何思錦 / 文 2024 年 11 月 21 日,瑞典電池制造商 Northvolt 在美國申請破産保護,預計将于 2025 年第一季度完成債務重組。這家曾被譽爲 " 歐洲版甯德時代 " 的企業的倒下,不僅讓歐洲的電池獨立夢蒙上陰影,也爲全球新能源産業敲響了警鍾。日本的新能源産業同樣面臨内憂外患。作爲電池行業的先驅,松下的光芒正在黯淡,它在新能源浪潮中掙紮求生的故事,正是日本新能源政策與産業困境的縮影。
松下曾憑借創新力在全球電池市場占據重要位置,早期與特斯拉的合作使它在電動汽車電池領域處于領先位置。随着競争加劇和市場變化,松下面臨着巨大的轉型挑戰。它關閉了虧損的液晶顯示器(LCD)業務,全力押注電動汽車電池生産。這場豪賭卻未能如願扭轉頹勢,松下的艱難現狀與 Northvolt 形成了某種對照:一方是曾經的全球霸主,如今步履蹒跚;一方是歐洲新能源的希望,難敵市場與資本的雙重夾擊。
日本作爲全球科技和制造業強國,正嘗試以新能源政策和技術創新,努力保持競争優勢。然而,市場格局的變化、技術更新的速度,以及韓國和中國制造商的崛起,都讓日本的傳統企業面臨巨大的壓力和轉型難題。日本是否能夠避免在電池領域重蹈 Northvolt 的覆轍?
一、2050 之約:
日本推動電動汽車普及
2020 年 10 月,日本前首相菅義偉宣布,日本将在 2050 年實現碳中和。這一承諾符合全球應對氣候變化的趨勢和《巴黎協定》所設立的目标。日本的新能源政策目标主要圍繞碳中和、清潔能源發展和綠色經濟的構建展開。
爲了實現碳中和,日本政府加大了對清潔能源技術的投入,以電力、交通和工業領域的技術創新爲改革的重頭戲。日本的目标是到 2030 年将可再生能源在總發電量中的比重提升至 36% 至 38%,同時減少對煤炭和核能的依賴,并擴大太陽能、風能等綠色能源的占比。落到汽車行業,日本政府采用各種政策鼓勵電動汽車(EV)和氫燃料汽車(FCEV)的推廣。日本經濟産業省正在考慮一項政策,即從 2035 年開始逐步淘汰純燃油汽車的銷售,并轉而推廣混合動力汽車和電動汽車,以此加快電動化轉型的步伐。
這場新能源變革中,日本政府的财政支持和補貼政策成爲行業發展和競争的關鍵。政府在電動汽車領域的支持主要集中在兩個方面。第一,政府爲了擴大電池産能投入巨資,力求升級供應鏈來鞏固國内企業的競争力。2024 年 9 月 6 日,日本經濟産業大臣齋藤健宣布,将支持包括豐田在内的 12 個動力電池相關項目,承諾爲這些項目提供高達 24 億美元的資金。第二,政府通過提供直接财政補貼來激勵消費者購買電動汽車,然而補貼政策的細則顯示出日本政府對本國汽車制造商的偏好。例如,日本制造的電動車型,如日産的 "LEAF" 和豐田的 " 雷克薩斯 ",可以獲得高達 85 萬日元(約合人民币 4.05 萬元)的補助。相比之下,韓國現代汽車的 "KONA" 最高可獲得 45 萬日元(約合人民币 2.14 萬元)的補貼。而中國比亞迪的 "DOLPHIN(海豚)" 補貼則相對較低,僅爲 35 萬日元(約合人民币 1.67 萬元)。日本經濟産業省評估補貼金額的标準有 7 點,分别是(1)續航距離等車輛性能;(2)EV 本身在出現災害時作爲充電設備發揮作用;(3)充電設施的建設情況;(4)削減制造時的二氧化碳排放等;(5)應對網絡攻擊;(6)修理點的建設情況及确保零部件穩定;(7)培養維修人才。僅參考評估标準,外國電動車獲得較低補貼并無充分理由。
