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文｜節點 Auto，作者｜天玑
最近，各大車企都公布了去年的銷量數據，中國汽車工業協會也公布了行業數據。數據顯示，全年汽車總産銷量有望突破 3000 萬輛，創下新紀錄。十年前，行業總産銷量剛突破 2000 萬輛。在數據的襯托下，" 中國汽車行業突飛猛進 "" 中國車企換道超車 " 等論調已不再新鮮。更值得關注的是，市場出現了兩極分化的趨勢市場。
這一點在新能源汽車市場上體現得尤爲明顯：2023 年，某合資品牌 4S 店需要高挂 " 我們也有新能源車 " 的橫幅，才能引起消費者的注意；部分新勢力、創二代（車企的新能源子品牌）一路高歌猛進，有的銷量破紀錄，有的銷量實現大幅增長。
李想、王興都曾判斷，中國新能源汽車市場會在 2025 年左右決出突圍賽的獲勝者。在 2023 年，新能源汽車市場的競争格局已經清晰了，而在 2024 年，兩極分化趨勢會更明顯。
2023 年，兩極分化趨勢初顯
1 月，各個車企都公布了 2023 年的成績單。不出意外，比亞迪成爲了新能源汽車市場的銷量冠軍。在 2023 年 12 月，比亞迪的銷量超過 30 萬輛，全年銷量達 302.4 萬輛，超額完成年初定下的 300 萬輛目标。特斯拉同期的銷量超過 180 萬輛，也就是說，比亞迪是 2023 年全球和中國新能源汽車市場的雙料冠軍。這個成績，讓市場看到了新能源汽車市場上出現的兩極分化趨勢。
銷量緊随比亞迪之後的是上汽、吉利和廣汽，不過它們跟比亞迪不在一個量級上。其中，上汽的新能源銷量是 112.3 萬輛；吉利新能源闆塊的銷量是 48.7 萬輛，同比超 48%；廣汽的新能源闆塊主要是子品牌埃安，銷量是 48 萬輛，同比增長 77%。
對比後可以看出，在 2023 年，盡管前三名都有好成績，但第一名和二、三名的距離越來越大，上汽和比亞迪的差距從 79 萬輛擴大至 190 萬輛，吉利和比亞迪的差距從 148 萬輛擴大至 252 萬輛。
高端市場也出現了相似的情況。2023 年，比亞迪交付了售價超百萬元的仰望 U8，該車 12 月的銷量達到 1593 輛。這個成績，放在百萬級 SUV 市場中，已經可以排在前五了。2023 年 11 月，百萬級 SUV 車型的上險量前五名分别是保時捷 Cayenne（3064 輛）、路虎衛士（1716 輛）、奔馳 GLS 級（1626 輛）、路虎攬勝（1342 輛）、寶馬 X7（1048 輛）。
而其他國産品牌，還未取得過這樣的成績。
在新勢力陣營中，同樣出現了兩極分化的趨勢。不同于傳統車企有多年的底蘊托底，新勢力成爲 " 另一極 " 的後果是，可能會失去參賽資格。
新勢力方面，理想是銷冠。12 月，理想的銷量首次超過 5 萬輛，全年銷量 37.6 萬輛，完成了年度目标，累計交付量超過六十萬輛，是交付量最高的新勢力。對于 2024 年，李想提出了更高的目标：挑戰 80 萬年銷量、10 萬月銷量。爲了完成這個目标，理想可能會在 2024 年進入 20 萬元級市場，完成這個任務的将是理想 L6。從諜照來看，理想 L6 像是縮小版的理想 L7，内飾和動力與理想 L7 相同。
在新能源汽車銷量前十名中，本來應該還有一家車企，那就是哪吒，它是 2022 年的中國新勢力銷量冠軍。2022 年，哪吒的銷量爲 15.2 萬輛，而 2023 年隻有 12.7 萬輛。
