2024 年的中國車市即将畫上句号，如果用一句話來總結這一年的國内汽車市場，" 新能源紅利退潮，油電平權時代來了 " 這句話或許能夠成爲極具概括性的年終總結。
不管是工業和信息化部裝備工業一司副司長、一級巡視員郭守剛，在中國汽車工程學會年會上明确表示行業應當推動内燃機技術發展；
還是海南省将于 2024 年 12 月 1 日起對新能源汽車征收養路費，以體現 " 誰使用、誰付費 " 的公平原則。
之前高呼的油電平權終于有了一些眉目，持續多年的 " 油電之争 " 似乎能夠看到平息的态勢。對此的理解，其實不限于單純的重新重視燃油車市場，而是在加速推進油電平權的發展理念背景下，真正實現油電共軌互促發展的時代要開始了。
# 一心想幹掉的燃油車，卻是轉型的 " 搖錢樹 "#
雖然新能源汽車是近幾年才真正在市場當中站住腳，但是國家對于整個新能源汽車産業鏈的補貼，則是從 2009 年起就一直開展。根據工信部的統計數據，在 2010 年到 2020 年這十年間，從國補政策起步到退出，新能源汽車享受的補貼金額超 1521 億元，覆蓋 317 萬輛新能源汽車。
新能源汽車行業能夠成長爲一個新生産業，基本上是依靠政策扶持、财政加持、稅收優惠等一系列扶持與推手，但财政赤字不斷上升，減少新能源紅利已經是必然趨勢，如今的紅利退散，隻是新能源行業索要面對的開始。
後續，新能源産業回歸正常的市場競争已經是明顯趨勢，那麽這個時候問題來了，目前絕大多數新能源汽車業務并不掙錢，押寶單一新能源産品的車企所承受的生存壓力也變得越來越大，銷量、售價、利潤這三者并不能形成一個良性閉環，而是陷入了賣車賠錢的怪圈，那麽這樣一個發展生态下，最受影響的其實是産品的研發投入，若是研發上面的輸血被斷，企業的發展之路也相當于被直接斬斷。
今年 1~10 月，汽車企業工業增加值同比增加 7.7%，而利潤下降 3.2%。這樣的現象并不是今年才發生，在近三年的時間當中，大多數車企一直處在 " 失血 " 的境地當中，如此境遇隻是隐藏在了繁榮的光景背後。
那麽輸血靠什麽？對于一些新勢力來說，靠 CEO 的融資能力，但是對于大部分轉型車企，輸的血就來源于燃油車。新能源發展要依靠燃油車？這樣一個觀點可能在有些人眼裏回覺得非常扯，畢竟新能源和燃油車在很多人眼裏是站在了對立面，但是現實就是，新能源的後續發展就是要依靠 " 以油補電 "。
2023 年，國内乘用車銷量 2606.3 萬輛，其中燃油車銷量爲 1656.8 萬輛，新能源汽車銷量爲 949.5 萬輛，燃油車依然是市場主流，占據了三分之二的份額。
與此同時，專注燃油車的品牌在市場上更具盈利能力，比如奔馳全球總銷量爲 249.16 萬輛，淨利潤約合人民币 1134 億元；對比國内賣的最好的新能源汽車品牌比亞迪，盡管其銷量超過 302 萬輛，但利潤爲 300 億人民币，更不要說截至去年累計虧損超 350 億的小鵬以及虧損了 207.2 億元的蔚來等新勢力品牌。
傳統車企現在依靠燃油車來填補新能源轉型的虧空已經是必然，盲目轉型全面電動化，抛棄燃油車這條輸血大管道對于後續的發展顯然不是良策，而且目前國内價格戰愈演愈劣，燃油車市場不斷壓縮，隻會造成惡性循環。
與此同時，中國新能源市場的發展并不能局限在國内市場，中國車出海也是近幾年的主流議題，目前，傳統燃油車出口量是新能源汽車的 3 倍，并且歐美等汽車發達地區正在逐漸構築關稅壁壘，以限制中國新能源汽車的發展，爲了保住中國品牌在國際市場的影響力，燃油、新能源兩條腿走路的發展方向更是要保住。
至此，油電平權被提上日程不是順勢而爲，而是已經到了一個迫在眉睫的事情，财政的虧空、車企賠錢這些核心問題勢待解決，并且對于消費市場來說，油電平權之後，才能夠帶來更好市場選擇。
# 油電平權，會讓燃油車大反撲？#
油車和電車之間到底是怎樣的關系？現在普遍有兩種看法，一種是替代者的關系，也就是電車将要取代燃油車的位置；另一種則是競争的關系，也就是消費者擁有最終選擇權，而不依靠政策加持。
消費者選擇油車也好，電車也罷，不應該一直被政策牽着鼻子走，而是應該交由市場和消費者的切身實際需求決定。
從現在新能源産品的銷量構成上來看，消費者的自身的選擇已經在成爲主導，且不說純燃油和純電，就拿新能源當中的品類來說，盡管純電産品在政策和特權方面要 " 更勝一籌 "，但是現在整體的需求減弱卻是事實，而更能夠滿足消費者使用日常的增、混、油電混車型卻銷量上升。
增、混技術路線的新能源汽車在今年 1-9 月累計銷量達到 332.8 萬輛，同比增長 84.2%，這可以說是今年增速最高的一個新能源品類，除了在 2 月份受到春節假期影響，其他月度同比增速均保持在 80% 以上。
在這樣的趨勢下，車企不再盲目的推進新能源汽車發展，而是聽取了消費者需求與意見，開始在更能夠解決用車痛點的混動領域發力，2024 年混動市場的增速的提升就是一個最佳的印證。
而這樣的市場選擇，也讓車企知道消費者想要什麽樣的新能源技術，而且也知道什麽樣的技術能夠讓自己在卷到極緻的市場上活下來，現階段以及未來的發展趨勢已經明确，單純的電動化後勁不足，油電配合的混動更像是大勢所趨。
