4 月傳來的降薪、裁員傳聞，讓上汽集團站在了刺眼的聚光燈下。盡管上汽已經對外辟謠，但是其内部的确暗流湧動。
雷峰網從上汽集團創新研究開發總院（以下簡稱 " 研發總院 "）的一名在職員工了解到，部門正在用卷加班、績效排名、調崗之類的事情讓人主動離職，之前還經曆了年終獎打折。
研發總院，是上汽集團于 2022 年成立的将達萬人規模的研發平台，囊括了智能駕駛等核心智能化技術開發，也是上汽決心再次沖刺自研的核心組織。成立剛滿一年，就傳來降薪、調崗的傳聞，似乎預告了上汽自研夢想再次陷入泥淖中。
實際上，上汽對自研的重視和投入向來跑在國内主機廠的前列，也曾在擁抱新技術上走得最爲風光，譬如當年的爆款車型榮威 RX5，搭載了同阿裏一起研發的斑馬車機系統，是那時互聯網汽車的先驅。
然而，從前瞻技術研究部、人工智能實驗室、軟件工程部、智駕中心再到如今的研發總院，上汽走馬觀花似的設立新團隊，善始但不善終。
究其根源，是研發力量分散，缺乏強有力的領導，上汽猶如衆多老車企的一面鏡子：山頭衆多，難以徹底改革。在傳統的窠臼中，難以生出獨當一面的新銳力量，上汽智駕自研的十年窗口期蹉跎流逝。
如資本市場所反饋：上汽對自動駕駛自研的巨額投入并未取得足夠的回報，建造上汽在新一輪競争中的 " 護城河 "。上汽雖仍穩坐着國内車企年銷量第一的寶座，但股價連年走低，市值不足比亞迪 1/4，比長城汽車要低。
時間從來不等人。不久前，上汽集團副總裁、總工程師祖似傑在上海車展首日将上汽如今的焦慮濃縮在一句話中，" 上汽集團将自我加壓、自我革命、時不我待、隻争朝夕推進創新轉型。"
上汽似乎也意識到，新能源市場日益内卷，留給自己試錯的時間不多了。
雷峰網梳理了上汽自 2014 年以來所設立的自動駕駛自研部門，記錄上汽智駕自研趟過的坎坷與曲折，歡迎添加作者微信stj09twinkle、主編微信Gru1993交流，互通有無。
超越行業的壯士之舉
智能化代名詞 " 蔚小理 " 還處于襁褓之中，上汽就已經操盤自動駕駛。
一切回溯到 2014 年。
上汽的新一輪領導班子登上舞台，陳虹上任集團董事長。擺在陳虹面前的是，上汽在二級市場的表現不佳，雖業績第一，但股價漲不上去，自主品牌遲遲未有突破。
前任上汽董事長胡茂元，曾把股價被低估的原因歸結爲 " 缺少故事 "。陳虹接棒後，首先進行了一系列組織架構調整，調整的特點是突出創新，旨在帶動上汽成爲頭腦型公司，講關于創新和自主研發的故事。
上汽已經設立了上汽乘用車技術中心，但是陳虹對此并不滿意。他曾對外表示，" 上汽技術中心是承擔工程中心的角色，工程中心就是人家做什麽你就做什麽。要赢得先發優勢必須有前瞻技術的研究，工程中心就是解決今天和明天的事，但是後天或者大後天的事怎麽考慮？"
沿着陳虹的改革思路，上汽對集團的研發體系進行整合，設立了前瞻技術研究部，主要研究新能源、輕量化材料以及智能駕駛等汽車未來的主流技術，上汽智能駕駛自研故事也從這裏開始。
從外界的視角來看，前瞻技術研究部跑得頗快。成立的次年，上汽就将智能駕駛技術作爲自家的招牌，亮出了一款定位于 L3、L4 級自動駕駛的概念車——名爵 iGS，能初步實現遠程遙控泊車、自動巡航、自動跟車、自主超車等功能。
名爵 iGS 開展路測的同時，前瞻技術研究部 " 兩手抓 "，對部分自動駕駛功能進行量産開發。2018 年，上汽推出了首款 L2 級自動駕駛量産車型 Marvel X，次年又推出達到 L3 級自動駕駛水平的量産車型 Marvel X Pro，兩款車型均定位中高端市場。