日本對國産電車和外國電車之間的補貼差異似乎暗示了一種政策保護主義,而非全然出自客觀的評估标準。實際上,比亞迪等外國電車憑借續航裏程、智能化技術和性價比,在全球市場上已經展現出強勁的競争力。相比之下,日本車企在新能源領域雖有技術積累,而市場反應和産品更新速度卻顯得滞後。日本政府希望用這些政策來推動電動汽車市場的發展,促進電池制造領域的創新和擴展。他們的努力固然不是泥牛入海,日本車企如豐田、日産等,以及電池廠商松下等受益于這些支持,在全球電車産業鏈中努力争取到自己的位置。然而由于錯過市場良機,回望這些奮鬥故事,有時隻會得到令人唏噓的一聲感慨。
二、松下電池的關鍵節點:
收購三洋與合作特斯拉
以曾經的機電行業巨頭松下爲例,我們可以明顯看出日本在新能源汽車産業的發展上顯得力不從心。近年來,松下在電池業務領域的發展中有兩個重要的裏程碑:一是收購三洋電機,二是與特斯拉建立合作關系。
早在 2009 年,松下就收購了全球最大锂離子電池制造商三洋的多數股權,獲得在锂電池技術方面的寶貴資源和專利。在日本國内,松下爲豐田提供鎳氫電池組,并通過其合資企業(PrimearthEVEnergy 株式會社,以下簡稱 PEVE)開發锂離子電池組,積極從事着 HEV(混合動力汽車)和 EV(電動汽車)電池的投資和試生産。電池原本就是松下主要盈利領域之一,在高度集中的車用鎳氫電池市場,PEVE 公司占有 77% 的市場份額,具有絕對優勢地位。而三洋的加入進一步強化了松下在這一領域的優勢。
三洋電機是電動汽車電池制造商的大前輩,早在 1999 年就開發了用于混合動力汽車的鎳氫電池系統,并在當年的東京車展上展出。屆時,三洋展示的新型鎳氫電池憑借其多項技術優勢,遠遠領先于同期的其他電池。與通用同年推出的鎳氫電池相比,三洋電池不僅能量密度更高(達到 900W/kg),還在高溫充電效率方面大幅領先。在 60 ℃的高溫條件下,三洋電池的充電效率超過 90%,較原有産品提高了近 50%。此外,三洋電池的自放電性能和低溫性能也表現優異,能夠在 -30 ℃環境中正常運行,且在 45 ℃放置 10 天後的自放電率低于 15%。這些特性使三洋的電池系統适用于多種極端環境下的電動汽車。
此後,三洋一直在推廣這款電池,以進入混合動力汽車和電動汽車市場。它曾經是 20 世紀初福特汽車的唯一電池系統供應商,享受過一時風光。這筆收購對松下充滿吸引力,以至于三洋背負的債務風險都顯得不那麽紮眼。收購完成後,松下果然成功在快速增長的可充電電池市場中搶占先機,吞下了三洋在全球 60 億美元锂離子電池市場中的 30% 份額,爲自己在電池領域打下了更紮實的基礎,也爲後續與汽車制造商的合作提供了強有力的技術支持。
此時的松下在電池領域雄心勃勃,如日中天。2009 年松下開始爲特斯拉供應 18650 電池。2010 年 5 月,松下與特斯拉達成合作協議,成爲 ModelS 車型電池的獨家供應商。在此之前,特斯拉一直使用多家公司的電池産品。此次合作進一步堅定了松下深耕能源存儲領域的決心,也把野心的泡泡越吹越大。Road-ster 車型使用 6800 塊松下锂鎳消費級電池,ModelS 車型則使用多達 5500 塊松下電池。數據被量化,變幻成公司賬目上一筆筆的入賬資金,當時松下電池工業社長野口直人一度誇下重振松下的海口,他在一份聲明中說," 松下的目标是成爲全球領先的綠色創新公司。"
2010 年 11 月,松下宣布向特斯拉投資 3000 萬美元,以建立長期合作關系。緊接着在 2011 年,雙方簽署了汽車級锂離子電池供應協議。根據協議,特斯拉将在其先進的電池組中使用松下的電池單元,并與松下合作開發下一代基于鎳化學技術的新型電池。
