23/12/11
導語
2023 年中國車市新能源浪潮的席卷程度遠遠超乎想象。
作者丨崔力文
責編丨曹佳東
編輯丨别 緻
兩年前的 NIO Day 上，李斌在發布會結束後的專訪中，說出了那句著名的：" 我不理解爲什麽還有人在買燃油車。"
瞬間，遭到了許多人的口誅筆伐。
客觀公正的說，他的觀點是有相關語境作爲支撐的，便是在補能非常便利的環境下，電動車的使用體驗确實超越了燃油車。
可站在彼時那個節點，中國車市的新能源轉型雖然已經展現出希望的曙光，但絕沒有迎來徹徹底底絢爛的綻放，所以李斌被不明真相的吃瓜群衆所吐槽甚至抨擊，并不令人意外。
順勢，轉換視角，身爲一名堅定不移的 " 電動吹 "，11 月下旬位于上海因爲工作關系不得不體驗某款售價超過 25 萬元的燃油車兩周時間。
最終，我得出的結論是：" 使用成本過高，智能化相對拉胯，駕駛質感一般，尤其是急加速會有頓挫，完全不如同價位區間電動車帶來的感受。"
兩年之後，文章開篇李斌的那句話，俨然成爲我心中油然而生的感受，即便同樣會引發巨大的争議。
不同的是，這一次能夠搬出較爲具有說服力的論據。更簡單來說，2023 年中國車市新能源浪潮的席卷程度遠遠超乎想象。
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創造曆史的 40%
話不多說，直接切入正題。
剛剛過去的 11 月，根據乘聯會發布的終端成績單，新能源乘用車生産達到 98.9 萬輛，同比增長 37.3%，環比增長 7.2%。今年以來累計生産 783.5 萬輛，同比增長 32.4%。
11 月新能源乘用車批發銷量達到 96.2 萬輛，同比增長 31.5%，環比增長 8.2%。今年以來累計批發 777.7 萬輛，同比增長 35.2%。
11 月新能源車市場零售 84.1 萬輛，同比增長 39.8%，環比增長 8.9%。今年以來累計零售 680.9 萬輛，同比增長 35.2%。
與此同時，11 月新能源乘用車批發滲透率達到 37.7%，較 2022 年 11 月 36% 的滲透率提升 1.7 個百分點。其中，自主品牌新能源乘用車滲透率達到 52.6%。
相比之下，11 月新能源乘用車零售滲透率創造曆史的達到 40.4%，較去年同期 36% 的滲透率提升 4 個百分點。其中，自主品牌新能源乘用車滲透率更是達到十分恐怖的 62.1%。
毫無疑問，明晃晃的數字不會說謊，大盤真的變天了。
而将視線進一步聚焦，11 月乘用車批發銷量超過 2 萬輛的車型共有 26 款，前 10 名分别爲：比亞迪宋 61,694 輛、特斯拉 Model Y 58,433 輛、比亞迪海鷗 44,603 輛、比亞迪秦 42,440 輛、比亞迪元 42,323 輛、日産軒逸 38,554 輛、比亞迪海豚 35,246 輛、大衆速騰 33,142 輛、五菱缤果 31,844 輛、大衆朗逸 30,494 輛。
第 10 至第 20 名分别爲：哈弗 H6 30,065 輛、本田 CR-V 28,232 輛、奇瑞瑞虎 7 25,924 輛、吉利星越 25,198 輛、吉利博越 24,679 輛、五菱宏光 MINI 24,027 輛、特斯拉 Model 3 23,999 輛、奇瑞瑞虎 8 23,982 輛、吉利帝豪 23,426 輛、名爵 ZS 23,313 輛。
最後 6 名分别爲：豐田鋒蘭達 23,063 輛、埃安 Y 22,640 輛、長安 CS75 22,278 輛、豐田凱美瑞 20,853 輛、大衆帕薩特 20,485 輛、比亞迪漢 20,392 輛。