彼時，前瞻技術研究部代表了上汽最前沿的技術研發方向，承載的重任也不止于乘用車的自動駕駛研發，後期還對 L4 級自動駕駛重卡進行布局，代表項目是上汽紅岩 5G 智能重卡在洋山深水港的示範運營，這支商用車團隊也是後來上汽旗下商用車智能駕駛公司友道智途的前身。
通過前瞻技術研究部，得以一窺上汽早期對自動駕駛技術投入的深度與廣度。2018 年，當上海爲自動駕駛劃定開放道路測試區時，上汽和蔚來一起拿到了全國首批路測号牌。從這個牌面來看，上汽的先發優勢很足，最起碼是不掉隊的。
前瞻技術研究部的風頭還未過，2018 年 6 月，上汽又做了一次壯舉，設立人工智能實驗室，成爲國内首個設立 AI Lab 的主機廠，吸睛程度不亞于 BAT 的 AI Lab。
上汽人工智能實驗室的前身是上汽安吉物流的一支應用人工智能算法縮短物流配送效率的項目團隊，升級爲人工智能實驗室後，業務範圍從智慧物流擴展到了智能駕駛與智能座艙。
和前瞻技術研究部的定位類似，上汽人工智能實驗室也是聚焦在前沿研究。在早期，上汽針對這兩大前沿研究部門都未設創收目标，不要求列出具體的成果就能夠拿到集團預算，爲前瞻技術研究部和人工智能實驗室的發展建造了一間溫室。
随着自動駕駛成爲資本市場的冉冉新星，除了這兩個曝光量較高的核心部門，上汽内部還有不少部門都在探索自動駕駛開發。
這其中就有着眼于工程化的上汽乘用車技術中心。
技術中心内部有兩支智能駕駛開發團隊，一撥來自電子電氣部，由負責攝像頭、雷達等零件開發的一線工程技術人員負責基于供應商的應用開發工作；另一撥隸屬于底盤部，負責轉向、制動電控執行器開發的團隊自行摸索 ADAS 的開發。
2018 年，蔚小理開始嶄露頭角，" 軟件定義汽車 " 成爲最時髦的造車理念，上汽也看到了這個趨勢。
同一年，上汽掀起了一場組織内部變革，抽調了電子電氣部、底盤部裏與智能座艙、自動駕駛相關的職能，組建軟件工程部。除了内部人員輸血，軟件工程部還從業界招來了大量軟件開發工程師，準備大幹一場。
可惜，這是一場失敗的變革。
李博亮（化名）是上汽的一位老員工，他親身經曆了上汽軟件自研的變遷。他回憶起那個時期，智能座艙和自動駕駛職能從電子電氣部、底盤部抽調出來後，遭遇了很高的部門牆，彼此都互有提防和猜忌。
隸屬于技術中心，軟件工程部的首要目标是做工程落地，需要掌握整車的架構信息與參數信息。但面對軟件工程部的需求，被抽調了精兵強将的其他部門防備心頗重，不願意将這些重要信息分享出去，軟件工程部不受待見。
而在找車型落地上，上汽乘用車也并未給予軟件工程部足夠的信任和支持。整車部門擔心軟件工程部這個新部門做不出東西來，耽誤車型交付，傾向于選擇穩定性更好、成本更低的供應商方案。
李博亮表示，軟件工程部努力了整整一年，沒能拿出落地的成績，但集團層面已經等不及了。
2019 年，上汽又将自動駕駛職能從軟件工程部分離出來，并入底盤部，底盤部就成了底盤及智能駕駛部。
至此，上汽内部至少有三支專門從事智能駕駛軟件開發的團隊。每一支團隊的組建，都是上汽的一次嘗試與探索，暫且不論三支團隊最後的功績，這一系列的動作，至少驗證了上汽在擁抱新技術上所具有的勇氣。
集不齊的力量，辦不成的大事
不可否認的是，從前瞻技術研究部、上汽人工智能實驗室，再到軟件工程部，上汽不斷播下種子，卻無一長成參天大樹。
雖然上汽早期放下豪言，未對前瞻技術研究部與人工智能實驗室提出具體的量産要求。到了 2019 年前後，上汽集團的耐心逐漸被消磨殆盡。
