22萬的ID.7遭群嘲，大衆爲何要搬起石頭砸自己的腳？

" 訂單情況：0~1 台，進店量 20 個不到 1 個（看 ID.7）。"

當自主品牌新車上市 24 小時訂單大幾千已然成爲行業底線的時候，這位稱霸中國市場近三十年的合資老大哥直接重新定義了什麽叫無人問津。

車 fans 統計數據指出，12 月 15 日上市的一汽 - 大衆 ID.7 實際訂單僅三位數。

算起來，從 ID.3 上市至今，大衆 ID 系列車型入華也已經兩年多，算是深藍、阿維塔、昊鉑、銀河的前輩。然而現在這個電動化接近兩年半的老前輩，造出來的，依舊是一個無人問津的棄子。

半年前大衆集團曾官宣，要在中國保持跨國車企第一，全品牌第三的市場地位，然而擺在大衆眼前的，卻是燃油車銷量下滑，新能源瘋狂降價勉強撐起銷量的殘酷局面。

眼下，曆經兩年市場洗禮打造出來新産品依舊是門庭冷落，試問，大衆還能靠什麽守住全品牌前三的地位。

" 四大自動化 "，這就是合資電車的核心競争力？

大衆 ID.7 的産品力有多拉胯？單純擺數據大家可能沒概念，但是隻要你把 ID.7 放到極氪 007 和智界 S7 旁邊一對比，你就會驚歎，ID.7 竟然是和後兩者同一時代的産物。

當自主品牌都在卷無人代客泊車、全場景智能語音、800v 高壓平台時，大衆 ID.7 驚爲天人地把空調自動上下擺風、自動左右調風向、自動化除霜除霧及自動設定體感溫度 22 ℃等功能專門列出一頁 PPT 作爲重要賣點來講，被網友戲稱爲 " 四大自動化，和半年前一汽豐田亞洲龍的 " 五大殺手锏 " 有異曲同工之妙。

在 ID 系列投訴最多的智能化方面，雖然目前大衆已經傍上了小鵬這條智能化大腿，但是雙方聯手打造的首款車型據說要等到 2026 年才能正式上市，所以 ID.7 智能座艙雖然官方宣稱用的是全新一代車機操作系統 ID. OS 2.0，但是實際上仍然是 ID.3 同款的軟件底子，與小鵬無關。語音交互系統用的仍然是科大訊飛，至于車機芯片配置也是隻字未提，可想而知，8155 芯片是不存在，激光雷達高清攝像頭自然也不可能。

雖然官方新聞稿說 " 車機操作體驗更流暢自如 " 但是參考此前 MEB 平台車型嚴重翻車的車機表現，再加上如今提都不敢提的智能化硬件配置，基本可以預見 ID.7 的智能化表現是什麽水平。

除此之外，動力也是 MEB 平台車型的弱項，此前的 ID 家族車型最快也要 6 秒級，如今的 ID.7 也不例外。

新車推出四個配置，除了頂配用上了雙電機，其他三個配置搭載的都是 150 千瓦的單電機，即使雙電機版本功率也隻有 230 千瓦，全系車型最高車速也隻有 155 公裏每小時，讓你難以想象這是一台 20 萬級别的純電産品。前不久，18 萬起售的比亞迪宋 L 也是因爲 150 千瓦電機被網友吐槽動力拉胯，如今對比 23.78 萬的單電機 ID.7，宋 L 頓時就顯得十分良心了。相比起小鵬 G6、智己 LS6 等車型三秒級的零百加速，ID.7 割韭菜的意圖更是暴露無遺。

除此之外，還有麥弗遜前懸、ID.3 同款的後輪鼓刹，4G 的車機網絡，以及要付費 3500 元才能選裝的座椅通風加熱等一系列謎之操作……

如果瘋狂對其冰箱彩電大沙發的自主品牌是在内卷，那麽大衆 ID.7 這價格，這配置，這核心技術則可以說是徹底的擺爛。大衆完全沒有把扭轉銷量頹勢的希望寄托在 ID.7 身上，而是把爲了刷一下電動化的存在感，不至于被人們徹底遺忘。