目前哪吒旗下有 6 款車型在售，分别是哪吒 S、哪吒 X、哪吒 GT、哪吒 U、哪吒 AYA 以及哪吒 V。其中，中低端車型（哪吒 U、哪吒 V、哪吒 AYA）是哪吒的銷量主力。在 2023 年，哪吒推出了中低端車型的改款，同時布局了定位更高的車型，但從結果看，這兩個策略都需要優化。
哪吒 CEO 張勇已經做了檢讨，他認爲失利原因包括新老産品切換時沒有銜接好，節奏亂；新産品上市定價過高，雖然下半年調整到位了，但喪失了先機；虧損的産品線大幅度調低産量；傳播方式老舊有好的東西說不出去；營銷總部集權管理力度軟弱等。
此外，威馬、高合和恒馳的情況也不妙。1 月 4 日，法院正式受理了威馬的破産重整申請，高合也在這一天傳出了拖欠供應商貨款、新車型胎死腹中的消息。恒馳則失去了救命錢。官方公告顯示，失敗的原因在于投資方擔心恒大的債務情況。恒大的債務确實是個大難題，但這并不是恒大汽車需要解決的唯一問題。目前，恒大汽車的在售車型隻有恒馳 5，數據顯示，在 2023 年前 11 月恒馳 5 銷量隻有 937 輛。即便恒大解決了債務問題，已經慢了半拍的恒大汽車，依然很難像蔚小理等新勢力一樣，走上舞台中央。
合資品牌方面，也出現了相似的趨勢。比如大衆 ID 家族在 2023 年選擇大降價才拿到了好成績，其 12 月銷量爲 1.9 萬輛，全年銷量爲 10.9 萬輛。而一汽豐田在輿論 " 不看好 " 的情況下，新能源汽車的全年銷量達到了 28.5 萬輛。
整體來看，在 2023 年的新能源汽車市場上，第二、第三梯隊成員與第一梯隊成員的距離越來越遠，好的越來越好，差的越來越差。
2024 年，還會繼續分化嗎？
2024 年，市場不會給車企喘息的機會，兩級分化趨勢會進一步加大，因爲有兩個重磅級選手會在明年參賽。
第一個選手是小米汽車，從宣布造車到發布會預熱，每一次有新消息，小米汽車都能上熱搜，可見市場和消費者對它有多重視。
第二個選手是鴻蒙智行，它旗下的 " 界 " 系列屬于華爲智選車模式打造的産品，除了已經亮相的問界（賽力斯）和智界（奇瑞），還有兩屆（北汽藍谷、江淮），鑒于問界目前的表現，明年 " 四屆 " 一起發力後，其他車企的壓力會更大。
按照北汽藍谷董秘趙翼的說法，與華爲智選合作的品牌定價将高于極狐品牌，産品線上與極狐現在推出的産品沒有太大交集，在價格上會有區隔，銷售渠道方面會由華爲來負責銷售。
在此之前，競争已經給車企帶來了殘酷的生存環境，連競争不多的 MPV 市場，也在兩極分化。在 2022 年，30 萬元以下的 MPV，銷量下滑 22.2%，30 萬元以上 MPV 的銷量翻了兩倍多。截至 2023 年，進入 MPV 市場的中國車企，包括上汽這樣的傳統車企，也包括比亞迪、理想、小鵬這樣的新勢力。
其中，銷量表現最好的是比亞迪，它旗下的騰勢 D9（34.98 萬 -66.00 萬元）已是 MPV 市場的銷量冠軍，單月銷量超過 10000 輛，而别克 GL8（23.29 萬 -47.39 萬元）的銷量則在 8000 左右，這個變化就發生在 2023 年。在 2023 年 10 月時，騰勢 D9 的銷量也超過了 10000 輛，但當時别克 GL8 還有微弱的優勢。
騰勢 D9 能快速崛起，主要原因正是通過混動技術獲得了差異化優勢，并且搭上了消費升級的快車。這個現象，對所有已經進入 MPV 或有意願進入 MPV 市場的車企，這是所有新能源車企都無法回避的難題，包括但不限于 MPV 市場，那就是當低垂的果實都被或即将被摘完後，還能去哪裏找競争力（或者說差異化）。