從中可以發現，新能源車已經占據絕對的主導地位，成功包攬了前幾名，尤其是比亞迪與特斯拉兩位 " 大魔王 " 的拼命狂奔，二者分别将各自所處細分市場曾經的燃油車霸主紛紛斬落馬下。
另外，值得分享的是，11 月純電動乘用車批發銷量達到 65.3 萬輛，同比增長 15.2%，環比增長 10.4%。插電混動乘用車批發銷量達到 30.9 萬輛，同比增長 86.9%，環比增長 3.8%。
換言之，純電闆塊繼續的穩中有升，充當了整個大盤 " 根基 " 的角色。插混闆塊的迅速綻放，才是真正意義上的 " 催化劑 "。
不得不承認，2023 年大有一副 " 插電混動搶了純電動風頭 " 的架勢。當然，這也與大多潛在消費者的認知與用車環境有着很大的關系。
好在，俗話說：" 黑貓、白貓，抓得住耗子就是好貓。" 眼下，大家最主要的任務并不是内鬥，而是将燃油車用戶全部搶奪過來。
别猶豫，幹就完了。
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機遇與挑戰并存
看到這裏，相信一定還會有讀者覺得：" 新能源車之所以崛起很大程度上還是由于相關政策的扶持。"
在我眼中，" 新能源車已經順利完成了從蹒跚學步到小步快跑，所以政策扶持不再起到決定性作用。" 相反，今天文章主角自身産品力的愈發強大，才是讓越來越多消費者決定買單愈發關鍵的要素。
而接下來的篇幅，更想聊聊對于即将到來 2024 年的一些預測，彙總下來如本段小标題所言：" 機遇與挑戰并存。"
首先，望向利好的方面：沒有太大意外，整個中國車市的新能源滲透率還會繼續攀升，突破 50% 應該難度不大。按照中國乘用車零售銷量維持基本維持在 2000 萬輛的規模換算，那就是令人振奮的 1000 萬輛。
并且參考目前的發展趨勢，1000 萬輛新能源車中，插混所占的份額還會進一步攀升，甚至做到與純電 " 平分秋色 "。
與此同時，如果說早幾年間，中國新能源市場的結構一直都是呈現 " 啞鈴狀 " 分布，10 萬元以下與 30 萬元以上電動化的攻勢更爲猛烈，那麽自 2024 年開始 " 腰部 " 必定将會變得愈發豐滿。
傳統燃油車固守的 10-30 萬元腹地，将會遭到更加徹底的毀滅性打擊。随着越來越多玩家的加入與發力，前者的潰敗隻會越來越大。
當然，始終無法忽略的挑戰還是 " 價格戰 "。
就拿最近幾周爲例：上市不到 30 天，極越 01 全系降價 3 萬元；月交付量突破 4 萬輛的理想，部分車型降幅超過 3 萬元；深藍全系降價，最高下調 1.6 萬元；歐拉好貓降價 2.2 萬元、閃電貓降 3 萬元；哪吒 S 推出 2024 款後直降 3 萬元；小鵬 P7i 全系最高優惠 2.6 萬元；就連比亞迪旗下的海洋網與王朝網，所有車型都接連祭出不同幅度的官降……
彙總下來，怎一個 " 慘 " 字了得。
而大家除了紛紛想要年末沖刺，殺得這般頭破血流最根本的目的，還是想要在玩法與規則都在改變的賽道中保留自己的位置。換言之，如果選擇置身事外，甚至連活下來的機會都沒有，無論你是誰。
那麽，肯定會有讀者産生質疑：" 價格戰越打中國車市就會變得越不健康，每一家主機廠都沒好日子過。"
作爲反駁，更想說：" 道理都懂，可當關乎重塑産業格局的洶湧浪潮撲面而來，真的管不了健康不健康了。眼下，拼的就是誰手中握有的糧草更多，誰的家底更厚，誰的執行能力更強，能夠抵擋住價格戰一波又一波的消耗。"
最終，中國車市一定會變得赢者通吃。在此過程中，弱者會接連不斷的被淘汰，脫穎而出的強者将會分得可口的 " 蛋糕 "。
也恰恰基于這樣的背景，2024 年的價格戰隻會更加猛烈……
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚 ~
THE END
