原創｜Jaden 編輯｜Cong
2 月 18 日，甯德時代與滴滴出行共同組建的換電合資公司正式成立。其中甯德時代旗下時代電服科技有限公司持股 69.697%，滴滴旗下浙江小桔能源科技創新有限公司持股 30.303%。
其實早在去年 1 月底，甯德時代和滴滴出行同步宣布，雙方已經簽署合資協議，正式成立換電合資公司。當時滴滴董事長兼 CEO 程維，甯德時代董事長曾毓群均出席，可見雙方對本次合作的重視程度。
根據雙方的協議，換電将首先從網約車場景切入。甯德時代和廣汽 、北汽等合作換電服務，同樣也是服務網約車。
網約車賽道跑通之後，順勢進入更大市場的普通乘用車賽道。這是甯德時代換電的商業規劃。
而普通乘用車換電賽道，是蔚來的腹地。
作爲換電先行者，蔚來像一個孤勇者，獨自堅守乘用車換電市場多年，也逐漸獲得越來越多人的認可，包括行業的認可。
所以在三年前甯德時代換電項目首次公開亮相時，蔚來很真心地對甯德時代表達了歡迎。
2024 年底甯德時代宣布了自己超 50 家的生态夥伴，覆蓋車企、金融租賃商、租車平台、材料企業、電網等，其中包括長安汽車、一汽紅旗、廣汽埃安、北汽、上汽大通、上汽通用五菱、滴滴等等重磅夥伴，且其中長安、廣汽等也屬于蔚來的換電聯盟。
當曾毓群說 " 感謝先行者蔚來 " 時，蔚來一方面會欣喜于換電之路上多了一位隊友，但自然也會感覺到這位全球動力電池巨頭的壓迫感和挑戰。
甯德時代的換電藍圖
在 2022 年甯德時代就推出了換電服務品牌 EVOGO，以及其核心産品 " 巧克力換電塊 "。當時甯德時代推出的廣告中，曾毓群從車裏遞出一塊巧克力的畫面令人記憶猶新。
不過此後一段時間甯德時代的換電動作并不多，期間陸陸續續發布了一些與企業合作的消息，但實際落地的并不多。
一直到 2024 年 12 月 18 日，甯德時代舉辦 2024 巧克力換電生态大會，甯德時代官宣了自己的換電藍圖 。這一次甯德時代已經打造了換電的生态合作夥伴，并且有了實際支持甯德時代換電生态的車企和 10 餘款車型。
車企的入局，是甯德時代撬動換電市場的關鍵。這也意味着甯德時代的換電布局，已經向商業落地和标準化邁出了非常實質性的重要一步。
當時的大會上，甯德時代的巧克力電池做了全面升級，采用了整包替換技術，推出了 20 号和 25 号兩款巧克力換電電池。
20 号電池适配 A0 級産品，磷酸鐵锂版本電量爲 42 度，提供 400 公裏續航，三元锂電池版本電量爲 52 度，提供 500 公裏續航；
25 号電池适配 A 級和 B 級車，磷酸鐵锂版本電量爲 56 度，提供 500 公裏續航，三元锂電池版電量爲 70 度電，提供 600 公裏續航。
根據甯德時代的介紹，巧克力換電塊有兩大亮點，一是可以适配全球 80% 已經上市以及未來 3 年要上市的純電平台開發的車型；二是消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同裏程的需求。
曾毓群承諾，甯德時代未來所有電池新技術，都将應用于巧克力換電車型。
電池之外，甯德時代還推出了新一代換電站。新換電站可以兼容軸距 2.55 米到 3.1 米的車型，電池倉将配備 14 塊至 30 塊電池，單次換電時長爲 100 秒，單日單站最高可實現 822 次換電，運營效率顯著提升。
2025 年甯德時代将布局 1000 座換電站，并進入中國香港和中國澳門市場。中期目标是甯德時代将與各方合作夥伴共建 10000 座換電站；随着換電生态圈不斷擴大，通過全社會共建，最終目标是建成 30000 座以上換電站。
産品和市場之外，曾毓群曾表示，要推進換電标準化。這也意味着，甯德時代想要争奪标準化的話語權。這也是外界的關注重點。
此前甯德時代和滴滴在簽訂合作協議時，也提及雙方将引領行業服務和技術标準，同時快速規模化鋪設換電站、推廣換電車型。
先行者蔚來，前路漫漫但趨勢向好
2024 NIO Day 上，當媒體問及甯德時代推出的換電業務時，李斌說覺得挺好，也證明了蔚來換電路線的正确性。
" 甯德時代是全球最大的動力電池公司，它現在要下場建 1 萬座換電站，那我們肯定高興啊，我們在前面做，然後做的人越來越多了，那我們就不是一個人在走了。"
作爲國内最早布局換電領域的企業，截至目前蔚來已經建成了 3117 座換電站，2025 年底的目标是 5000 座左右。
