圖片來源 @視覺中國
文 | 智行駕道
自動駕駛在經曆了 2021 年的狂飙之後，似乎有點熄火了。
2022 年 10 月，福特汽車宣布自動駕駛技術開發項目 Argo AI 将關閉解散；12 月份，《21 世紀經濟報道》稱，蘋果放棄了原先構想的完全無人駕駛計劃；與此同時，在這一年裏，包括特斯拉、華爲、蔚來、理想等公司，至少 7 位自動駕駛主将出走。
這是一個明顯的信号，标志着自動駕駛市場的悄然坍塌。不過，雖然自動駕駛熄火，但城市 NOA 卻在 2022 年橫空出世，成爲了主機廠競争的重點領域。
NOA 與自動駕駛的最大區别在于，NOA 一般指支持在高速公路、城市快速路場景下點到點的輔助駕駛體驗，且需要導航輔助。蔚小理均有布局，隻不過名字不太一樣，蔚來是 NOP，小鵬是 NGP，理想跟特斯拉則是直接以 NOA 爲名。
2 月 20 日，蔚來宣布 NOP+ Beta 試用面向用戶開啓報名，本次報名不限名額。我們也在第一時間體驗了蔚來的 NOP+，以蔚來NOP+ 爲例，跟大家聊聊高速 & 高架導航輔助駕駛的現狀，以及回答大家比較關注的幾個問題：
NOP+ 到底 "+" 在哪裏，已經足夠滿足我們日常出行了嗎？目前高階智能駕駛賽道有哪些格局變化？未來可能變成收費嗎？
NOP+ 有哪些優勢？
NOP 和 NOP+ 的差異可以分爲硬件和軟件兩方面的區别。硬件上用了 4 顆英偉達的 Orin 芯片，算力高達 1016TOPS，标配 1550nm 遠距激光雷達等等。軟件方面也從之前的部分自研全面切換到了全棧自研。
所以 NOP+ 的最大意義，其實是象征蔚來第一個真正自研的智能駕駛産品。
反映到具體路況中，NOP+ 的核心特點是可以智能根據道路交通情況進行動态思考和行動，用人話說就是開起來更加像人，而不是一闆一眼的冰冷機器。
具體怎麽樣，開上路就知道，我們本次的 NOP+ 體驗，從廣州黃埔區出發到從化客運站，全程 61 公裏，其中有 51 公裏可開啓 NOP+ 功能。
值得一提的是，NOP+ 的開啓需要先在輔助駕駛設置中切換到增強領航輔助，并且設置導航之後才算完成了準備工作，之所以要設置導航，是因爲這也是依賴高精地圖才能完成的輔助駕駛，蔚來NOP+ 的高精地圖由騰訊提供，這也是騰訊高精地圖的首次上車。
設置導航後，可以在導航路線中看到一個藍色的圓點，意味着從這裏開始可以開啓 NOP+ 功能，而紅色的點則是結束點。
開啓 NOP+ 後，一個明顯的感知是變道的積極性明顯更高，如果你開啓之後行駛在慢車道，那麽 NOP+ 大概率會在開啓之後的第一時間進行最優車道選擇，通常是最快車道或者最裏車道，而不是傻傻在同一條車道走到底。
至于變道超車的策略，總結起來一共有三個：
在空曠的路段，如果碰到前方的慢車，系統可以準确地識别，提前變道；
如果目标車道有車，那等到這個車超過我方，有足夠空間的時候，就會立馬發起變道，不會死闆地等到目标車道的車開遠了再變；
如果出現和後車同時發起變道情況，系統不會特别保守地立馬回退，而是像人類司機一樣，變道的同時立馬加速；如與前車一同變道，系統也不會退回，而是變道但不加速。
進入匝道發起變道的時機選擇也很靈活。在進入匝道前，假如你在最左車道，NOP+ 會在大概距離匝道 2 km 時發起第一次變道，1.5 km 發起第二次變道，1 km 的時候發起第三次變道。
不過據其他用戶稱，這個彙入匝道的時機并不是固定的，而是與導航信息關聯，如果有擁堵，系統會提前發起變道，更早開始找機會變道，有助于提高匝道彙入的成功率。不過我們并沒有遇到匝道擁堵的情況，所以也就沒機會驗證。
