" 從大衆汽車集團的角度來看，我們已經做好了長跑的準備，目标是成爲中國智能網聯汽車市場第一的國際車企。" 貝瑞德如是說。
撰文丨李汶倩
責編丨 DAN
設計丨 PinZow
于當地時間 9 月 4 日開幕的慕尼黑車展，從參展車企數量到展出規模，相較往屆（法蘭克福車展）都已大幅縮水。
日韓系車企不見蹤影，美系車企方面僅有特斯拉與福特參展。反而中國車企更顯聲勢浩大，比亞迪、阿維塔、上汽 MG、零跑、小鵬等幾乎撐起半邊天。當然，最積極的當屬德國車企，大衆、寶馬、奔馳、保時捷等悉數到場。
其中大衆汽車集團在本屆慕尼黑車展帶來的重磅新車，如大衆 ID. GTI 概念車、奧迪 Q6 e-tron、全新 CUPRA DarkRebel 展車等，無疑是全場的焦點所在。面對智能化、電動化大潮，大衆汽車集團交出了新的答卷。
而由于奧博穆上任大衆汽車集團首席執行官後，中國被擺在其 " 十點計劃 " 的第三位，優先級高于北美市場，僅次于規劃、産品，因此大衆針對中國市場的系列戰略舉措也成爲了媒體關注的重點。
今年以來，大衆在中國完成了幾件大事，包括 CARIAD 與中科創達成立合資公司、大衆集團入股小鵬汽車、大衆與上汽進行平台合作、成立大衆汽車（中國）科技有限公司等。
在短期内或許看不清這幾件大事的關聯，但放置到大衆汽車集團長遠的戰略計劃中，就不難看出大衆對中國市場是志在必得。在慕尼黑車展上，My 車轱辘深度對話大衆汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德，其透露了大衆對中國市場的決心與最新戰略布局。
My 車轱辘現場采訪報道
貝瑞德，不是簡單的大衆中國 CEO
貝瑞德被廣爲人知的身份是大衆汽車集團（中國）董事長兼首席執行官，主管大衆在華的戰略布局與産品規劃。不過，貝瑞德還有另一重身份，即大衆集團管理董事會成員。
據轱辘哥了解，大衆集團管理董事會是僅次于大衆汽車集團監事會的第二大權力組織，從總部調往中國的貝瑞德，有着相當高的職權。
這就不難理解，爲什麽貝瑞德來到中國後，除了大衆汽車品牌，奧迪與 CARIAD 的業務也是由其負責。包括進一步平衡一汽 - 大衆與上汽大衆的關系，與地平線、中科創達、小鵬的合作等都能高效推進。
了解了貝瑞德的背景後，再由他來談 "2030 目标 " 和 " 在中國，爲中國 " 戰略，事情就清晰多了。
燃油車、插混車、純電動車，都要抓！
在中國市場一路高歌猛進的新能源汽車，幾乎徹底搶走了屬于燃油車的光芒。無論是燃油車難以匹敵的馬力數據，還是同比、環比的傲人增速，都在宣告着這是新能源汽車的時代。
但對于大衆這樣的頭部車企來說，轉型并不是一蹴而就的。龐大的燃油車基盤仍然是利潤的重要支撐，短時間完全舍棄燃油車并不現實。因此在大衆的新車計劃中，燃油車、插混車、純電動車被明确分爲三部分。
關于燃油車，貝瑞德率先表态，" 我們會繼續發揮在燃油車市場中的優勢。到 2030 年，我們将共計推出共計 17 款全新燃油車型。"其中包括了新款途觀、速騰、邁騰以及奧迪 Q4、奧迪 Q8 等。令人意外的是，今年大衆汽車集團在中國燃油車市場的份額已經從 18% 提升到 20% 以上，這意味着其它車企在轉型電動化的同時，無形中給大衆留下了更多的進攻機會。
插混車将會是大衆在中國市場的發力重點。貝瑞德分析了插混車在中國新能源市場的重要地位，考慮到車輛購置稅政策對純電車型和插電混動車型的影響，以及插混車相較于純電車型更适合長距離的出行，貝瑞德表示，" 大衆正在推動混合動力技術的發展，逐步将燃油車型向插電混動車型轉變，成爲該細分市場強大的參與者。"
與此同時，貝瑞德強調 " 我們必須要加速純電動産品的攻勢，到 2030 年，大衆将擁有至少 30 款純電動車型。"除了今年在上海車展亮相的純電動轎車 ID.7，大衆安徽将正式投産出口歐洲市場的純電動車型 Cupra Tavascan。而 2024 年，另一款大衆汽車品牌車型預計下線。奧迪一汽新能源汽車有限公司将于 2024 年底在長春投産，奧迪将在 2025 年和 2026 年推出三款新車型。
