雷達财經鴻途出品 文 | 李亦輝 編 | 深海
經曆了降本增效、裁員的蔚來，虧損卻加重了。
3 月 5 日，蔚來汽車發布年度業績，2023 年公司營業收入 556 億元創新高，同比增長 12.9%，但營收增速爲 2019 年以來的新低。
同時，全年公司毛利率同比下滑 4.9 個百分點，淨虧損進一步擴大 43.5% 至 207.2 億元。算下來，蔚來去年每一天虧損達到 5677 萬元。
4 季度，公司淨虧損 53.6 億元，較 3 季度擴大 17.8%。交銀國際發布報告指出，經營費用支出環比擴大令虧損較預期大。
此前蔚來創始人李斌曾多次在公開場合稱，" 蔚來的虧損主要源自研發投入 "。數據顯示，過去一年蔚來汽車研發費用爲 134.3 億元，同比增長 23.9%。
交付量也是蔚來的老大難問題，2023 年蔚來汽車交付了 16 萬輛，不足理想的一半。現如今，新能源價格戰愈演愈烈，這對堅持走高端路線的蔚來并不友好。
爲此，李斌将沖量任務更多希望寄托于子品牌阿爾卑斯。但機構的研報認爲，由于子品牌成立單獨的銷售網絡，以及新車型的開發費用支出，預計将導緻蔚來虧損居高不下。
再次 " 虧麻了 "
曾經齊頭并進的造車新勢力 " 蔚小理 "，正在走向分化。
率先走出虧損泥潭的理想汽車，該公司日前披露的 2023 年 Q4 及全年業績（未經審計）顯示，2023 年理想汽車交付 37.6 萬輛、同比增長 182.2%；營收 1238.5 億、同比增長 173.5%；淨利潤 118.1 億，一舉抹平此前五年的累計虧損。
目前，理想汽車的總市值也在三家中遙遙領先，兩倍于蔚來和小鵬汽車市值之和。
相比之下，小鵬和蔚來仍舊增收不增利，虧損難止。其中小鵬汽車在去年第三季度淨虧損達 38.9 億元，同比增加 63.6%。
與小鵬 " 同病相憐 " 的蔚來，在去年第四季度的收入總額爲 171 億元，較 2022 年第四季度增長 6.5%，但較 2023 年第三季度下降 10.3%。
營收環比下滑，與蔚來在該季度的交付量減少有關。财報顯示，Q4 蔚來交付了 50045 輛，Q3 交付量則爲 55432 輛。
與此同時，同期蔚來虧損也環比擴大。據财報，公司 2023 年第四季度的淨虧損爲 53.68 億元，較 2023 年第三季度增長 17.8%。扣除股權激勵費用，Q4 經調整淨虧損（非公認會計準則）爲 48 億元，較 2023 年第三季度增長 21.5%。
對此，交銀國際在研報中稱，四季度蔚來淨虧損高于該行、市場預期約 7%，主要是經營費用支出環比擴大令虧損較預期大。其中銷售、研發費用同時創下季度新高，人員和渠道擴張和新車研發投入令費用居高不下。
2023 年全年，蔚來的收入總額爲 556.179 億元，較上一年度增長 12.9%；全年的汽車銷售額爲 492.57 億元，較上一年度增長 8.2%。
如果對比前期的數據來看，蔚來的增長已經大幅放緩，但由于銷量拉胯，市場似乎并不關注這一點。同花順 iFinD 數據顯示，2019 年至 2022 年，該公司的營收增速分别爲 58%、107.77%、122.27% 和 36.34%。
車不好賣，賣車賺錢對蔚來而言難上加難。2023 年全年公司的淨虧損爲 207.2 億元，較上一年度增長 43.5%。扣除股權激勵費用，2023 年全年的經調整淨虧損（非公認會計準則）爲 183.51 億元，較上一年度增長 51.1%。
雖然虧損在加重，但好消息是蔚來維持了正向毛利率。數據顯示，2023 年蔚來的整體毛利率爲 5.5%，而 2022 年全年爲 10.4%。業内人士認爲，毛利率下跌主要因爲電池原材料漲價，以及新舊車型切換。
其中第四季度的毛利率爲 7.5%，環比第三季度的 8% 有所下降。據财報解釋，這主要由于随能源網絡擴張而帶來的提供能源解決方案的毛利率下降，但部分被汽車毛利率上升所抵銷。
2023 年全年的汽車毛利率爲 9.5%，而 2022 年全年爲 13.7%。其中，去年第四季度的汽車毛利率爲 11.9%，而 2022 年第四季度爲 6.8%。财報指出，修複主要由于單位物料成本下降，以及于 2022 年第四季度發生的與上一代 ES8、ES6 及 EC6 車型相關的存貨撥備、生産設施加速折舊及購買承諾損失。
對于價格戰下盈利和銷量哪一個優先的問題，業績後的電話會議上，蔚來管理層表示，價格和量方面将保持毛利優先，不會以價格戰的方式換銷量。
費用支出居高不下
2019 年，蔚來曾淨虧 112.95 億元，2020 年收窄至 53.04 億元，2021 年進一步收窄至 40.2 億元。
然而，從 2021 年 3 季度開始，蔚來開始 " 大手大腳 " 花錢，平均單季度的研發支出在 10 億以上。2022 年第四季度起，公司已經連續三個季度研發投入超過 30 億元，其中 2022 年四季度單季研發支出達到近 40 億。其結果便是，2022 年，蔚來淨虧損暴增至 144 億元。