特斯拉的需求和胃口日益增長,倒逼松下加大在技術研發和産能擴張上的投入。2014 年,松下在參觀内華達州正在建設的特斯拉電池工廠後,決定爲 " 超級工廠 "(Gigafactory1)項目投資 16 億美元。在發布會上,時任松下電器社長津賀一宏高度評價馬斯克的前瞻性思維,表示:" 我們太保守了,必須像伊隆 · 馬斯克一樣思考。" 但他的選擇無疑帶有很大的賭博成分。他沒有充分評估特斯拉需要多長時間才能收回如此巨大的成本投入。處于起步階段的電動汽車市場未來是否能夠達到預期的市場規模,這一點同樣尚未明朗。更冒險的是,他沒有充分衡量馬斯克的堅定程度,他究竟能否一以貫之守護與松下的獨家合作關系?如果特斯拉在未來選擇與其他供應商合作,巨額投資的松下可能會面臨嚴重風險。果不其然,這發賭上未來的 " 子彈 " 在多年後回旋而來,擊中松下的 " 眉心 "。
津賀一宏力排衆議的決定是一次大膽的押注,也是高風險的冒險。" 失敗了是一蹶不振,成功了是産業革命 ",這場豪賭爲松下赢得了當時的成功,也留下了巨大的懸念。
2016 年 1 月," 超級工廠 " 正式投産,大幅提升了電池的生産能力,爲特斯拉的擴張提供了堅實保障。電池組是電動汽車中最昂貴的部件之一。與特斯拉的合作不僅幫助松下提升在電池市場的地位,也帶來了豐厚的利潤。特斯拉的成功更是在一定程度上證明松下電池技術的先進性和可靠性。
然而,時間證明了松下此舉的風險重重。新能源汽車行業險象環生,松下的競争對手除了同行的電池制造商,還有貪得無厭、自主拓展技術邊界的汽車廠商。松下在産業鏈中依附于汽車廠商,越是往後發展,越是腹背受敵。
三、從蜜月陷入冷淡,
進退兩難的市場布局
松下與特斯拉的合作一度被視爲 " 天作之合 "。他們爲特斯拉的暢銷車型(如 ModelS、ModelX 和 Model3)獨家供應電池單元,雙方的合資企業在當時擊敗了中國的甯德時代和韓國的 LGES 等競争對手。但商業合作從來不隻是關于情懷,更永恒的是利益。共患難的默契難以抵擋利益博弈的現實壓力,緊張的氛圍逐漸在雙方進一步合作的過程中發酵。
作爲特斯拉的親密盟友,松下在 2017 年承擔了 Model3 頻繁延期交付的責任,稱其電池生産存在問題。津賀一宏每年都會親自前往内華達州的工廠,後來增加到每季度一次,以檢查進度。馬斯克并沒有展現出應有的同情和理解,反而近乎病态地追求降低生産成本,要求松下将電池單位成本降至中國公司的水平。津賀一宏曾抱怨馬斯克過度壓縮成本,稱如果繼續要求降價,他會考慮将松下的員工和設備撤出超級工廠。
2018 年底,特斯拉在上海拿地,馬斯克暗示将在中國引入新供應商,其中就包括松下。但松下隻是口頭承認和特斯拉的友誼關系,實際的投資行動遲遲沒有推進。兩家公司就電池成本、提高産量的時間表以及 " 企業文化 " 方面争論不休。松下内部越來越反對和特斯拉的聯盟。2018 年 9 月,馬斯克在接受喜劇演員喬 · 羅根采訪時公然吸食大麻,此舉在國際上引發了廣泛關注。但對日本民衆而言,這種 " 離經叛道 " 的行爲被視爲更加嚴重的犯罪行爲。在日本社會,吸食大麻不僅觸犯法律,還被視爲對社會秩序和道德底線的挑戰,這樣的行爲往往會導緻輿論的強烈譴責,甚至可能摧毀公衆人物的聲譽和事業。此外,馬斯克所謂的 " 納米管理 " 風格精細嚴苛到産品的細節問題,這種強度遠遠超過松下的企業傳統。松下擁有數十萬名員工,各部門一向習慣于自主解決問題。這種模式雖然賦予了部門一定的獨立性,但也導緻行動往往顯得緩慢,需要經過典型的日本式共識流程。他們很少将問題直接推到大阪的高管辦公室,而是傾向于在内部逐步協調解決。
真正讓松下對特斯拉失去信任的原因還是盈利上的分歧。
内華達超級工廠投産後僅僅 3 年,特斯拉上海超級工廠于 2019 年 1 月份投入運營,并在年底迅速達到滿負荷生産,中國消費者排隊購買國産版 Model3,特斯拉股價在第四季度飙升 80%。但随着特斯拉的崛起,松下卻變得步履蹒跚。2019 年,松下出售了半導體和安全系統(安保投影儀)的業務;2021 年,他們完全退出液晶顯示面闆業務;2024 年,松下決定退出高端投影機業務,而三年前的東京奧運會等活動中使用的大型場館投影儀,正是由松下所提供的。
