允許 L3 級别自動駕駛車輛上路對車企而言，壓力大于喜悅，不免又陷入新一輪技術競争，而對用戶而言，實際功能又不夠強大。L4 則不同，它将激活一個新興的産業，可以說 L4 是春風化雨，L3 則是再洗牌局。
文丨智駕網 黃華丹
編輯丨浪浪山上的小豬妖
今年 12 月 1 日我國将放開 L3 級别自動駕駛汽車上路的消息自今年 10 月底便在網上流傳。
自去年 12 月 10 日德國監管部門正式爲 L3 級自動駕駛放行，奔馳成爲世界上正式拿到 L3 級上路許可的車企（日本搶了頭彩，但并未真正實施）之後，奔馳多次表示希望在美國和中國拿到相應的許可，允許其車輛上路。
▲康林松的興奮溢于言表
彼時，戴姆勒董事會主席康林松手持德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）根據技術批準條例 UN-R157 批準了該系統的文件，興奮地宣布奔馳成爲世界上首個在道路上被批準 L3 級自動駕駛上路的汽車公司（詳見《爲什麽是德國和奔馳一起爲 L3 級自動駕駛開綠燈放行？》）。
但是這一幕，在 2023 年即将進入年底之際的中國并沒有成爲現實。
01.
我國今年放開 L3 級自動駕駛是大概率事件
那麽中國是不是真的會在 12 月 1 日正式放開 L3 級自動駕駛試點呢？
智駕網從可靠信源獲知，智能網聯汽車準入試點通知應該會在今年發布。這個試點是以國家層面的政策許可。
相比深圳去年 6 月就已正式通過《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》, 名義上看似開放了 L3 級自動駕駛，但并沒有真正做到認定車企爲開啓狀态下的事故主體責任方。
不過，有專家向智駕網表示：" 深圳已經不叫試點了，它是立法的形式，也就是說自動駕駛汽車在深圳上路是合法的了。"
但從這一管理條例實施一年多以來，并沒有一家企業宣稱自己的技術實現了 L3 級，盡管城市 NOA、高速 NOA 大戰此起彼伏，但并沒有一家車企主動宣稱實現了級别的跨越，而是依然在 L2.9999 的界限内一點點觸碰天花闆。
關于今年管理部門将實現政策突破，放開Ｌ3 級自動駕駛上路的主要法律依據是去年 11 月 2 日，工業和信息化部、公安部就《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》公開征求意見，到今天正好過去一年多的時間。
在公開征求意見稿中，明确了智能網聯汽車搭載的自動駕駛功能方面，包括 L3 級駕駛自動化，即有條件自動駕駛車輛，和 L4 級駕駛自動化，即高度自動駕駛車輛。
也就是說，準入試點通知發布後，L3 級别的自動駕駛汽車就可以上路了。
而在今年 10 月 20 日，工業和信息化部運行監測協調局局長陶青在 20 日召開的國新辦發布會上明确表示将啓動智能網聯汽車準入和上路通行試點。
也就是說，按目前公開的信息，工業和信息化部一直在推動這一試點的突破。
據可靠消息，國内多家主機廠參與了相關标準的制定。
甚至包括相關評測機構已經做好相關測評的标準制定。
中汽測評，在 11 月 9 日了發布其智能網聯汽車測評規程中的自動駕駛測評部分，即對 L3 級别自動駕駛車輛的測評規程。
▲中汽測評主任李向榮
中汽測評主任李向榮表示：" 中國智能網聯汽車技術規程（C-ICAP）将推進中國促進智能網聯汽車産品安全與質量提升爲目标測試評價及安全保障體系建設，建立覆蓋輔助駕駛、自動駕駛、智慧座艙、隐私保護爲核心的測試評價體系，爲政府主管部門提供相關的參考信息。"
▲ C-ICAP 自動駕駛測評成果發布儀式
C-ICAP 技術規程明确覆蓋輔助駕駛、智慧座艙、自動駕駛和隐私保護四個單元，采取分步實施的方式推進。
這是目前國内首次針對自動駕駛進行測評的國家标準。
測評标準已經箭在弦上，那麽，整個行業是否已經準備好了嗎？
02.
