車價降到谷底，接下來就該反彈了。
近期，特斯拉頻繁漲價，10 月對 Model Y 高性能版上調 1.4 萬元，接着 11 月初又上調 Model 3/Y 長續航版的售價。
11 月 14 日，特斯拉再次官宣漲價，其中 Model 3 起售價上調 1500 元後爲 26.14 萬元，Model Y 起售價上調 2500 元後爲 26.64 萬元。
特斯拉近一個月售價的屢次上調，與上半年 Model 3/Y 最高直降 3.6/4.8 萬元、8000 元保險補貼等各項降價優惠形成鮮明對比。
那麽特斯拉開始漲價，是否就意味着價格戰到此結束了？那麽其他車企們會跟進漲價嗎？最後，我們買車是該立馬下手還是繼續觀望呢？
據财報數據顯示，今年前三季度特斯拉全球累計銷量爲132.4 萬輛，已超過 2022 年全年的 131.4 萬輛，表現亮眼。
難道特斯拉認爲不愁賣了，所以 " 飄了 " 就漲價？其實不然。
今年第三季度特斯拉淨利潤大跌44%，毛利率更是下滑至17.9%，遠低于去年同期的25.1%，創四年新低。簡單來說，特斯拉的盈利能力變差。
而全球範圍内降價是造成特斯拉這一情況的主要原因。數據顯示，今年第三季度特斯拉的單車均價爲近年新低，與去年同期相比下滑近 10000 美元，遠高于同期成本約 2600 美元的降幅。
大幅降價直接影響了特斯拉的利潤率，第三季度财報公布後，一度讓其股價陷入劇烈波動之中。
值得注意的是，特斯拉中國版有着全球最低價，據海外媒體報道，目前品牌在中國區的毛利率僅有5%-6%。
結合以上信息不難發現，特斯拉此次漲價是爲了保利潤率，即使犧牲一點銷量也無所謂。
除此之外，最重要的或許是給其他車企釋放出一個信号：與其無序競争導緻都大家都賺不到錢，不如共同提高單車利潤來實現盈利，一起退出價格戰。
特斯拉年初的降價幾乎影響了所有車企，時至今日，該影響還在持續。
首先便是作爲直接競争對手的自主新能源品牌們，其中小鵬、AITO 問界率先在 1 月份跟進降價。極氪、蔚來等品牌後續也紛紛推出優惠措施，其中極氪 001 更是最高直降 3.7 萬元。
傳統大廠的純電車型也陸續跟進，比如上汽大衆今年 7 月對 ID.3 最高立減 3.7 萬元後，繼而又對 ID. 家族全系進行降價。
中高端純電車型的降價，也讓自主插混車型嗅到危機，于是也開始降價優惠，例如比亞迪秦 PLUS DM-i 推出冠軍版，起售價下探至 9.98 萬元，而此前需要 11.38 萬元。
新能源價格的瘋狂内卷，動搖了想買油車的用戶，燃油車也不得不參與價格戰。今年 3 月東風雪鐵龍率先打響燃油車價格戰，将中型車 C6 的起售價拉低至 12 萬元。
一向姿态較高的日系車同樣沒有穩得住，也不得不通過優惠來博得消費者的青睐，比如東風日産對多款産品進行限時降價，其中全新天籁的現金優惠高達 4 萬元。同時某些進口車型也加不動價了，比如雷克薩斯部分車型終端優惠近 5 萬元。
價格戰打得火熱，大家的利潤都面臨着較大壓力，特斯拉隻是降低了一些毛利率，但是其餘廠家基本都在虧本賺吆喝。
上汽大衆總經理賈健旭表示，降價前，每賣出一台 ID.3 虧損 2.7 萬元，降價後每輛車的虧損超過了4 萬元，而極氪上半年每賣一台車約虧 9 萬元，蔚來已經鬧到了要裁員 10% 的地步。
可以說，價格戰下，沒有一個赢家，同時還讓行業陷入惡性循環。
不過價格戰勢必會結束，短期内大家能以此來獲得一定的銷量漲幅，但是長期必将回歸理性，畢竟商業的本質是賺錢。
所以，漲價潮或将在不久之後到來。
近期，除了特斯拉漲價外，一汽豐田減産也值得格外關注。
一汽豐田決定，未來将連續減産 5 個月至明年 2 月，雖然這是喊話經銷商夥伴們，但是卻似乎透露着一汽豐田将慢慢地退出價格戰。
一汽豐田減産意味着将縮減經銷商的配額，一旦經銷商的庫存壓力減小，那麽我們能談到的終端優惠就大有可能縮水，這其實就是變相漲價。
變相漲價的或許不隻有一汽豐田，還有上汽大衆，近期賈健旭在接受采訪時表示，明年第一季度開始，ID.3 将會換用磷酸鐵锂電池。
通常情況下，磷酸鐵锂電池的成本低于三元锂電池，但是會導緻續航裏程和充電速度體驗不及後者。因此，上汽大衆 ID.3 的 " 減配 " 也可以看成是變相漲價。
賈健旭還表示，換裝後，上汽大衆 ID.3 的生産成本将下降 1.9 萬元，并且該車将在明年第二季度徹底實現扭虧爲盈。
值得注意的是，現在每輛虧本 4 萬多的上汽大衆 ID.3，即使換電池後成本下降，但是也達不到盈利的目标，那麽你猜後續這款車還會不會進行 " 減配 " 或者漲價呢？
就連資金實力雄厚的上汽大衆都在謀求新出路避免虧損，現在仍陷在虧損泥潭中的新勢力們，似乎也很難堅持參與價格戰，那麽後面漲價大有可能。
按照上述推論，現在或許就是買車的最佳時機。
在新能源市場發展的早期階段，各家大打價格戰或許主要是爲了站穩一席之地，繼而在用戶中建立起品牌形象。
而現在新能源市場格局已經大緻形成，當市場冷靜下來後，接下去車企們不應該再犧牲利潤獲得市場份額，而應該陸續調整産能規劃、确定銷量目标，并像特斯拉一樣開始追求單車利潤率，以此謀求更長久的發展。
小道消息顯示，理想 2024 年的銷量目标定爲 80 萬輛，目前已對常州工廠完成産能升級，目标每月4 萬輛，同時北京順義工廠已經進入投産準備階段。
此外，小鵬、蔚來等新勢力也開始确認 2024 年的銷量目标。同時，不少新能源廠家正引進一體式壓鑄等技術控制單車成本。
特斯拉不管是降價還是漲價，都能吸引一批車企跟進，堪稱車市定價漲跌的 " 風向标 "。
不過随着技術的成熟與規模化效應的形成，往後車企們對于定價将會更加理性，違背商業規律的價格戰将很難再重演。
因此，當下或許才是我們買車最便宜的時候，之後，我們可能再也買不到今年這麽便宜的車了。
那麽這一次，你還會做 " 等等黨 " 嗎？
