8 月 9 日，比亞迪第 500 萬輛新能源汽車正式下線。但這場發布會的外場卻不尋常，比亞迪竟然将 C 位給了友商。
比亞迪成爲全球首家達成這一裏程碑的車企，該成績放在如今的比亞迪身上并不出人意料，但是在 10 年前，甚至在 5 年前，幾乎沒有人會料到。
那麽爲何比亞迪能夠在短短幾年時間内迅速席卷國内新能源汽車市場，并一躍成爲中國乃至世界的新能源汽車領導者呢？
早在 2003 年比亞迪進軍汽車行業時就同步開啓電動汽車研發，2008 年便推出全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車 F3DM，它可以理解爲如今比亞迪 DM 混動系列車型的雛形。這款車可以實現純電動與混動行駛，既可充電、又可加油，該套動力系統十分具有前瞻性。
不過一項新事物的興起必然伴随着大多數保守派的質疑、小部分看客的圍觀以及極小部分激進派的支持，比亞迪同樣在一片懷疑聲中走來。
王傳福這樣描述當時的處境，燃油車在 20 年前的汽車市場中占據絕對優勢，當時根本沒人相信新能源汽車有未來，大家看不懂，也看不上，更看不起。
但是比亞迪仍堅定邁入新能源汽車這一 " 無人區 "，好在時光并沒有辜負奉行長期主義的先行者。
如果以 F3DM 推出時間開始計算的話，那麽比亞迪達成 500 萬輛新能源汽車下線僅用了 15 年，而從第 30 萬輛新能源車下線到第 500 萬輛新能源車下線不過五年時間。
在這幾年内，比亞迪身上有着數不清的首個、率先與第一。
2020 年，比亞漢成爲中國品牌中首次在中大型轎車市場中站穩腳跟的車型。
2022 年，比亞迪率先停産燃油車，并且成爲首個完成 " 第 300 萬輛新能源汽車下線 " 的中國品牌。
2023 年，比亞迪又成爲全球首家達成第 500 萬輛新能源汽車下線的車企。
除此之外，比亞迪新能源車型是首個進入歐、美、日、韓等發達市場的中國汽車品牌。
現在回頭看，比亞迪當初對新能源市場的洞察與堅持依舊值得贊歎。
如果要問下線發布會當天的主角有誰，那麽騰勢 N7 一定能占一個席位。無論機緣巧合還是有意爲之，騰勢品牌能夠成爲第 500 萬輛下線的車型，都代表着比亞迪品牌向上的成果落地。
騰勢 N7 于今年 7 月上市，可以算作比亞迪一系列颠覆技術的集大成者，刀片電池、DM 混動、CTB 電池車身一體化、易四方、雲辇等核心技術均有上車。
技術的不斷向上也使得比亞迪成爲各大廠商蹭熱度和合作的對象，諸如豐田、特斯拉等跨國大廠也都陸續加入比亞迪的朋友圈。
除了技術向上外，比亞迪在品牌向上也已打開局面。
前有騰勢 D9 成爲 30 萬元以上 MPV 車型的爆款，後有騰勢 N7 上市 24 小時内訂單就突破萬台，比亞迪在中高端豪華新能源市場基本站穩腳跟。
再往上走，比亞迪還有即将登場的方程豹品牌，它将承載比亞迪更高的品牌溢價。如今硬派新能源越野車豹 5 已蓄勢待發，接下來就看它如何開啓個性化高端新能源汽車時代了。
而在百萬豪車市場中，比亞迪也已布局仰望品牌。仰望 U8 已經開啓預售，搭載應急浮水、原地掉頭等極限功能，一出場就刷新了大家對國産車的認知。
地基紮實才能起高樓，比亞迪從被質疑到能支撐起百萬豪車的品牌認可度，這二十年向上突破功不可沒。
向上突破，比亞迪不僅局限于新能源車，還讓我們看到了更多的可能性。
在造車之前，王傳福被稱爲 " 電池大王 "。在造車之後，動力電池業務并沒有落下。截至今年 7 月份，在全球動力電池市場中，比亞迪的市占率僅次于甯德時代，位列全球第二。
除了爲自身品牌車型賦能外，比亞迪的刀片電池還被特斯拉的歐洲車型、豐田的純電車型采用。
比亞迪在新能源領域的業務遠不止這些，還囊括了太陽能、儲能等新能源産品及相關産業鏈。除此之外，比亞迪還涉及軌道交通産業，如 " 雲軌 " 和 " 雲巴 " 等。比亞迪在電子消費領域也有涉獵，爲手機、電腦等領域提供産品研發、創新材料等服務。
第 500 萬輛新能源汽車下線，不隻對比亞迪來說是個裏程碑，對中國新能源汽車更是一大曆史時刻。
如今中國已成爲全球新能源汽車最大的市場，市場份額已經超過一半。在比亞迪爲代表的自主品牌共同努力下，我國新能源車型的市占率、專利技術占比等位居世界前列。
中國新能源汽車出口量全球第一，全球有超過60%的新能源汽車由中國生産銷售；中國新能源汽車專利公開量占全球的70%；全球有超過63%的動力電池由中國供應。
但這并不意味着自主品牌可以高枕無憂，如何彎道超車後繼續保持領先優勢，也将成爲一個問題。
這個問題或許在開頭比亞迪巨幅海報上的那句話可以回答：在一起，才是中國汽車。
攜手進步，中國汽車産業的明天必将更好。