車企認爲 L3 是負擔并非少數
上述業内人士表示，車企已經在做 L3 級别車型上路的準備了。另一位業内資深專家也表示，車企都在做 L3 車輛上路的準備。
但現在真的是時候放開 L3 了嗎？
另據不願具名的業内專業人士向智駕網表示："L3 對車企而言更多的是負擔，而對于消費者而言又沒有實際意義，應該緩行，L4 則應該提速，迅速放行。"
爲什麽在企業呼喚了多年的 L3 反而是負擔呢？
該人士解釋稱：" 站在車企角度的來看，L3 看不出實際的利益點，而當 L2 級的智能汽車售賣又不用承擔責任，這有什麽不好？"
從産業發展的角度來看，L2 到 L3 之間的界限太模糊，如何認定 L3，需要巨大的管理成本。
而對管理者事故責任的認定上 " 産業選擇肯定是車内有駕駛員和車内無駕駛員是分水嶺，而不是 L3。"
有人沒有一目了然，清晰、準确。
該人士表示，L3 上路後，如果發生事故，一線交警處理也會很困難，還要區分對待 L 幾，是一件很難實現的事。有沒有駕駛員，才是适用條款最清晰的。
這一點，我們可以來看，德國爲 L3 級上路設定的三個限定條件：
一、速度限制：最高時速限制爲 60 公裏 / 小時，如果超過這一速度，那麽發生了事故依然是駕駛者承擔法律責任。
二、場景限制：德國全境 1.3191 萬公裏的高速公路。
三、行爲限制：不許睡覺，不許連續向後看或離開駕駛員座位，依然要随時準備接管車輛。
這對駕駛員和管理者都需要極高的認知門檻。
當然，從技術進步的角度看，德國監管部門的嘗試值得褒獎。
不過，從現實出發，在奔馳拿到首張 L3 級認證之後，寶馬雖然也在申請，但最狡猾的特斯拉卻一直沒有主動去趟這片渾水，而是一直緊持 AutoPilot 是 L2，馬斯克曾表示 FSD 即便成熟了也依然是 L2 級，這其中規避責任的意味明顯。
在中國，這樣的情況也很普遍。
有媒體在報道中也指出，部分車企人士認爲其實車企并不想上 L3。
一方面，L3 需要車企擔責，另一方面試點對車企來說也意味着大量燒錢。
這對于今天受困于價格戰的主機廠來說，顯然又是一筆巨額的支出。
因爲又要開啓一個新的技術競争領域。
03.
L2 對車企有着不可替代的保護作用
在這裏，我們再簡單的細述一下 L2 和 L3 的區别，以說明爲何這一千呼萬喚的利好讓反而企業糾結。
在 SAE 國際汽車工程學會的定義中，L2 爲半自動駕駛，L3 爲有條件的自動駕駛。
在 L2 級别，車輛可通過持續幫助駕駛員加速、制動和轉向來實現部分自動化，但駕駛員仍需保持注意力并全心投入駕駛。而在 L3 級别，車輛在限定條件下可以實現自動處理所有駕駛任務，駕駛者可一定程度轉移注意，但仍需保持警惕，以在系統無法執行任務時接管控制。
二者最大的區别是，在 L2 階段，駕駛員需全程保持駕駛狀态，L3 級則可允許駕駛員分神進行其它操作；同時，L2 級車輛發生事故需駕駛員負責，而 L3 級系統導緻事故則由車廠負責。
例如，奔馳的 L3 級别系統 Drive Pilot 在德國的運行要求即是在德國全境高速公路上以 60 km / h 的速度在交通繁忙或擁堵的情況下有條件地自動駕駛。在符合限定條件時開啓 Drive Pilot 如果發生事故，由車企擔責。但如果在系統提示需要接管時，因駕駛員未接管發生事故，則由駕駛員承擔責任。
搭載 Drive Pilot 的奔馳 S 級和 EQS 是目前已經上市的 L3 級别車型。
但從去年開放至今，并沒有多少關于其使用情況的報道。
部分海外媒體則認爲，雖然奔馳宣傳是在指定條件下開啓系統如果發生事故由車企擔責，但事實上責任界定并不容易明确。
根據要求，由系統故障導緻的事故才會由車企擔責，如果是駕駛員造成事故，或者因駕駛員未響應系統接管要求而導緻的事故則不屬于車企擔責範圍。
但要确定系統故障并不容易。
目前 L3 級别車輛的準入标準尚未公布，但就 L2 級别輔助駕駛曾遭遇過的情況來看，系統與車主間責任認定的困境無可避免。
近期有理想 L9 車主爆料，稱其在高速上以 113km/h 行駛的時候，右前方有車輛緩慢變道，但搭載了激光雷達的 L9 沒有任何反應和刹停動作，最終車主自己踩了刹車，但還是因爲刹車不及時，以 100km/h 的速度撞上了前車。
此前，包括小鵬、特斯拉、蔚來等車型也均有過類似事故。
由于是 L2 級别輔助駕駛，開啓系統時發生事故責任均在車主，但從輿論反饋來看，許多用戶認爲車企同樣需要承擔責任。而要想證明車企需擔責，則需證明車輛硬件故障。也就是說，按照規定，車企的 L2 級輔助駕駛功能是有很大容錯空間的。
某國内測試中心負責人表示，目前搭載 L2 級别輔助駕駛的車型能實現對的能力越來越多，但确實也存在部分車型無法按照宣傳完成功能。
包括近期仍在發酵的 AEB 之争，作爲基礎的輔助駕駛功能，背後可能存在的争論依然複雜到讓衆多行業人士各執一詞無法定論。（參見《何餘之争》）。
而據工信部公布的數據，目前，我國乘用車中 L2 級及以上自動駕駛功能的車輛占比已超過 40%。
同樣，無法實現宣傳功能的情況也會發生在 L3 級别車型上。而對于可能有不同歸責的 L3 級自動駕駛來說，定責将變得更加困難。
04.