ID.7 爲何還要重蹈覆轍

你要說大衆這是不懂中國市場嗎？作爲一個入華近 30 年的合資巨頭，如果大衆都不懂中國市場，那就沒人懂中國市場了。

你要說大衆不了解當前電動車市場的行情吧，原價 16.28 萬的大衆 ID.3，憑借着四萬多的官降優惠，銷量一下子從上半年月銷千輛的水平一下子沖到了如今月銷 1.2 萬輛的高峰，成爲了合資新能源市場說一不二的冠軍，甚至已然成爲了對國産新能源沖擊最大的合資産品。

智能化和電動化核心技術上的落後短期難以追趕可以理解，但是在價格定位上，明明 ID.3 成功的先例已經擺在了眼前，爲什麽 ID.7 還要重蹈覆轍自砸飯碗？

說到底，還是合資骨子裏的高傲在作祟。

當自主車企新車定價都在拼了老命實現 " 一步到位 " 的環境下，大衆依舊放不下合資品牌高溢價的榮光，所以在相對高端的車型裏面恢複了過去的定價策略，想要再次試探中國消費者的底線。

ID.7 如今的定價策略，估計是擔心一步到位會拉低大衆的品牌調性，同時也抹殺了經銷商終端優惠的空間。或許也正是大衆 ID.3 降價後的成功，給了大衆一種錯覺，認爲隻要價格到位，後知後覺的降價也一樣有消費者買單。

同樣的操作在 ID.3 這樣的入門級市場或許能奏效，放在眼下成爲智能化主戰場的中型車市場，恐怕難以再次如願。畢竟寶馬 i3 也是靠着終端 12 萬 + 的優惠才實現了如今月銷 5000+ 的水平，後續 ID.7 終端不優惠 6w+，估計也沒誰會撇它一眼。

顯然，大衆還是太低估當前局勢的緊迫性。

正如前文所說，眼下 ID.7 全國訂單隻有可憐的三位數，車 fan 統計數據還指出，平均每家門店 20 個進店顧客裏不到 1 個人關注 ID.7，購買其他 ID 系列車型的客戶也完全不會關注 ID7 ……

眼下 ID.7 面臨的局面，要遠比 ID.4、ID.6 更加冷冷清清，凄凄慘慘戚戚。可以預見，市場很快就會教大衆做人。

衆叛親離，大衆前三寶座還有多少含金量

從大衆當前的覺悟和能力來看，在中國保持全品牌第三的市場地位，也不是絕對十拿九穩的目标了。

雖然目前大衆仍然是中國市場份額最大的合資品牌，但是從今年前三季度的表現來看，整個大衆集團卻已經疲态漸顯。

大衆汽車集團 2023 年三季度财報顯示，2023 年前三季度大衆汽車集團在全球交付新車 671.58 萬輛，同比增長 10.9%，其中在中國市場銷量爲 228.91 萬輛，同比下滑 3%，占全球市場份額 34.1%，仍然是全球最大單一市場，卻是唯一下滑的市場。

終端銷量不保，利潤自然也要遭殃，爲了保住利潤，6 月中旬大衆集團公布了降本增效計劃，計劃砍掉那些銷量低不賺錢的低價車型，然而此舉并未能阻擋大衆增收不增利的局面。

今年前三季度大衆集團銷售收入爲 2351 億歐元，同比增長 16%；營業利潤卻同比下降 7%，剩下 162 億歐元，營業銷售回報率爲 6.9%。

如今，大衆品牌在中國市場是賣又賣不過自主車企，賺錢更是一天比一天賺得少，面對風光不再的大衆品牌，過去躺着賺錢的合資經銷商們也開始選擇 " 大難臨頭各自飛 "。

近日，全國各地不少網友表示，收到了多家大衆品牌經銷商退網，或者是由一級網絡降級爲二級網絡的通知。

其實不隻是大衆，整個合資品牌經銷商陣營都在面臨着一輪大逃亡。中國汽車流通協會的調查顯示，今年上半年全國有将近 1400 家 4S 店退網，直逼過去兩年全年退網數量。業内人士透露，在九、十月份已經有許多合資經銷商無法按照主機廠的要求進貨，這意味着這些終端門店已經開始進入一種不受廠家控制的狀态。該業内人士預判，下一輪更加兇猛的經銷商大逃亡，大概會在春節前後來臨。即使強如大衆，到時候大概率也難逃厄運。

大衆當前面臨的局面說是 " 衆叛親離 " 并不誇張。