前瞻技術研究部成立 5 年拿不出實際的自動駕駛量産成果，做的 L2 和 L3" 隻能拍個視頻 "，沒法在量産車型上落地。Marvel X 的輔助駕駛方案實際上由博世提供，Marvel X Pro 主打的 " 最後一公裏自動泊車 " 功能未能按時交付。
此時的上汽人工智能實驗室背上了集團下達的考核指标，實驗室的成果都需要落地量産，具體考核到量産了多少技術，新技術爲新車增加了多少銷量。從前沿研究轉變爲工程落地部門，人工智能實驗室消化不了定位的轉變，被批 " 太學術化 "，連應用團隊都沒有。
而承載了上汽 " 軟件定義汽車 " 夢想的軟件工程部，如前文所述，在集團處處被提防，難成大器。
對于上汽而言，行業格局正有重塑之勢，軟件開發不得不盡快提上日程。于是，陳虹開始謀劃建立一個真正的集團軟件中心，擔當集團軟件開發的重任。
陳虹相中了出身自上汽和博世合資的聯合電子的李君。李君在聯電擔任電子控制器業務部總監，負責中央域控制器的開發，是聯電 " 智能網聯動力總成域計算控制平台 " 項目的帶頭人。
在聯電，李君成功将博世的一個控制器從硬件到軟件實現完全的國産化，是一位不折不扣的 " 技術派 " 領導，工程能力特别強。
李君
2019 年，軟件工程部的變革失敗後，上汽内部曾有過讨論：到底是繼續依托軟件工程部，也就是組織内部變革的方式硬推軟件開發，還是成立一個新的、獨立的軟件中心去做？
李博亮還記得，雖然陳虹親自爲軟件中心站台，但最開始集團傾向于繼續用乘用車内部資源去推軟件開發，因爲考慮到軟件工程部已經新招了不少人。
可不久，集團高層換了思路，認爲内部變革一定會失敗，" 因爲從内部的組織流程（去變革），包括需求方面，都沒辦法和市場接軌，所以要建一個獨立的軟件中心。"
所以，也就有了後面改名爲 " 零束 " 的上汽子公司。
從員工的視角來看，前後的轉變未免過于突然，而從聯電調職過來的李君，也從上汽乘用車技術中心下屬的軟件部門負責人的崗位，直接升爲集團軟件中心的一把手。
決策敲定之後，軟件中心成爲上汽在 2019 年最重要的布局。
李君籌劃了一份宏偉藍圖，從智能座艙起家，軟件中心會把自動駕駛、電子電氣架構以及雲端都做起來。上汽對軟件中心的支持很闊氣，計劃直接投 100 億，還打算把前瞻技術研究部、人工智能實驗室的自動駕駛團隊統統并到軟件中心，讓李君帶着做落地和工程化。
本以爲合并會按着集團的想法進行，但李君手握軟件中心，非常強勢，不願吸納這兩支隊伍。這并非是李君心高氣傲所緻，而是基于軟件中心的未來發展做出的決定。
首先是前瞻技術研究院總監過多難以安置的問題。成立之初，前瞻技術研究部在集團的彙報層級非常高，加之自動駕駛人才稀缺，前瞻技術研究部拿到了不少總監級的招聘名額，後來也一度被揶揄成 " 領導比員工還多 "。在軟件中心成立前後，前瞻技術研究部因長時間不出落地成果，已經面臨被分拆的命運。所以，數目衆多的總監級别人物難以安置問題，早已不是集團的秘密。
面對人工智能實驗室，李君不想接下他們的項目。那時候，除了人臉識别的項目以外，人工智能實驗室基本上并無特别成績，在集團的名聲算不上好。
軟件中心從 0 到 1，李君希望盡可能放下曆史包袱，拒絕接受舊團隊無可厚非。而前瞻技術研究部的自動駕駛團隊曆經坎坷，一部分與底盤及智能駕駛部合并爲上汽智駕中心，隸屬于上汽乘用車技術中心，還有一部分後來加入了新設立的智己汽車。
李君正值意氣風發之際，不料，集團的風向再次急轉直下。