去年年中，蔚來啓動加電合夥人計劃，向全社會開放合作建設充換電站，以此向縣域市場擴展。目前，江蘇省已提前實現換電網絡 " 縣縣通 "，浙江省也接近完成。
蔚來計劃在 2025 年上半年完成 14 個省份的換電網絡 " 縣縣通 "，進一步擴大換電站的覆蓋範圍。
根據蔚來的數據，全國 " 電區房 " 覆蓋率已超過 81%，這意味着超八成的蔚來用戶，在住宅或辦公場所 3 公裏内就能找到至少一座換電站。
除了自身布局，蔚來同樣在不斷拓展換電生态夥伴陣容。已經有包括一汽、長安、廣汽、吉利、奇瑞、江汽、路特斯在内 7 家車企加入了蔚來的換電聯盟。
蔚來與這些車企将在儲充換産業涉及的電池标準、充換電技術、電池資産管理及運營、新型電力系統合作、儲充換設備生産制造相關供應鏈合作等方面開展全方位、多層次的深度戰略合作。
根據此前蔚來的官方消息，蔚來一代換電站的建設成本約爲 300 萬元，二代換電站爲 200 萬元左右，三代站和四代站雖然有所下降，但也有 150 萬元左右。再加上電池成本、維護費用、場地租金、人員等，維持一座換電站的運營無疑是筆巨大開銷。
李斌曾經算了一筆賬，即換電站從長期來看是一個保有量生意，在網絡建設初期進行投入，一旦網絡建成、用戶保有量上來，換電站就将變成一個盈利的生意。一座換電站平均每天有 60 單，這個站就盈虧平衡了。
在近期的一次直播中，李斌表示，2025 年将是蔚來的 " 換電站建設大年 "，目标是讓所有蔚來、樂道及合作汽車品牌的用戶都能享受到 " 像加油一樣方便 " 的加電體驗。
蔚來副總裁沈斐還提到，" 換電趨勢越來越好，上海換電站一天 9000 單，馬上要接近 1 萬單了，已經基本接近盈利了。"
一種模式，兩種邏輯
雖然蔚來所表達的信息是換電是正确的路徑，其發展趨勢也的确在逐漸向好，但外界對蔚來換電模式總是不乏質疑的。
幾天前，沈斐曝光了一張友商對蔚來換電的 " 話術 " 材料圖片，友商表示換電永遠是一個中間過程，并從技術叠代、安全性以及成本控制三大方面，對蔚來提出質疑，以及論證了特斯拉爲何放棄換電。
沈斐針對這些問題進行了一一駁斥，他說，中美需求不同，如今 " 換電是蔚來的獨門絕技，專治續航焦慮 "。
某種程度上，換電幾乎已經和蔚來畫上了等号，它不僅僅是補能方案，同樣也是蔚來發展的底層邏輯，以及最終實現規模化盈利的前提。
雖然蔚來官方并沒與明确表達過其換電的底層出發點，但很明顯，換電爲蔚來建立了高端品牌的護城河，讓其車主有尊貴和獨特的體驗。這種尊貴豪華感，也是蔚來引以爲傲的營銷點。
但這在某種程度上會有較高的準入門檻，這不僅是指其聯盟夥伴，即便是從蔚來旗下的三個品牌要選擇不通用的三套換電方案，也能看出一些端倪。
但作爲車企供應商的甯德時代的出發點就全然不同。曾毓群解釋入局換電的原因，是從所有用戶角度出發，換電能提高電池利用率、降低車輛購置費用等等。
簡言之，能替用戶省錢，這是一個樸素又無法拒絕的理由。
或者說，甯德時代入局的很重要的原因，還在于先行者蔚來摸索出來的道路，讓甯德時代看到了這套商業模式的巨大潛力。
曾毓群預測，2030 年換電、家充與公共充電樁将形成 " 三分天下 " 格局。
關于換電的商業方案，甯德時代提供了可租、可售、可回購三種選擇，首先推向市場的鐵锂版本的收費模式是訂閱制，20 号暢行包（不限裏程）469 元 / 月，家庭包（單月曆程≤ 3000km）369 元 / 月；25 号暢行包 599 元 / 月，家庭包 499 元 / 月。
這一價格不到蔚來的一半。
衆所周知，十年前特斯拉放棄換電路線的原因很多，比如電池技術不成熟、換電站兼容性差等等。另外，在新能源汽車市場規模有限、産業鏈不完善的背景下，單個企業要從零開始對換電基建進行投資和推廣，顯然有些獨木難支。
而十年後的今天，此前制約換電路線的技術、規模、産業鏈等問題已經不存在了，所以曾毓群說，換電不會再是單一企業的事業。所有甯德時代加入了進來，甚至不排除未來還有入局者。
但當越來越多人加入後，所面臨的兼容性，或者說，換電的标準統一，成爲了換電接下來最大的挑戰。這也是決定換電企業能走多遠的關鍵因素之一。
如今随着甯德時代盟友逐漸增加和生态的逐步建立，在換電标準上離話語權也将會越來越近。這當然也是先行者蔚來不會放棄的生死陣地。
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