先的路上。
舉個例子，就連他們這次在說的人機交互，也并不是我們常規意義上所認爲的那樣。
人機交互，其實是爲了解決問題
你所認爲的人機交互是什麽樣子？
最早期階段的人機交互多是傳統機械按鈕和簡單的段式顯示屏。
後來的典型趨勢則是網聯化和智能助理，你在車内能看見的方式主要是觸控屏和語音控制。
我們常被車企所灌輸的人機交互體驗就在這個階段，很多時候都在說人與車的語音指令，觸控屏的體驗或是娛樂體驗、甚至座椅的舒适性，這大概就算是通常意義上的智能座艙了。
這些在智己 LS6 的那塊高清大屏以及智己版 "ChatGPT" 上也可以做到。隻不過，這樣的智能座艙模式盡管典型，但在目前的科技程度中，并沒有給用車的生活帶來更多指導性的意義。
所以，什麽是更好用的人機交互？
此前說過，智己最初将很多精力投放在智能駕駛輔助上，且專攻路況最複雜、技術要求最高的城市路況下的智能駕駛輔助。
目前的技術狀态下，其實很難完全實現。但這并不表示，不能實現或不能部分實現。
于是，不死心的智己，将這些智能駕駛輔助技術中最容易實現，也是最容易介入日常行駛的部分，放在了 LS6 之上。
他們通過攝像頭，實現了雨夜模式中對于雜亂無章環境中行人的深度探測。基于 MR 增強顯示的智駕可視化 + 數字視野補盲，讓所有雨夜停車過程中出現在車輛周圍的人們，依靠深色渲染的顯示技術，實現了動态的全部捕捉，來保障行車安全。
同樣，在 LS6 的那塊巨大屏幕上，你還會觀察到左右 A 柱的盲區、車後狀況的 " 後視補盲 "，以及 " 側後補盲 "。這些操作，基本與轉向燈的撥杆聯動。
也就是說，LS6 能讓你看見你看不見的。
當你坐在它那集結了 60 度最舒适視野駕艙屏布局，以及 All in Linux 實現智駕與智艙全域融合的座艙中，便可以通過最簡單的操作，清晰觀測到車輛周邊所有盲區，并進行更有針對性和更精準的駕駛。
這些攝像頭與座艙操作技術的應用，不僅僅是對盲區的大範圍偵測。LS6 還能搞定你不想開的。像攝像頭的探測更可以實現 " 一鍵泊車 "、" 一鍵循迹 "、" 一鍵脫困 "、" 一鍵貼邊 " 等日常行駛中高頻痛點場景的解決方案。
這是人機交互生态中很重要的使用場景。
是否是更好用的方式？
首先得承認，這些 " 一鍵 " 功能并不是什麽新玩意兒，很多智能駕駛輔助都可以實現。
但是，它考驗的卻是車輛和人在智能駕駛中所産生的交互是否合理。不然，操作過程中你産生的便是 " 這東西怎麽那麽難用 " 的抱怨了。
這對于産品設計的要求很高，它需要以現有用戶行爲調研數據基礎，對用戶的可能行爲進行預判設計，并且根據預判做出引導，從而來縮短用戶的行爲路徑。
這裏面，不可或缺的步驟是細節處理。
LS6 勝出的地方就在于這裏。它能夠通過智能交互，給予駕駛者足夠的信息反饋。
比方說，當普通的一鍵循迹倒車操作時，探測到障礙物自動停車尋求接管的步驟會發生，但絕對沒有大屏會與攝像頭互動，并給出障礙物究竟爲何的清晰提示。
同樣，當你想要實現一鍵貼邊的過程中，車輛的大屏會爲所有停車者提供三條貼邊的輔助線，從而爲你的停車過程提供更好地心理支撐，還有操作精細度的支撐。
不要忽視這些小細節，在真實的用車場景中，它們帶來的卻是巨大的便利性。打個比方，你在 Mac 上不停搖晃鼠标時，系統會判斷你可能正在尋找鼠标，便會放大鼠标箭頭，來提醒你它的清晰位置。這樣的細節，你難免會感覺，嗯，産品比我想得更遠，比我還了解自己。
其實，這便是智己想要的，關于人機交互、智能座艙在現階段研發的新方向。
這也爲困擾業界多年的關于智能大屏到底怎樣才能用好的問題，指出了一個新方向。
當然，就目前來看，LS6 依然存在一些對于新手不太友好的細節。比如，實際的體驗過程中，部分攝像頭功能的切換依然需要進入系統内部來調整，遠沒有實體按鍵來得清晰與明快。
我很清楚，去實體按鍵化，是很多新造車品牌對于汽車智能化的統一理解。但對于更多人來說，能一鍵解決的問題，最好不要用到層級繁複的菜單來實現（除非能實現如奔馳那樣的零級菜單）。
當然，這個問題其實還可以通過未來的 OTA 來實現更合理的操作邏輯構建。
拼圖，依然全都給足
以上這些，依然是 LS6 拼圖中的一塊。
因爲智己并沒有放棄對于駕控的關注。這在更早之前，智己聯席 CEO 劉濤發布的微博上，就能看得明白。
因此，在 LS6 上，我們依然能看到 3.48s 的零百加速，252km/h 的最高極速，以及 33.76m 的制動距離。同時，接近 900V 的最高工作電壓 875V 的平台，可以在更激烈駕駛後實現更快速的補能。
這些都是智己在 LS6 上爲我們展現的非常漂亮的紙面數據。
而在數據背後，直瀑油冷電機、超寬的後輪設計、德國大陸的一體式全鋁四活塞卡鉗，Brembo FNC 碳氮共滲前制動盤則給予了它足夠的性能支撐。
這裏我并不想讨論它的性能，而是想說，在它 30 萬元的預售價格内，智己給出了一個頗具性價比的定價，以及能很大程度上滿足用戶日常需求的駕駛品質。
如果說，非要讓我找到一個需要調整的點，那也許就是更适合賽道的半幅式方向盤了，其實并不适合（或者說我還需要更多時間适應）經常需要打滿方向盤的城市路況駕駛的需要。
所以，依然有傳統的方向盤選項，是個不錯的選擇。
最後
盡管，在人與車之間建立更加強大的聯系上，還有足夠順暢的人車交互通路，以及足夠寬敞的情感共鳴管道兩道關卡，但至少在足夠抓人的人機交互方式上，智己已經過了第一關。
此外，它在選取更合适自己的智能駕駛輔助功能的同時，還保留了研發的初心，也保留了對性能的堅持。
這表明研發邏輯是一貫的，提升也是實實在在的。
依靠這套産品研發邏輯，體系建立與品牌标簽的建立也能夠快速成型。
智己總是說，自己用 2 年時間走完頭部玩家 9 年智駕路。讓他們自豪的是，過去的 3 年，他們把智能架構和 Momenta 智能算法的所有底層代碼幾乎重寫了一遍。
這對于一個成立幾年的品牌來說，算是核心競争力了。這個競争力讓智己汽車能夠 " 舉一反三 " 和快速叠代，難怪，劉濤會說，今天我們做好了技術積累，真正的 PK 在後頭。
一個值得關注的點。此前劉濤已經對小鵬發出了邀約，10 月 12 日他究竟會打出哪張牌，更讓人期待了。