作爲國企，上汽集團内部向來有多方勢力相互博弈，而李君強硬的風格原本就爲軟件中心樹敵不少，軟件中心雖爲供應商角色，但在與上汽自主品牌合作遇到分歧時，從來不妥協，導緻合作方心裏并不痛快。
在這樣的背景下，李君沒接收的兩支隊伍成了軟件中心的競争對手。本應劃到軟件中心的自動駕駛項目被智駕中心和人工智能實驗室截走，100 億的預算也就無法完全到位。
沒了自動駕駛，智能座艙的項目也因阿裏入股智己汽車被斑馬智行拿下。剛起步的軟件中心，一下子失去了左膀右臂，2020 年以後已經改名爲 " 零束 " 的軟件中心在集團的地位與存在感已不可同日而語。
（零束成立後，在與上汽内部的自主品牌合作上頗爲不順，個中曲折，歡迎添加作者微信stj09twinkle、主編微信Gru1993交流。）
自動駕駛項目被截走後，集團不再期望零束繼續承擔這塊的研發，甚至把招聘的名額都收走了，但零束不甘心，把自動駕駛藏在了智能座艙部門下面，偷偷摸摸地招人。
既見不得光，又沒有足夠的預算，這也就不難理解，零束爲何成立至今在自動駕駛領域還沒有太多的建樹。
零束一位從事智駕開發的前員工向雷峰網透露，從成立之初到去年下半年，零束開發的 LCC、ACC、ALC 這三項傳統輔助駕駛功能一直達不到量産标準，無法上車使用，智駕業務幾乎沒有競争力可言。
相較而言，作爲集團名正言順的自動駕駛部門，智駕中心依托上汽乘用車資源，從大陸請來了幹将 Pia Hu，Pia Hu 的加入爲智駕中心帶來了新的隊伍。在她的帶領下，智駕中心開發出了全棧自研的高階智駕系統 RISING PILOT，搭載在飛凡 R7 和 F7 上。
回到零束。零束地位被削弱後，上汽建立集團軟件中心的夢想也暫時擱淺，零束無法承擔這個重擔。
直到 2022 年前後，零束才重新獲得集團批準，得以光明正大做自動駕駛的開發，爲此挖來了原百度美研自動駕駛資深軟件架構師黃浴，成立智駕計算平台。
黃浴自動駕駛研發經驗豐富，參與搭建了百度阿波羅計劃自動駕駛系統的軟件核心架構。離開百度後，曾先後在奇點汽車美國研究與創新中心、黑芝麻、摯途科技擔任核心研發領導崗位。
黃浴
加入零束後，黃浴擔任智駕計算平台首席科學家，基礎軟件部門負責人孟超兼任首席架構師。黃浴在業内擁有不俗的知名度，或能帶領零束在自動駕駛領域實現趕超，但他最終僅待了 5 個月就離開了零束。前述零束前員工告訴雷峰網，黃浴在零束沒有足夠的實戰空間，與其中一位高管存在不少内耗與摩擦。
顯然，現在的零束仍缺少一位靈魂人物掌舵自動駕駛自研。（關于零束的内耗與人事糾葛，可添加作者微信 stj09twinkle、主編微信 Gru1993 了解詳情。）
一番折騰過後，上汽集團内部仍有三支自動駕駛團隊散落在不同的部門與公司裏，開發與業務方向互有重合，研發力量分散，缺乏集團層面統一的籌劃和戰略部署。
時間來到 2022 年，急于尋求突破，上汽再次進行大刀闊斧的變革，新設上汽集團創新研究開發總院。
研發總院的突出特點是 " 合力辦大事 "，旨在破解此前研發分散的局面。研發總院整合了集團旗下軟件、人工智能、大數據、雲計算、網絡安全等五大信息技術中心，乘用車技術中心，以及英國、以色列、北美三大海外創新中心等資源，組建超萬人規模的自主研發人才隊伍，作爲智己、飛凡、榮威、MG 等自主乘用車品牌整車層面的研發平台。
曾經的軟件中心零束也被納入研發總院的體系内。
其中耐人尋味的是，上汽特别提到，創新研究開發總院将與原上汽技術中心實行一體化管理。雷峰網了解到，研發總院實際上是從上汽乘用車内部拆出了技術中心，再整合集團其他的資源，此前吸納了部分前瞻技術研究部自動駕駛團隊的智駕中心也歸屬于研發總院，負責高階智駕的開發。
