9 月，是汽車銷售旺季之始，也是前三季度之尾，各家的市場份額在最後一個季度或許還會出現變化，但通過前 9 個月時間的沉澱，已經形成一些結論。如，上汽龍頭之位被比亞迪奪去，這裏邊既是暗含新與舊的輪換，還潛藏着策略應時代而變的深層之意。
根據車企發布的财報數據，前三季度的累計銷量——上汽集團敗給了比亞迪。
其中，1-9 月上汽累計銷量 264.93 萬輛，比亞迪累計銷量 274.79 萬輛，而在前 8 個月，上汽的累計銷量還略高于比亞迪。也就是說，靠着 9 月的銷量，比亞迪完成了華麗的轉身。
從整個集團的層面來看，上汽始終依靠合資品牌帶來的銷量，由于合資始終是合資，再加上國企屬性，上汽的業務面滞後，總結起來用一個成語解釋，就是——尾大不掉。
目前，智己汽車難以上量，而飛凡汽車聲量、銷量均平平，不像吉利擁有極氪、銀河等表現出色的品牌，亦不像長安汽車擁有啓源、深藍、阿維塔的多維度布局，偌大的上汽在新能源闆塊上還得依靠上汽大衆的新能源和上汽通用五菱的低價新能源車型，這是不健康的。
但值得一提的是，新能源汽車高速發展，合資品牌失去了天然的屏障，份額逐漸丢失，而根據乘聯會的數據顯示，上汽大衆 1-9 月批發量達到了 77.21 萬輛，同比僅有 7.2% 的微跌。
在新能源表現不力，上汽通用銷量大幅度下滑的背景下，上汽大衆基本保住了自己的地位，也讓上汽集團不至于跌得嚴重。
由于并非所有車企都完成了上市，所以我們可再看乘聯會的數據。
數據顯示，1-9 月批發量，奇瑞達到了 168.84 萬輛，同比增長 43.2%，僅次于比亞迪；排在第三的是吉利，達到了 148.97 萬輛，同比增長 32.1%。
再看 1-9 月零售量，比亞迪以 246.66 萬輛依舊排在第一位，而吉利達到了 117.63 萬輛，同比增長 25%，排在第二位；排在第三、第四的分别是一汽 - 大衆、長安汽車，奇瑞則以 83.35 萬輛排在了第五位。
批發量中包含了出口的銷量，由于奇瑞早已大力布局海外市場，所以就出現了批發量和零售量有着較大差異的情況。不過，無論是批發量還是零售量，奇瑞的同比增幅可謂不低，吉利增幅雖弱于奇瑞，但兩者的體量上十分接近；況且，極氪、銀河的發展勢頭頗爲迅猛，趁着新能源這股風，吉利極有可能穩拿亞軍。
奇瑞方面，新能源的布局日益完善，比如捷途的山海系列、iCAR 等，還有和華爲合作打造的智界，随着時間的推移，有機會爆發。但也必須提及的是，天生擁有一身本領的智界，推廣力度不夠、營銷力度不足，讓外界産生了一些質疑，據說新車智界 R7 訂單量不錯，國慶 7 天長假斬獲 9600 輛的大定，而真實銷量如何，還得觀察。
近日，長城汽車董事長魏建軍頻頻露臉，抨擊國内汽車市場亂象，而一直以來備受争議的長城汽車，1-9 月批發量達到 72.11 萬輛，同比微增 1.4%，基本是原地踏步，算得上是在這激烈的環境中硬挺。
我的看法是，長城汽車的确是一股清流，哈弗 H6 失去了霸主之位又如何，魏牌始終難以被提振又如何，長城皮卡的地位還在，坦克品牌則充分展示了長城 Hi4-T 的技術魅力，更是帶來整個長城汽車拔高利潤、單車平均售價——不以量爲本，保持着以技術服人的初心。
正是如此，長城汽車有着 " 不上不下 " 的銷量，但卻有着相當不錯的口碑。現在想想看，若說長城汽車打價格戰，以低價獲量的話，這倒顯得有點奇怪了。
從某種角度來說，長城沒跌下神壇，而本身處在神壇之上的特斯拉，似乎岌岌可危，1-9 月批發量 67.58 萬輛，同比下滑 3.3%。不過需明白，特斯拉上海超級工廠所生産的車輛，同時供于海外，再看回 1-9 月零售量，特斯拉達到 46 萬輛以及 6.1% 的增幅，可見國人對這個品牌仍舊充滿着信仰。
近兩日，特斯拉的機器人、無人駕駛出租車又刷了一波流量，其品牌信仰會否再上一層樓呢？
從 1-9 月廠商批發量來看，前十名的排序是比亞迪、奇瑞、吉利、長安、一汽 - 大衆、上汽大衆、長城汽車、特斯拉、上汽通用五菱、廣汽豐田。有着高增速的，大都依賴新能源汽車業務，而出現下滑的，大都因爲新能源表現失色，還依靠着燃油車勉強保住地位。
事實上，" 靈活 " 二字對于一家車企而言十分關鍵，強如比亞迪，也開始加強和華爲的合作，賦能智駕。這麽一看，我們也更能明白爲什麽有的車企，總是很難完成蛻變了。
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