作者 | 王淩方
編輯 | 邱锴俊
天下動力電池如有十分，六分半中國産，三分半在其他。
中國動力電池企業用了不到 10 年，完成了從弱到強的發展。
根據 SNE 數據，2015 年，全球動力電池市場中，中國企業市場份額僅為 16%；，截至到 2022 年前 11 個月，中國企業市場份額已經達到 64.5%。
中國已經接棒日韓，成為第三個主導锂離子電池市場的國家。
中國動力電池的影響力已經從地區拓展到全球範圍内。目前，世界上任何一個打算大規模制造智能電動汽車的企業，都繞不開中國電池供應商。
而且，中國動力電池也在海外廣泛布局，就近供應當地車企。
據不完全統計，截至目前，中國動力電池企業已建成、在建以及規劃建設的海外工廠累計産能已超過 300GWh，超過 2021 年全球動力電池總裝機量。海外投資中，領先的是甯德時代 114GWh、億緯锂能 20GWh、遠景動力 157GWh、國軒高科 20GWh、蜂巢能源 24GWh。
同時，中國電池企業也通過出口供應外企，2022 年，累計出口達 68.1GWh。
但是 20 年前，海外锂離子電池市場競争中，并沒有中國的身影，日韓才占市場主導地位。
我們來回顧下，近十年，中國動力電池産業是如何崛起，又如何 " 走出去 " 的。
01
困守一隅，艱難支撐
動力電池是锂離子電池的重要分支，在新能源汽車發展起來之前，3C 産品才是锂離子電池的最大應用領域，因此要了解動力電池的發展，先要從锂離子電池的商業化開始。
（1）早期日韓企業雙雄并立
現在汽車普遍使用的锂離子電池，最早的商業化地區在日本。
1991 年索尼公司研制的锂離子電池開始應用于便攜式電子産品。随後的 20 年，日本和韓國的企業分别靠技術和成本領先全球。
兩個數據可以說明當時日韓企業的雙雄格局：2000 年，日本锂離子電池企業總體銷售額占據全球銷售總額的 93%。随後韓國電池企業市場份額從 2005 的 15% 提升至 2010 年的 39%，市場份額與日本企業份額差距明顯縮小，雙雄争霸的格局正式形成。
數據來源：《Evolution du march é mondial des batteries rechargeables》
2000 年，中國國産锂離子電池才實現商業化生産。中國憑借低廉的勞動力以及龐大的電子産品市場需求，很快成為锂離子電池的最大生産國家。不過，這一時期這些電池中約有 40% 都是由日韓等外資企業生産。
中國本土企業的尴尬是，有生産沒核心技術。
2007 年，國家發改委頒布《新能源汽車生産準入管理規則》，明确規定我國以補貼的方式，開始扶持新能源汽車産業的發展。
2009 年 1 月，" 十城千輛 " 新能源汽車示範推廣應用計劃發布。科技部、财政部、發改委和工信部通過提供财政補貼，計劃用 3 年左右的時間，每年發展 10 個城市，每個城市推出 1000 輛新能源汽車開展示範運行。
自此，中國新能源汽車推廣政策開始實施。
随着新能源汽車的崛起，在汽車中作為動力使用的锂離子電池的占比越來越大。
此時，市面上并沒有針對電動汽車的研發的電池。大洋彼岸的特斯拉，開始嘗試使用筆記本電腦上的 18650 圓柱驅動車輛。這标志着，電子産品的電池開始應用在電動汽車領域。世界上隻有日産和 NEC 合資成立的 AESC 公司是專門為電動汽車生産電池産品，其餘皆為消費電池企業轉型而來。
這時，松下、LG 化學、三星 SDI、AESC 四家公司占據國際動力電池市場的主要份額，其中松下作為特斯拉最主要的動力電池供應商，在收購三洋後，憑借特斯拉的發展穩居市場領導者地位，将當時的市場份額穩定在 30% 以上。
LG 化學和三星 SDI 憑借先進技術和低價策略迅速打開市場，增速較快。AESC 憑借日産純電動車 Leaf 的暢銷占據市場主要份額。
（2）韓國企業無情打壓，本土企業畸形擴張
2009 年，中國開啟新能源汽車 " 十城千輛 " 時，正是日韓锂離子電池獨步天下的時代。
日韓在電子産品電池領域的優勢，延續到了車用動力電池領域。
到 2012 年，中國新能源汽車正式進入快速增長階段，中國電池企業看到了發展機遇。
數據來源：賽迪智庫
中國新能源汽車的高速發展，引起了日韓電池企業的注意。
2015 年，LG、三星等韓系企業瞄準機會，攜帶自家成熟的三元電池技術進軍中國市場，加速投産動力電池生産線。