和軟件工程部的問題類似，研發總院内部也是部門牆林立，未能統領起集團整體的技術力量。一位已離職的研發總院員工告訴雷峰網，" 研發總院的整合是失敗的，各個分公司、各個部門的壁壘牆還很厚，彼此之間的溝通比跟外部公司的都難。"
對于零束這類相對獨立于集團體系的子公司而言，如今被并入研發總院内部，有異議亦是正常。李博亮表示，零束本就有獨立上市的目标，放棄聯電高管位置來到零束的李君自然是想要做出一番事業。
2023 年 4 月，上汽集團傳來降薪、裁員的傳聞，涉及的部門和公司就有成立剛滿一年的研發總院，爲其充滿不确定性的前景再添一層陰霾。
回顧上汽這些年來的投入與變革，每一個團隊的設立都身披光環、聲勢浩大，但上汽善始，卻不善終，改革是斷臂求生般的堅決，還是走馬觀花、浮于表面，或許能從今日結出的果實中看到答案。
留給上汽試錯的時間不多了
兩年前，上汽董事長陳虹所言的 " 靈魂論 "，至今仍是上汽智駕自研最突出的标簽。
當時，陳虹被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華爲等第三方合作，陳虹表示，" 上汽很難接受單一一家供應商爲我們提供整體的解決方案。這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中，所以我們不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作。"
陳虹的回答，也闡釋了上汽對于 " 靈魂 " 自研的态度——自動駕駛技術一定要牢牢掌握，這或許也是盡管一路跌跌撞撞，但上汽從沒有放棄的原因。
不過，雷峰網了解到，在決定自研以前，上汽并非沒有考慮過華爲的方案。上汽曾秘密設立一個項目組，以第三代電子電氣架構爲引子考察供應商的方案，當時，華爲展示了可以實現算力共享的鴻蒙 OS，讓上汽的項目組頗爲震撼。但考慮到上汽乘用車能滲透的車型有限，銷量規模還無法平攤購買費用，經濟上劃不來。不久上汽就提出了自研的方案，零束便是在這個背景下誕生。
前文已有提及，上汽曾對零束抱以極高的期待，但零束沒能成功守住作爲軟件中心的地位，無法挑起自研的擔子，上汽轉而向外尋找合适的供應商。
上汽選擇的策略較爲折中，走聯合開發的道路，既不是蔚小理所采用的 " 全棧自研 "，也不是委身華爲的智選車模式。比如，上汽與 Momenta 的合作，Momenta 作爲智己汽車的軟件集成供應商。
上汽與 Momenta 的合作敲定于 2020 年下半年，之後雙方的關系進入 " 蜜月期 "，業内一度有人認爲，上汽把 Momenta 當作了自己的 " 幹兒子 "。
2021 年，上汽曾兩度參投 Momenta 超 10 億美元的 C 輪融資。在智己汽車的合作訂單以外，2021 年末，Momenta 成爲上汽另一戰略項目享道 Robotaxi 的合作夥伴，2022 年，Momenta 參與享道出行的 10 億元 B 輪融資。
Momenta 的加入，對于智己汽車的自動駕駛功能開發起到了十分關鍵的作用。
雷峰網了解到，智己汽車高階的高速和城市領航輔助駕駛功能由 Momenta 提供解決方案，而智己汽車内部的智駕團隊主要負責低階輔助駕駛功能與集成業務。
放棄 " 全棧自研 "，走聯合開發，似乎能花更少的資金、用最快的速度達成目标，但這條路也并非康莊大道，上汽在聯合開發中吃了不少苦頭。
