導語
Introduction
走出去的中國汽車，将會成爲中國制造的一張新名片。
作者丨張之棟
責編丨曹佳東
編輯丨靳鵬輝
今年上半年，中國汽車出口量首超日本，成世界第一。相對于國内日益内卷的車市環境，海外市場的廣闊，令各大車企逐漸看到了 " 外卷 " 的良機。
顯而易見，" 走出去 " 已經開始成爲中國汽車品牌強大與否的又一衡量标準。但又必須承認的是，在别家地盤上做生意，必然隐含着諸多風險。這其中可能包括法律法規的不同，消費者文化認知的差異，甚至可能涉及到 " 價格戰 " 海外市場的蔓延。
所以，我們應該從什麽樣的角度，去看待中國汽車的出口呢？《四車道》直播攜手汽車公社衛金橋，大衆侃車郭登禮，天天汽車徐峰，以及汽研社賀球輝四位老師，對諸多相關問題進行了詳細分析與解答。
" 今年汽車出口的一個最大變化就是，中國汽車單車的出口價格從去年的 1.8 萬美元，提升到現在的 2 萬美元。如果說算上到岸價格和實際零售價格的話，有非常大的增長。"
基于現有數據，汽車公社衛金橋率先提出了今年中國汽車出口的 " 華點 " 所在。對于此，汽研社賀球輝也進一步補充道：
"1 到 7 月份汽車出口的總值是 3800 多億，同比增長 118%，比銷量增長要大很多。你銷量增長隻有 70% 了，而産值增長可是 118%，這個還算是比較良性的狀态。"
簡單來說，如今的中國汽車不僅出口量成爲世界第一，出口質量、價格也實現了強力提升。而且可以看到的是，在新能源、電動化、智能化的沖擊之下，逐漸走在市場前列的中國汽車，撐得起 " 汽車世界第一出口國 " 的稱号。
關于中國汽車出口規模飛速壯大的原因，衛金橋總結了三大要素：
第一，新能源市場在 2020 年開始進入井噴，中國汽車尤其是自主品牌，站在了整個汽車行業變革的先鋒位置。
第二，中國汽車制造的質量和中國汽車制造的單車成本占優。以 ID 系列爲例，同樣的産品，大衆汽車在中國和歐洲制造的成本和質量，中國擁有明顯的優勢。
第三，随着中國汽車包括吉利、奇瑞、長城、上汽等在出口市場上，尤其是在一帶一路沿途國家汽車市場的深耕，中國汽車在海外的影響力，一路走高。
當然，除了對中國汽車出口發展的 " 刨根問底 " 之外，我們還需要清晰地認知到一點——中國汽車出口不僅存在明顯的地域差異，就連車型的分類，也很值得考究。
"2023 年中國汽車出口，油車占比大概 70. 5% 左右，電車的比例占了 28%，插電混動僅占了 1.5%。其中，油車出口以 SUV 爲主，占到 70% 以上；新能源汽車出口，SUV 和轎車的比例是在 6: 4。"
大衆侃車郭登禮對于中國汽車出口數據進一步剖析，并表示：" 歐洲出口占 39%，東南亞 + 中東占到 32%，北美洲占到 11%，南美洲則隻占到了 8%。"
值得注意，中國汽車之所以能在歐洲地區的出口量占到整個大盤的 39% 之多，俄羅斯發揮了不小的作用。此外，這種出口車型、出口地區分布不均的情況，也在暗示着，中國汽車出口正在，或将要面臨的各種問題。
天天汽車徐鋒舉例表示：" 最近法國出台一系列針對中國汽車，尤其新能源車的政策。而更大的問題在于，原來隻是排放法規、品質法規、碰撞法規的問題，未來會随着中國新能源車智能化功能的注入，信息安全、數據的這種合規，将面臨更大的風險。"
那麽問題來了，當面對汽車出口各種 " 大坑 " 的時候，中國汽車如何才能實現戰略性轉身？
郭登禮表達了自己的觀點：" 中國品牌必須要進行整個工業制造能力，包括供應鏈、研發技術的強大整合，這樣強大起來以後，它的對外出口才會持續，才會穩定。如果是中國汽車出口像國内這樣打價格戰、打技術戰，或者打供應鏈戰，對我們自身是不利的。"