2015 年 10 月 22 日，三星 SDI 西安工廠竣工，該工廠擁有年産 4 萬台高性能汽車動力 ( 純電動 EV 标準 ) 電池的最尖端的生産線，生産線涵蓋了生産汽車動力電池單元與模塊的全工藝流程。
有業内人士告訴《電動汽車觀察家》，當時西安工廠的參觀者絡繹不絕，以至于三星後來難以招架，考慮聯系旅行團來協助減輕公司人員的負擔。同年 11 月，三星 SDI 開始向江淮汽車供給電動汽車用圓柱電池。
緊接着，10 月 27 日，LG 化學南京工廠竣工，本次建成的 LG 化學新能源電池項目 ( 一期 ) 工廠，具備年産 10 萬台以上新能源汽車電池的生産規模，擠入國内動力電池生産商前列。
産能已準備就緒的韓國企業，希望通過價格戰畢其功于一役，徹底打垮中國電池企業，延續他們在電子産品領域的輝煌戰績。在 2015 年左右，國内三元锂電池出廠價 2.5-3 元 /Wh 之時，日韓企業以 1 元 /Wh 的虧本價格截獲包括奇瑞、吉利、長安等車企在内的大量訂單。
新能源汽車發展的帶來成果，被日韓企業截了胡。
以三星為例，西安産線投産初期，便有鄭州宇通、北汽福田等客戶，随後更是增加到 10 餘家車企。
2015 年，中國商用車快速啟動，市場上電池供不應求，市場異常火爆，這讓很多不涉足動力電池的企業開始試水該領域。GBII 數據顯示 ,2015 年中國動力锂電池企業數量大概 84 家。而其他渠道的數據顯示 ,2017 年動力電池企業數量達到了 200 多家。
做大的中國動力電池産業，似乎并沒有變強。
（3）困守一隅的中國動力電池企業
除了甯德時代等少數幾家企業有海外客戶，中國再鮮少有企業被海外車企認可。
一般來說，日韓電池是歐美地區車企的首選。例如發展勢頭最猛的特斯拉，就是由松下獨家供應電池；通用、福特等企業選擇 LG 作為主要供應商。日韓成為電池的主要出口國，美歐地區則是相應的進口國；中國的情況則是自産自銷。
資料來源：朱玉龍，《從日韓電池重返中國看全球電池供應格局》
此時，擁有相對完善産業鍊的中國動力電池企業并沒有走出國門。
新能源汽車補貼的刺激下，中國動力電池産業像打了膨大劑的草莓和蘋果，個頭變大了，但産品質量并不盡如人意。
當時中國北方車輛研究所曾組織一批中外車用動力電池對比測試，日本對産品一緻性的控制能力已經能夠達到 100% 的合格。看到結果的測試專家坦言，" 中國應該加大在電池研究、設計以及生産方面的投入，認真分析産生差距的技術原因，研究具有自主知識産權的、解決差距的辦法。"
這時，中國電池企業既要面對日韓企業的不合理壓價，又要面對自己本土企業的無序競争，沒有形成規模的電池企業，生存壓力異常大，在技術上下功夫的企業少之又少。
同時期，國内車企的采購大多是用來換補貼的，對使用效果如何并不關心，甚至不少車企出現了騙補行為。這更加劇了不少電池企業不重視技術，生産湊數的心态。
反思這一階段的發展，中國動力電池行業主要解決從無到有的問題，産品既沒走出國門，也沒形成品牌認可度。
02
中國晉級最大市場，本土企業迎主場優勢
2015 年對于锂離子電池産業來說，注定是不平凡的一年，主要産品、主導企業和主要國家都發生了翻天覆地的變化。
2015 年全球智能手機出貨量增速降至 10%，中國新能源汽車則在巨額補貼刺激下迅速增長，動力電池裝機量随之膨脹，成功取代手機锂電池，成為了锂離子電池行業最大的市場。
也是這一年，中國趕超日本成為全球最大的動力電池生産國。次年，中國超越美國成為全球新能源汽車保有量最大的國家，占比高達 40%。
中國動力電池産業的轉機，來自于政府的支持。
2015 年 3 月，工信部發布的《汽車動力蓄電池行業規範條件》（以下簡稱《規範條件》）與 2016 年發布的《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》 ( 簡稱《新能源汽車準入規則》 ) 相結合，将動力電池的發展機遇留給了本土企業。
根據《新能源汽車準入規則》要求，2017 年 7 月 1 日新能源汽車所使用的電池必須進入《規範條件》目錄，否則使用該電池的新能源車輛将無法進入推廣目錄，繼而也無法獲得補貼。
2015 年 11 月開始，工信部先後公布了四批符合 " 白名單 " 的公司名單，共 57 家電池公司入圍，主要包括甯德時代、比亞迪、國軒高科、天津力神等國産動力锂電池公司。但三星 SDI、松下、LG 化學、韓國 SKI 等日韓動力電池公司，始終未能進入目錄，他們在中國的進一步發展計劃被迫擱淺。