之前蔚來的布局一直被诟病沒有邊界，做手機被指 " 不務正業 "。但自 2023 年下半年開始，蔚來過上了 " 緊日子 "，開始有選擇的花錢。
去年 11 月 3 日，李斌發布針對蔚來員工的全員信，稱未來兩年會是汽車行業變革期競争最激烈的階段，要想赢得參與決賽的資格，必須進一步提高執行效率，并确保關鍵業務有足夠的資源投入。
信中李斌提出要确保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與産品的領先優勢；同時資源提效，推遲和削減 3 年内不能提升公司财務表現的項目投入。
因此，蔚來将減少 10% 左右的崗位。李斌稱，裁員是公司面對激烈競争市場不得不做的艱難決定。
不過這次收縮裁員，在本季财報中并未有明顯體現。财報顯示，2023 年第四季度蔚來的研發費用爲 39.72 億元，同比減少 0.2%、環比增長 30.7%。2023 年全年的研發費用爲 134.31 億元，較上一年度增長 23.9%。
據悉，蔚來的研發投入方向既有非核心的手機（可能已縮減），也有自研電池、自研激光雷達芯片等。
比如，電池技術方面蔚來主要緻力于加強超快充電和快速電池更換技術的研發。公司将在下沉市場部署更多的充電和換電設施；第四代換電站将兼容新品牌和其他汽車品牌，從四月開始建設。
軍備競賽對造車新勢力而言不可避免，電話會議上蔚來管理層透露，整體上公司研發投入主要集中在智能和電動技術上，以及可跨品牌共享的核心技術領域。在人員結構方面，大約 70% 的研發人員将專注于與智能技術相關的領域。
此外，2023 年第四季度蔚來的銷售、一般及行政費用爲 39.73 億元，同比增長 12.6%、環比增長 10.1%。全年下來，公司的銷售、一般及行政費用達 128.85 億元，較上一年度增長 22.3%。
在正向毛利的情況下，居高不下的經營費用支出正是蔚來陷入虧損的核心原因。據海豚投研測算，四季度蔚來單車價格 30.8 萬元，單車成本 27.2 萬元，每賣一輛車，毛賺 3.7 萬元。
但 3.7 萬的單車毛利，相比本季度蔚來單車攤到的研發、銷售和行政費用近 16 萬，仍然難以覆蓋毛利和開支之間的巨幅差額。
不過蔚來方面卻對提升利潤率水平信心十足，管理層預計從今年第二季度開始，公司有信心實現 15% 到 18% 的毛利率目标。
寄希望于第二品牌
汽車是規模經濟的代表性産業，隻有規模效應體現出來，才能覆蓋從研發到生産和銷售各環節的費用。
當前，提升銷量無疑是蔚來最爲緊迫的任務。月銷量 2 萬輛是李斌多次提到的一個目标，他曾在接受媒體采訪時稱，如果蔚來長期是月銷 1 萬輛的話，自己和蔚來總裁秦力洪就得去找工作了。
但時至今日，除了在 2023 年 7 月實現銷量破 2 萬輛之外，其他多數月份都隻有 1 萬餘輛。
官方數據顯示，2023 年蔚來汽車交付量累計約 16 萬輛，同比增長 30.7%。其中，2023 年第四季度，蔚來汽車交付量約爲 5 萬輛，同比增長 25%，環比 2023 年第三季度下降 9.7%。
2024 年 1 月，蔚來汽車的交付量爲 1 萬輛，于 2024 年 2 月爲 8132 輛。最近的 2 月份，蔚來排在問界和理想之後，位列新勢力第三位，但前兩者當月銷量均超過 2 萬輛。
對于今年的銷量指引，中長期蔚來仍将單月銷量回到 2 萬輛作爲目标，并預計一季度交付量将達到 3.1 萬到 3.3 萬輛。
2024 年全年，蔚來汽車制定了 23 萬輛的交付目标，相比上一年少了 1.5 萬輛。
值得關注的是，在價格戰如火如荼的當下，一直強調不參與價格戰的蔚來，在價格上并不占據優勢。
産品方面，蔚來品牌 2024 年沒有新車發布的計劃，僅在 1 季度發布了 2024 年改款車型。因此在外界看來，新老車型的交替影響下蔚來，很難回到去年高峰期的 2 萬輛月交付水平。
而要想實現上述年度目标，蔚來隻能将希望寄托于新品牌身上。據介紹，面向大衆市場的新品牌 " 阿爾卑斯 " 将在二季度正式官宣，并計劃三季度發布首款車型，四季度開始批量交付。
該車型将與市場上銷量最大的車型特斯拉 Model Y 展開直接競争，但成本将比特斯拉便宜約 10%。新品牌的第二款車型将是一款面向大家庭的 SUV，目前研發進展順利。
蔚來管理層坦言，新品牌主要承擔走量任務，NIO 品牌則負責确保毛利率，且主品牌後續不會推出比 ET5 更便宜的車型。
不過，阿爾卑斯項目第四季度才會大批量交付，對今年銷量貢獻或許有限。雖然短期對蔚來銷量改善起不到支撐作用，其對财務報表的影響卻已經開始。
交銀國際指出，由于子品牌獨立銷售網絡，以及新車型的開發費用支出，該行預計蔚來虧損将居高不下。
蔚來方面也坦言，新舊品牌過渡期間所采取降價促銷活動，這可能會導緻短期内利潤率下降。
換句話說，阿爾卑斯的産品能不能大賣還不好說，在此之前蔚來面臨着更嚴峻的财務壓力。