毋庸置疑的是，現在中國汽車出口，已經來到了關鍵時期。但 2 個概念不能混淆，一種是各車企在國内生産制造完成之後，以貿易的形式發往世界各地。另外一種則是，車企通過國外各地區建廠，實現本土化制造。
也正是因爲這一原因，有的車企會宣稱自己的海外累計銷量，有的車企會換一種口徑，比如出口量等。
對此，徐鋒表示：" 尤其是海外銷量數據，未來會做一個重要指标，隻有海外銷量數據達到一定的量，整個國際化的程度才會高。而貿易形式，随着各個國家的壁壘、準入資格的提高以後，中國的這種所謂的大批量出口的曆史時刻，未來三五年之内肯定會出現一個大的變化。"
與此同時，郭登禮對中國汽車出口的發展，表達了擔憂：在油車領域的出口，産品質量能否與日韓一個 level 達到很高的質量？國外售後服務，能不能像歐美、日系達到一個完善狀态？海外運輸如何保障安全？歐洲、美國關稅擡高怎麽辦……
顯而易見，想要繼續擴大出口優勢，國内的車企都将直面上文提到的這些問題。而車企們也必須打好提前量，或一步步解決存在的各種問題，或者 " 曲線救國 " 從其它 " 友好 " 國家地區市場入手，如：俄羅斯、東南亞、南美、中東等。
盡管國外市場廣闊，但優質的市場出口依舊是一片 " 紅海 "，那麽中國車企們究竟應該大打價格戰，還是協同戰？
對此問題，徐鋒如是說道：" 用一句話概括，自主品牌打架是難免的，但是合資品牌協同戰的可能性比較大一些。合資企業未來會面臨一個全球再合資的契機，這個契機如果中國能抓住，中國車企與全球車企之間，可能會避免一場你死我活的競争，能夠實現一個大家雙赢的局面，這是我個人希望看到的一個局面。"
如果可以雙赢，當然是皆大歡喜。可是話又說回來，市場哪有完全意義上的你好我好大家好，都是利益分配的不斷變化罷了。我們可以看到 " 再合資出口 " 的優勢，但也必須做好 " 打鐵還要自身硬 " 的準備。
回望曆史，豐田、本田、寶馬、奔馳一直是把美國市場的突破，作爲自己國際化的起點，因爲他們具有相同的社會制度，相同的價值觀，不存在所謂的壁壘問題。然而即使這樣，本田和豐田，現代和起亞等，都遭受到了美國政府的多次捶打。
而隻有改變環境、蓄勢待發，才是真正的 " 強者 " 風範。
中國汽車出口量确實成爲了世界第一，但随之而來的除了各種恭維聲之外，還有更加殘酷的市場考驗。比如郭登禮說到的本土化制造問題，賀球輝提及的國外營銷、品牌樹立問題，以及徐鋒提到的出口同質化問題……
換言之，中國汽車在産能儲備、新能源的發展上取得了飛速的發展，甚至憑借這種電動化、智能化優勢向全球市場輸出自己的技術和産品，但這種 " 空窗 " 紅利，正随着疫情的全球放開，以及全球汽車集團重新 all in 到電動化和智能化，逐漸削弱。
毫無疑問，殘酷的競争将不僅僅在中國市場展開，同樣還會在他們更具優勢的美國、歐洲、印度、日本、韓國等國家地區，上演一場聲勢浩大的阻擊戰。這是新舊王位更叠的必由之路，也是中國汽車通往偉大的必然之路。
事實正如衛金橋所說：" 如果在本土市場，我們仍然深陷于價格戰，深陷于内卷，深陷于沒有利潤情況之下的生死搏殺，這對于整個産業鏈的破壞是非常大的，而外資品牌會在 2023 年、2024 年、2025 年利用自己的産品研發進步，與中國電動化的優勢形成正面的碰撞。"
或許到了那個時候，才是真正考驗中國汽車出口含金量的時候吧。
｜張之棟｜
多偉大的作家，
也不過是在書寫自己的片面。
THE END
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