可以看到，出于車企長遠發展考慮，大衆對于燃油車、插混車均持肯定态度，而不是孤注一擲地押寶純電動車。整體而言，雖然大衆汽車集團針對旗下大衆汽車品牌、奧迪品牌都有相關的純電動新車規劃，但并不是十分激進，新車計劃偏向謹慎。
貝瑞德始終認爲，"盈利能力非常健康的燃油車業務爲我們的純電動車的發展提供了強有力的支撐。當然與此同時，我們也在不斷發力來提升我們的純電動車産品的競争力。" 這就是大衆始終堅持發展燃油車業務的關鍵所在。
與實力雄厚的本土企業攜手共赢，大衆真會玩！
汽車行業有個不成文的規定，各自爲政。盡管業内有不少車企都成立了聯盟，欲在同一陣營内實現合作共赢。但聯盟的基礎一般都很薄弱，并不能泛起多大的水花。
大衆與小鵬的合作卻打破了人們的認知，雙方将在電動出行、軟件和自動駕駛領域開展長期技術合作。其中大衆汽車将發揮在質量、設計、規模化、電池技術等方面的專長，小鵬汽車則将在軟件以及 ADAS 方面提供專業能力。據貝瑞德透露，大衆與小鵬共同開發兩款智能網聯電動車型将會在 2026 年推出。貝瑞德直言，" 希望通過與小鵬汽車和上汽集團的合作，加快我們産品組合的電動化進程。"
與中國實力雄厚的本土企業建立合作夥伴關系，正是大衆深化 " 在中國，爲中國 " 戰略的重要一環。在小鵬之前，大衆已經與地平線、中科創達、國軒高科等公司達成戰略合作。貝瑞德表示，" 要把本土合作夥伴的專長去融合到我們的全球架構當中。比如，與地平線在自動駕駛方面的合作，以及和中科創達在信息娛樂系統及汽車互聯方面的合作。"
在薄弱環節直接選擇更有實力的公司補齊短闆，大衆對于自身在智能網聯汽車領域的實力，有着透徹的認知。事實上，除了大衆之外，其它跨國車企也面臨着相同的境況，隻不過部分車企死磕自研，甯願進度落後。但對于日新月異的中國新能源汽車市場來說，一步錯、步步錯，試錯的機會越來越少，淘汰出局的速度加快，留給車企的時間不多了。
貝瑞德坦誠表示，" 特别是在數字化領域，中國客戶的需求與世界其他地區不同，這樣的決策無法由德國總部來做，我們要與中國市場、中國客戶保持同頻共振。因此，我們進一步優化了在中國市場的戰略。"
成本優勢，至關重要
懸在大衆頭上的達摩克利斯之劍不止一把。除了智能網聯汽車領域需要加速構建護城河，盈利問題也将長遠而持久地影響大衆在中國的戰略規劃。
尤其是步入 2023 年以來，汽車市場的價格戰絲毫沒有停歇的迹象，就連大衆也被卷入其中。今年 7 月份，大衆 ID.3 車型給出較大幅度的讓利，直接将這款純電動車型的月銷量拉升至萬輛以上。
銷量上漲的背後，是對市場的妥協。不過，貝瑞德強調，" 要制定合适的定價，首先要确保自身具備成本競争力。我們的目标是确保純電車型和傳統燃油車型具有同等水平的盈利能力，并計劃在 2025 年後不久實現這一目标。"
除了降價保持新車的競争力，大衆認爲提高成本競争力至關重要。其中包括優化電池的成本，優化電池的化學材料，以及進一步掌控電池原材料的供應鏈也是大衆努力的方向。
據轱辘哥了解，大衆計劃在 2024 年年底開始在車型中搭載标準電芯，可以幫助提升電動汽車的盈利能力。同時，大衆汽車集團已經決定在全球範圍内建設 3 個超級電池工廠，在中國市場則與國軒高科合作（可被視爲第四個電池工廠），通過規模優勢和成本優勢提升競争力。
作爲大衆汽車集團在中國的掌舵者，貝瑞德對中國汽車市場有着足夠清醒的認知。轉型新能源、智能網聯汽車是一次大洗牌的過程，車企間激烈的競争或将持續幾年，貝瑞德将其比喻爲一場馬拉松比賽，目前大衆已經跑了五公裏或八公裏。
" 不過，起跑時速度最快的選手有時并不一定能夠成功抵達終點。從大衆汽車集團的角度來看，我們已經做好了長跑的準備，目标是成爲中國智能網聯汽車市場第一的國際車企。" 貝瑞德如是說。
從 "Together 2025+"，到更務實的 "New Auto"，大衆汽車集團的戰略目标一直在變，不變的是對轉型電動化的激進之心。即便轉型過程中起起伏伏，不時有銷量危機困擾，但至少财務表現穩定，爲大衆跑赢這場馬拉松留足了資本。