以前，提到中國車企的優勢，我們會想到性價比。近幾年，中國車企通過在産業鏈上發力智能化，擁有了更好的智能化體驗。現在，中國車企在這兩點基礎上，也開始發力動力、設計、空間等基礎元素，并且實現了突破，這讓所有車企都壓力倍增。
還是以 MPV 市場爲例，MPV 由于尺寸大、噸位大、造型特殊，所以油耗較高。中汽數據顯示，在插電式乘用車（包括插混和純電）類别裏，MPV 的平均能耗一直高于 SUV 和轎車。如果給 MPV 上純電，那續航焦慮會更嚴重，中國車企的辦法是從設計和補能上入手。
有的車企選擇用設計降低風阻系數，降低能耗。比如理想 MEGA 憑借神似高鐵子彈頭的外形，将風阻系數降到了 0.215Cd。小鵬 X9 采用了小鵬下一代的電驅系統，在同樣的 800V 高壓 SiC 碳化矽平台下，支持最高 315kW 的直流快充，可以實現 " 充電 5 分鍾，續航 200km"。
魏牌高山則把重點放在了車内空間上，尺寸全面超越行業 " 标杆 " 埃爾法，車内高度達到了 1277mm，即便是身高 1.2 米的兒童，也能在車内直接走到第三排。
在智能駕駛上，市場也出現了兩極分化，這也給車企提出了挑戰。其中的表現是，中國車企瘋狂 " 卷 " 智能化，導緻在産業鏈上擁有了優勢，可以給不同級别的車型賦能。
2022 年上市的新款寶駿 KiWi EV，搭載了大疆的靈犀智駕系統，這套系統選擇的是純視覺路線，能覆蓋全國城市，而它的售價區間是 7.78 元 -10.28 萬元。
車企能學到哪些 " 經驗 "？
比亞迪的 " 遙遙領先 "，是理解新能源汽車市場爲何會出現兩極分化趨勢的邏輯。在比亞迪的銷量結構中，混動和純電的占比十分接近。而在中國新能源汽車市場銷量前十名中，隻有三個是純正的純電路線，分别是蔚來、小鵬和廣汽埃安，其餘要麽是隻有混動，要麽是混動 + 純電。這向我們說明了一點，那就是純電雖然聲勢大，但混動的市場需求不可小視。車企做新能源汽車時，選對動力路線很重要。
日系的經曆也可以證明這一點。日系雖然也認爲 FCV（電動汽車）是汽車行業的未來，但它們選中的路線是氫能，而氫能汽車全球市場的單季度銷量隻有 5000 輛左右。如果隻看技術，氫能有其獨有的優點，但如果着眼商業化，氫能缺乏政策層面到商業層面的體系支持，日本政府雖然制定了很多支持氫能的政策，但氫能不是國際上的主流選擇，因此還是難以規模化。
在新能源時代，品牌定位的準确性比以往都更高。這與第一點有關，正是由于混動沒有續航和補能焦慮，其覆蓋的市場範圍才能更大，如果能讓用戶沒有這兩方面的焦慮，品牌就會一個好的開始。
以比亞迪王朝網的秦爲例，它是王朝系列首款緊湊型轎車，而這個市場的用戶，對經濟性要求高。而秦最大的特點是配置高價格低，今年又推出了冠軍版，把價格拉低到了 10 萬元以内。
深藍的邏輯和比亞迪相似。長安旗下的新能源品牌并非它一個，但它的銷量最高，這得益于上面說的押注混動（增程）路線，疊加價格區間處于大衆市場範圍。當前，新能源汽車市場主要有四方勢力。
其中，蔚小理、問界等新勢力是一方，特點是強調智能化；長城、吉利、江淮等自主品牌是一方；合資品牌是另一方。還有一方不以車企身份參賽的 " 勢力 "，那就是華爲。
以往，我們提起華爲 " 造車 "，想到的是它在智能化領域的積累。但從 2023 年開始，我們在 SUV、轎車和 MPV（瑞風 RF8 搭載了鴻蒙車機）市場上都看到了華爲的身影。這幾方勢力是主導和重塑行業格局的主要力量。
着眼行業的曆史進程，我們還看不到競争趨緩的苗頭。可以确定的是，現在這幾方勢力都拿到了割據的名額，但勢力中的成員還會有變化。在這個前提下，無論是新勢力還是合資品牌，都要在殘酷的生存環境中繼續 " 煎熬 "。