在匝道降速方面，NOP+ 在進入匝道之後會把限速調整到 70 km/h，如果後面遇到大曲率彎道，系統會根據彎道曲率主動調節車速，所以相比那些嚴格按照限速走的車速控制邏輯，NOP+ 整個匝道的車速控制非常流暢，不會有時快時慢的段落感。
這也是 NOP+ 的智能限速調節優勢，并不是非常嚴格的按照最低限速走，而是根據具體情況調速，避免被後車雙閃鳴笛的尴尬局面，由此功能延伸了巡航車速個性化功能，即便在直行道上，有時候也并不會嚴格按照限速走，爲了通行效率會靈活切換。
不過，NOP 目前仍有一些不足的地方，比如在遇到擁堵路況時，NOP+ 的刹車太重，突然的急刹可能會導緻後方車輛追尾。
另外，在擁堵路況時，如果有車輛加塞，NOP+ 并不會在加塞車輛開始換道動作的時候進行預判減速，出現加塞動作進行到大約三分之一時突然來刹停，容易吓一跳。
低速路況下的跟車距離也過于謹慎，基本上與前車的距離還能塞進兩輛車差不多，雖然跟車距離可調，但調節的方式也不夠直觀方便。
這也恰好說明了爲什麽 NOP+ 隻适用于高速 & 高架路段，因爲城市路況太多擁堵情況，目前 NOP+ 對于擁堵路況的處理還有很多可以有優化的地方。
自動駕駛，慢就是快
從以上測試結果來看，NOP+ 能實現的功能并沒有很颠覆，跟其他 NOA 大差不差，甚至小鵬 2 年前的 NGP 也能實現相同的功能。确實，NOP+ 和 NOP 在功能上并無差别，隻是從底層算法、硬件組成換了一套東西，功能雖然差不多，但體驗升級了不少。
NOP+ 的 + 号，代表的是未來的可能性。蔚來在 NT1.0 平台上采用的計算硬件，是由 Mobileye 提供的 EyeQ4 芯片，NT1.0 的合作模式是由 Mobileye 掌握着智能駕駛的底層硬件和感知算法，蔚來隻能在此之上進行二次開發。因此可以說 NT1.0 的靈魂實際上是由 Mobileye 掌控。
這也同時意味着，随着 NT2.0 技術平台采用更爲開放的英偉達 Orin 芯片之後，蔚來的 NOP+ 才真正實現了全棧自研，盡管功能接近，但對蔚來的意義重大。
在此基礎上，蔚來可以實現自身的快速叠代，也就是所謂的成長性，蔚來自動駕駛産品體驗負責人 Harry Wong 表示，從 NT2.0 技術平台開始，蔚來自研的 NOP+ 基本上所有的輔助駕駛功能都可以被叠代。
簡單來說，NOP 能考 100 分是因爲它實力就是 100 分，而 NOP+ 能考 100 分是因爲總分最高隻有 100 分，NOP+ 的出現是爲以後全場景的高階智能駕駛，乃至自動駕駛打下框架基礎，蔚來自己也說，NOP+ 是 NAD 的起點。
當然，蔚來對自動駕駛的研究步伐還是慢了點，從格局分布上來看，目前喊出全棧自研的車企，主要集中在新勢力玩家當中，包括一線的蔚小理，以及哪吒和零跑等。
具體進展上，小鵬無疑是走在前面的玩家。就在不久之前，小鵬的城市 NGP，已經在廣州進行了小範圍 OTA，其下一代智能駕駛系統 XNGP 的城市 NGP 功能，也将在明年上半年落地。根據規劃，在 2024 年，小鵬 XNGP 将實現全場景的高階智能駕駛能力。
目前來看，蔚來已經實現了高速場景的高階智能駕駛，但進入城市開放道路，還需要一點時間。
而零跑和哪吒，從實際落地的角度來看，目前還處在期貨階段，随着哪吒 S 和零跑 C01 的大規模交付，他們的技術能力或才能爲外界所知。