2019 年,正是松下和特斯拉關系陷入僵局的拐點。當時的松下剛剛從巨額虧損中恢複過來,對業績指标的任何波動都極爲敏感。津賀不敢采取 " 放長線釣大魚 " 的策略,他期望特斯拉的盈利給忍痛割肉的松下帶來收益。因此,一旦特斯拉開始盈利,松下就計劃提高價格以收回投資。而 2019 年上海超級工廠的建立更加挑動了松下寄托在特斯拉身上的敏感神經。近十年裏,松下幾乎沒有從合作中獲利,特斯拉卻已經從内華達州走向全球,在中國大舉推出國産 Model3。2019 年 10 月,松下第二季度财報顯示,電池業務持續虧損,而特斯拉在營收下滑的情況下,卻罕見地實現 1.43 億美元的盈利。
松下認爲,自己承擔了做空者攻擊、生産困境和交付延遲等等責任,馬斯克卻背信棄義,甚至在推特上公開指責松下未按計劃增加電池産量。2019 年 4 月,有報道稱兩家公司正在縮減内華達超級工廠的擴張計劃。馬斯克在推特上反駁稱,松下是罪魁禍首,一切都是因爲松下減産,特斯拉 Model3 轎車的生産才被限制。松下也在《日經新聞》發聲,稱出于對特斯拉銷量的擔憂,特斯拉和松下将凍結擴大最初 35GWh 以上産能的計劃。
但松下和特斯拉關系已經難舍難分,想要就此分拆,幾乎是不可能的事情。根據松下的官方聲明,近幾年來松下所有的業務變動和業務出售,都是 " 爲了更好地将資源集中在汽車和工業業務 "。問題是,松下急切地依賴特斯拉所帶來的穩定的電池業務,而對于擁有多個渠道的供貨商的特斯拉而言,松下不再是他們唯一的選擇。
四、希望何在?
未來的優勢與挑戰
盡管面臨諸多挑戰,松下在電池技術和生産規模上仍然具有一定的競争力。他們在锂電池領域的長期技術積累,使得松下在電池的能量密度、安全性等方面具備優勢。這些技術優勢不僅可以幫助松下維持在電動汽車市場中的地位,還可能爲松下進入其他電池應用領域鋪平道路。此外,松下在 B2B(企業對企業)市場的豐富經驗,以及與傳統汽車制造商的長期合作關系,也爲它提供了潛在的市場機會。
2019 年,松下和豐田汽車整合資源,成立一家合資企業(PrimePlanetEnergy&Solutions,簡稱 PPES),生産電動汽車電池,并且推廣了豐田的氫燃料電池汽車 Mirai。該合資企業于 2020 年開始生産。此時的松下有些心急如焚。爲了與迅速進入電動汽車領域的中國企業競争,松下把位于中國的五家電池制造廠納入 PPES 以提高産能。資源整合可以快速爲兩家公司增加在電動汽車市場的份額。
這兩家日本制造業巨頭已經有過合作經驗,早在 1996 年他們就合作成立過松下 EV 能源公司,爲豐田和本田混合動力汽車生産電池。而此次 PPES 的新合作項目首先把重心放在提高産量上,計劃到 2030 年将豐田的電動汽車年銷量提高三倍至 550 萬輛。與此同時,PPES 也緻力于開發下一代高容量固态锂電池。實現這一目标需要大量資金和頂尖人才。他們的電動汽車合作夥伴馬自達汽車及其子公司大發和斯巴魯可能是新生産電池的首批接收者,而松下供應的本田汽車也可能使用這些新生産的電池。
特别值得一提的是,據《日經新聞》報道,PPES 公司并未涉及任何特斯拉電池業務。在特斯拉試圖擺脫對松下的過度綁定的同時,松下也在考慮如何脫離與特斯拉的病态依附關系。2020 年,松下出售其持有的全部特斯拉股份。此時的津賀一宏已決定辭去社長一職,結束自己 41 年的松下職業生涯。在與特斯拉的合作中,他面臨着諸多挑戰:内部質疑、長期虧損、特斯拉降價、日本汽車業混亂等。副社長梅田博和對于股份的出售表示," 我們與特斯拉不是命運共同體,而是不同的公司。我們會冷靜判斷。"