華爲 ADS2.0 實際上已超過
L3 的奔馳 DrivePilot
國内智能駕駛市場，今年的絕對熱點則是高階智駕開城之戰。由于 L3 準入并未開放，大部分車企都以 L2+ 或 L2.9 等稱呼其高階智駕功能。
高階智駕功能當前主要包括高速 NOA 和城區 NOA。
以 HUAWEI ADS 2.0 所能實現的能力爲例，其智駕領航輔助功能，在城市中，可實現高效跟車、自主啓停、占道主動避讓、城區無保護左轉，在高速路上則可以實現匝道彙入出、自主超車避讓大車等等，并将手動接管率控制在很低的水平。同時，還具備完善的智能泊車輔助能力，幾乎可以做到用戶認爲能停的地方，車子就能自主泊車。
從功能描述來看，自稱 L2.999 的 HUAWEI ADS 2.0 已經超越了奔馳 L3 級别的 Drive Pilot，畢竟 Drive Pilot 的使用場景非常有限，且還無法實現自主換道。
但兩者最大的區别仍然是 L2 與 L3 的區别，HUAWEI ADS2.0 功能再強大，依然需要駕駛員監管并随時做好接管的準備，而 Drive Pilot 雖然有諸多限制，但在限制之内駕駛員可以一定程度分神。
這也是此前有部分聲音認爲 L3 級别無用的理由。似乎給了用戶分神的自由，但又不能真的不管，似乎具備了自動駕駛的能力，但又有過多的限定條件。這多少讓 L3 成爲食之無味棄之可惜的雞肋。
據媒體爆料稱，此次我國的智能網聯汽車準入和上路通行試點規定中，L3 标準會明确責任主體，對主機廠、運營平台、功能安全、測試等提出要求。具體的功能、ODD 是什麽，則由主機廠來定義。
也就是說，不同主機廠推出的車型又可能會有不同的定義，這對用戶來說又将是一大考驗。而對車企來說，要向用戶明确告知責任區分，同樣是一件難事。
此外，L3 級别自動駕駛車輛的上路同樣對基礎設施提出了要求。
去年的《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》要求，在試點城市方面，要求當地具備相應的地方性法規或管理政策、組織協調機制等政策保障條件。同時應當具備符合一定條件的公共道路、交通基礎設施、通信基礎設施、高精度地圖等必要的基礎設施條件，試點道路的交通設施應當符合國家法律法規和技術标準要求。
據深圳特區報報道，在《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》發布一年後，截至今年 8 月，深圳已累計向 15 家企業，325 輛智能網聯汽車發放道路測試及示範應用通知書，共計開放智能網聯汽車測試示範道路 771 公裏。後續還計劃逐步開放高快速路段作爲測試示範道路。
今年，深圳還計劃發放第一張智能網聯汽車正式号牌和核發第一張智能網聯汽車出租車道路運輸許可。
不過，我們也知道深圳雖然開放了 L3，但明确車主依然要擔責。所以深圳雖然以立法的形式開放了 L3，但明顯處于保護車企的目的，沒有做到真正的放開，其最大的現實意義在于駕駛者在開啓自動駕駛的情況下打手機不再視爲違反交規。
但這容易引發執法的混亂。
05.
爲什麽應盡快爲 L4 放行
可以說，就現階段而言，無論對車企，還是消費者，以及整個市場的健康發展，先做好 L2 輔助駕駛和高階智駕，應該都是更合理的選擇。L3 的開放既無迫切性，也無必要性。讓中國消費者和車企在 L2 級的智駕輔助階段共處足夠多的時間，彼些了解，彼此成熟，實爲上策。
那麽既然如此，爲什麽還要呼籲爲 L4 盡快放行呢？
正好我們上文所說，這種從 L0 至 L5 的劃分是一種技術專業人士的劃分，并非基于社會管理層面的劃分。
如果社會管理模式完全基于技術專業人士的劃分法則容易陷入一種技術性的理想狀态，而距現實太遠。
而對于 L4 級自動駕駛而言，無論是責任的認定還是現實需要，都更爲迫切。
也就是說，爲 L4 放行，一來有利于産業發展，二者容易認定責任，法律執行細節更容易操作。
對于産來而言，國内已建立了諸多爲 Robotaxi 測試的區域，多家創業公司在經年測試中，苦盼商業化落地。
簡單地說，L4 是春風化雨，L3 則是再洗牌局。
對于 L4 而言，監管部門一直計較于技術是否成熟。
而從舊金山自全面放開自動駕駛 Robotaxi 之後，出現了諸如因音樂會造成信号擁堵，導緻大量 Robotaxi 停在十字路口等事故，其中至今僅有一起嫌似緻死事故，是疑似阻礙了救護車導緻傷者誤治身亡。
可以說多數事故是對道路占用引發的次生危機，而沒有直接導緻的撞車事故。
而對于激進的或技術不達标的玩家，鑒于責任認定簡單，可以随時将之踢出牌局。
因而，L3 級自動駕駛汽車上路實應緩行，而 L4 則應盡快放行。
這是我們的呼籲。
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