目前能看到的趨勢是，高階智能駕駛已經成爲整個賽道的競争焦點，不僅是新勢力、自研派，那些采取與供應商緊密合作策略的車企，也都作出了相關規劃，這從 Tier1 供應商的技術落地節奏上，也能看出一二。
根據不完全統計，已經有将近 20 家自動駕駛公司發布高階智能駕駛方案，量産落地時間節點幾乎全部設置在 2023 年。對比行業進展來看，經曆過一番波折，蔚來智能駕駛開發節奏已經迎頭趕上，跟上節奏，且處于靠前第一梯隊了。
這并不是壞事，在自動駕駛的發展上，有時候慢就是塊，打磨好才是重點，最怕的就是哪家車企突然說曆經一年終于開發出來 L4 級别的自動駕駛，快是挺快，但你敢用嗎？
蔚來不追求盈利？
3 月 1 日晚，蔚來發布了 2022 年第四季度及全年财報，成績充滿挑戰，從财報來看，蔚來與盈利的距離又遠了一些。
2022 财年淨虧損 144.371 億元，而 2021 年淨虧損 40.169 億元。在 2022 年總營收相比 2021 年增長 36.3% 達到 492.686 億元的情況下，虧損增幅翻了三倍還多。
對此李斌的解釋是 2022 年碳酸锂價格上漲超出預期，蔚來毛利率也受到産品組合、以及芯片和電池等各方面中上遊價格影響導緻蔚來毛利率下滑，虧損額因此明顯增加。
就是在這樣的不利因素下，李斌在蔚來财報電話會上依然表示，2024 年實現盈虧平衡依然是一個重要目标。李斌表示：蔚來汽車全年（2023 年）銷量目标相比去年翻倍，這将有利于毛利率提升。
如何盈利是每家新勢力做夢都在尋找答案的問題，未來 NOP+ 将會通過收費的方式，跟特斯拉的 FSD 類似，無可否認，NOP+ 确實彌補了蔚來在自動駕駛上的落後，也很有前景，問題是，目前激烈的市場已經沒有多少時間去等 NOP+ 叠代了，就目前的使用情況來看，消費者願不願意買單也是個問題。
新能源車将從硬件時代轉向軟件時代，也就是所謂的 " 軟件定義汽車 "，這點是事實。但事實上，當前的軟件并不賺錢，在未來短期時間内，硬件始終是盈利的最重要途徑，從這個角度看，無論是燃油車還是新能源車，大家盈利的本質并未改變，就是通過賣車賺錢，至少短期内隻能如此。
目前能通過軟件賺錢的隻有特斯拉，2021 年全年，特斯拉包括自動駕駛軟件在内服務及其他業務實現營業收入爲 38.02 億美元，增加 65%，占據了總營收的 7.1%。
相比之下，在國内新勢力中自動駕駛第一梯隊的小鵬汽車在 2021 年一季度的軟件業務收入隻有 8000 萬元，一聽似乎很高，但 8000 萬在汽車行業簡直是杯水車薪。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾說 " 盈利是當你做對了一系列事情、在一個合理發展的行業裏面，得到的結果，而不是追求來的。" 說得真好。
李斌曾表示要在 2024 年實現盈利，要實現這個目标，今年會是關鍵的一年。NOP+、換電、服務，這些曾經蔚來花大精力打造的體系，這些布局充滿了潛力，能不能反哺蔚來，今年将是最關鍵的一年，這對蔚來，甚至對所有新勢力來說，都極爲重要。
智行觀
抛開盈利，前景，賽道、格局這種對消費者來說很虛的東西，單就 NOP+ 及所有國内外車企帶給我們的輔助駕駛而言，即便它仍不完善，即便實現變道與識别雪糕筒這種事在整個自動駕駛體系中微不足道，我們也很榮幸能參與其中，體驗世界向全自動駕駛邁進的每一個腳步，畢竟這個世界的最大情緒價值，就是時代提供的對未來可能性的想象。
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