在推廣油電平權後，這樣的的趨勢也會更加明朗，并且中國汽車市場發展到現階段，油電平權已經不再是單單的局限在傳統燃油車和電動車之間，在混動大行其道的當下，其更能夠成爲一個橋梁，起到油電兩路共同提升的效果。
# 内燃機強，中國車才是真的強 #
通過前面内容，我們給出了混動在未來将占據新能源市場的主體這樣一個觀點，那麽在油電平權的背景下，發展内燃機技術，對于新能源後續發展更能起到有力的推動。
針對汽車行業新能源轉型這件事情，我們需要從根本目的來看待，對于消費者，想要的無非就是更經濟、體驗更好的産品，對于整個行業，最終目的其實是降低碳排放。所以說我們最終要的并不是拿掉内燃機，放進一塊電池的電動車，而是一個全産業鏈清潔低碳的汽車産業。
那麽實現清潔低碳，顯然不是簡單的用蓄電池驅動，内燃機驅動的汽車也能做到，而且這也是内燃機領域一直在做的事情，就像豐田章男之前說過的一句話：" 我們的最終目的是降碳，一旦後續出現一種更爲清潔的燃料，電動車被取代也不是不可能。" 所以，内燃機直接被判死刑、被取代無疑是一種盲目的做法。
那麽在混動市場以及混動技術迎來了飛速的增長的背景下，最終我們得到了能耗更低、效率更高的混動産品，那麽後續市場要卷的其實就是混動技術，動力電池技術和材料學技術已經發展到了極緻，那麽未來要想實現更低的能耗、更長的續航以及更強的動力性又該如何提升？其實這就落回到了内燃機相關技術領域方面。
目前，比亞迪 DM、吉利雷神混動、奇瑞鲲鵬混動、長城 Hi4、榮威 DMH、阿維塔昆侖增程、小鵬鲲鵬增程電驅、賽力斯賽翼增程，再加上哪吒、零跑、深藍、岚圖等等一系列車企布局混動産品，在增混銷量占據到新能源銷量的百分之五十之後，每賣出去一台新能源車，其中就有超過 50 台内燃機進入市場。
此時，技術路線大抵相同，那麽差異化就來自各家在内燃機上的積累，比如熱效率、變速箱擋位等，并且對于混動系統，并不是傳統内燃機加上一個電驅那麽簡單，還要針對混動的技術特點與體驗做出針對性的調整。
以近期發布的一些混動系統爲例，我們會發現一些很有針對性的全新技術點，比如減少發動機啓動振動，混動專用發動機會将發動機啓動缸壓降低；彌補混動系統電驅高速無力等動力性劣勢，現在的混動變速機構采用了兩擋、三擋甚至是四擋的變速結構；不斷創下記錄的混動發動機熱效率現在最高甚至超過了 46% 等等。
這樣，就不難理解爲什麽國家層面都要開始重視内燃機技術，這也是在未來強化競争力的決勝法寶，所以說，油電平權的背景下，會讓車企将研發中心放到車輛的核心零部件之上，而不是 " 冰箱彩電 " 這種沒什麽技術含量的配件上。
# 呼籲許久的油電平權，建議立刻推廣！#
結合前面信息，我們其實可以得出一個結論：油電自始至終不該被對立，如今滲透率達到 50% 後更該主推油電平權。
此前，有的人會把油電對立這樣一個 " 謬論 " 放到自主品牌和合資外資車企的競争之上，其簡單的将内燃機和合資外資品牌劃上等号，又将中國汽車産業盲目歸結爲單一的新能源路線，而且這樣的論調在一些短視頻平台和社交媒體上大肆傳播。
但是油電對立所帶來的惡性影響，更多會在我們國内的車企，甚至是地方産業上體現。
現階段，雖然國補退出，但是還有大部分補貼是純電動車能夠享受到的，比如消費稅減免、購置稅補貼，通過目前能夠查找到的數據，在 2022 年之前所減免的新能源購置稅就已經達到了 2000 億元，并且現在推出的購置稅減免推遲政策，預計今年到 2027 年，還将減免 5700 億元的稅收。
同時汽車是各級地方的支柱産業，但有一個不得不面對的事實是，随着燃油車銷量的下滑，不少燃油車企業目前産能利用率較低、燃油車的庫存壓力很大。有些地方車企燃油車銷量斷崖式下跌，新能源汽車發展又起色不大，長此以往，不利于地方汽車産業的發展，就業、稅收等也會受到牽連。
油電平權不光是公平性的一個體現，更是符合市場規律的發展準則，也是維持行業健康發展的基礎。依靠政策所帶來的一些 " 特權 " 如果持續存在于市場當中，不管對于企業來說，還是對于消費者，顯然弊大于利。
所以，針對未來發展，油電平權政策應該盡早在全國推出，比如取消新能源汽車的稅費減免或降低優惠稅率，填補稅收虧空；設置符合新能源汽車特性的養路費，或是将其攤入充電價格當中；取消其不限行以及部分停車場免費停車特權等。
汽車産業的發展，不能局限一條路上，更不能隻考慮短時間内所取得的成就，而是要考慮到整個産業鏈、産能、地方經濟、帶動就業、海内外整體競争力等多方因素。
我們在新能源路線上實現了彎道超車，但是超車之後，如何維持車速保持領先？現階段看，動力就來源于内燃機等核心技術，油電平權其實就像是手握兩張底牌，新技術領先的同時，現有技術又不會落後于人，這樣的領先才是更有底氣的領先，也是能夠在全球市場獲得話語權的領先。【iDailycar】
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