聯合開發，也意味着依靠外部合作的智己汽車難以完全把握研發的進度，而自動駕駛從研發到量産之間的鴻溝十萬八千裏遠。Momenta 擅長算法，但硬件及量産經驗不足。此外，雙方團隊的合作還需經曆一段磨合期，在實際的交付環節中，處處碰壁是必然的，過程的坎坷與曲折不在話下。（關于上汽和 Momenta 的合作故事，歡迎添加作者微信stj09twinkle、主編微信Gru1993交流。）
這也導緻了智己汽車首款車型 L7 承諾的高速高架領航輔助 NOA、高精度自動泊車 HDM AVP，未能在新車交付時量産。直至 2023 年 4 月底，智己 L7 才終于推送高速 NOA 功能，首批開放的城市也僅有上海、蘇州、杭州、嘉興和湖州 5 城，這距離 L7 首次亮相已經過去兩年多時間。
智己 L7 去年不到 5000 輛的慘淡成績單，延遲交付的高階輔助駕駛免不了要背一部分的鍋。
綜合上汽近期的動作來看，上汽似乎正在向全棧自研的路徑靠攏。設立集團研發總院，就有業内人士解讀爲上汽乘用車要走蔚小理的 " 全棧自研 " 路線，從上到下，從軟件到硬件。作爲上汽全資的主力新能源品牌，飛凡汽車講的正是 " 全棧自研 " 的概念。
剛上市不久的飛凡 F7，宣稱從智駕系統 RISING PILOT，到車機系統 RISING OS，車内屏幕 RISING MAX 以及三電、換電等技術方案 RISING POWER 都是由上汽集團内部的研發力量自研而成，包括研發總院、零束和捷能智電等。
如今，汽車工業正在從電動化上半場進入智能化下半場，各大車企都把自動駕駛作爲打造産品差異化非常重要的一環。
在今年的上海車展上，上汽的不安與急迫感撲面而來。車展開幕首日，上汽宣布了 " 新能源汽車發展三年行動計劃 "：到 2025 年，實現上汽新能源車年銷量達到 350 萬輛，較 2022 年增長 2.5 倍，年複合增長率達到 50%，其中自主品牌在新能源車整體銷量中的占比将達到 70%，即 245 萬輛的銷量；基本完成新老賽道的發展動力切換。
上汽立下的這個 flag 足夠大，也足夠難。對比 2022 年的數據，去年上汽共賣出了 107.3 萬輛新能源車，代表自主品牌的上汽乘用車的新能源車銷量爲 24.3 萬輛，占比爲 23%。
未來三年，上汽的追趕必然離不開對智能化的投入。但過去 10 年在自動駕駛研發上砸下重金、推動組織變革，似乎沒能兌現期待。缺乏強有力的主導力量，又無統一的籌劃，上汽如果想要沖刺高階自動駕駛自研，在現有體系下是否有實現趕超的可能？
大象轉身不易，對于上汽這類國企而言，" 合力辦大事 "、打造一支統領集團研發力量的隊伍，或本就是 " 誇父追日 " 之舉，組織關系盤根錯節，不同勢力各據一方，改革難上加難。
上汽的 " 靈魂輪 " 讨論至今，仍沒得出一個完美的回答與方案。
一位自動駕駛行業創業者向雷峰網提到，靈魂的再定義應該是車廠要思考的問題，不是所有的技術和供應鏈都應該成爲靈魂，盲目追随全棧自研并不可取。" 對傳統汽車行業來說，能力應當在整合不同算法公司、科技公司的優勢和産品，最終交付一個對用戶負責的産品。"
尚無受市場認可的自主品牌，集團副總裁、總工程師祖似傑在本屆上海車展的發言，闡述了上汽的焦慮，" 上汽集團将自我加壓、自我革命、時不我待、隻争朝夕推進創新轉型。"
時間從來不等人。
後續雷峰網還将推出小鵬、理想、長城等車企自研自動駕駛的故事，歡迎添加作者微信 stj09twinkle、主編微信 Gru1993 互通有無。（注：雷峰網智能汽車組易思琳、韋麗雪對本文亦有貢獻）