這為本土锂電池企業發展争取了寶貴的時間。
甯德時代和比亞迪是抓住窗口的典型企業。在 2015 年工信部公布的新能源車目錄中，3200 款車型裡有 500 款都使用了甯德時代的電池；比亞迪則憑借自身電動汽車銷量，也牢牢占據了锂電池全球頭部位置。
一方面，中國電池企業突飛猛進，另一方面，日本電池企業遭遇重大挫折。
2015 年，在全球十大動力電池企業中，日本有 4 家，韓國有 3 家，中國企業有 3 家，其中比亞迪是中國的龍頭。
2016 年，日本動力電池産業遭遇重大挫折。日産大幅減持 AESC、索尼出售電池業務，日本 TOP10 企業減為 3 家，松下、AESC 和 PEVE 的市場份額大幅縮水。同時，韓國的 LG 和三星也有明顯下降；取而代之的則是中國企業的數量和占比大幅提升。
自 2017 年開始，甯德時代的發展勢如破竹，先是超越比亞迪，而後超越松下拿下全球第一。
2018 年，甯德時代抓住這關鍵的窗口，開啟了快速擴張：IPO 上市，進軍歐洲、在德國建立工廠，簽下寶馬 10 億歐元訂單，拿下本田 56GWh 大單，進入戴姆勒、捷豹路虎、大衆、本田、日産等國外車企供應鍊，與上汽、長安、北汽新能源、江鈴、東風、廣汽、吉利等國内車企建立深度合作關系，在國内已形成了動力電池一家獨大的局面。
動力電池産業改天換地的時候已經到來。
很快，以甯德時代為代表的企業，不僅實現了産品出口、海外建廠，還會向海外企業輸出技術。自此，中國由動力電池大國開始走向強國。
03
技術輸出，産品輸出，産能輸出
時至今日，動力電池是中國在汽車産業中，少有的強勢領域，不僅實現産品出口、企業海外建廠，甚至還向外輸出技術。
2022 年，中國锂電池出口同比增長 86.7%，其中大部分應該是由動力電池貢獻。去年，中國動力電池企業電池累計出口達到了 68.1GWh。
2018 年，以甯德時代為代表中國電池廠商已經不滿足于國内的市場，陸續邁向國際舞台，歐洲成為了新戰場。
2018 年，新宙邦、甯德時代和孚能科技等企業都宣布了在歐洲建廠規劃，成為第一批計劃海外建廠的企業。
資料來源：根據互聯網信息整理
随後，中國電池企業規劃海外建廠的消息此起彼伏。
2020 年 11 月份，蜂巢能源宣布在德國薩爾州建立将建設一座年産能 24GWh 的電芯工廠和 PACK 工廠，項目總投資 20 億歐元。
2021-2022 年期間，中國不少動力電池企業仍在追加海外建廠計劃，億緯锂能、蜂巢，以及國軒高科等。
據電池網不完全統計，截至 2022 年，已有包括甯德時代、億緯锂能、蜂巢能源、遠景動力、國軒高科、蔚藍锂芯、孚能科技、中創新航在内的多家國内锂電池企業官宣在海外建廠，工廠量達 23 家（包含電芯、模組 PACK 工廠），其中，18 個工廠公布了規劃産能，總計超 366.5GWh。
此外，甯德時代和蜂巢能源已經開始向海外輸出自主研發的動力電池技術。2021 年 10 月，甯德時代與現代摩比斯簽署戰略協議，授權後者使用其 CTP 技術，在全球範圍内供應 CTP 相關電池産品；2022 年 5 月，甯德時代授權泰國國家石油公司（PTT）的全資子公司 ArunPlus 使用 CTP 技術，雙方将向泰國電動汽車品牌 Horizon Plus 供應電池産品。
此外，蜂巢能源已經通過 IP 知識産權輸出印度某知名公司幫助印度企業提升電池産品技術及換代升級合作。
2022 年 12 月，甯德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠如期實現锂離子電池電芯的量産，這标志着中國電池企業在海外市場正式開花結果。
這個過程自然離不開電池産業鍊各個企業的發奮圖強，在補貼扶持下培育出的企業不是溫室裡的花朵，可以獨立面對全球競争的血雨腥風。
十年磨砺，撒出的補貼，不僅換來了動力電池整個産業鍊的國産化，更讓這個産業從本土走向海外，培養成全球領先的玩家。
不可否認，目前中國在液态锂離子電池領域的地位不可取代，但是技術進步永無止境，任何颠覆性的進步，都可以推倒原有的秩序。在未來的固态電池領域，中國依然會是強國麼？這需要中國整個電池産業來回答。
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