文｜蘿吉
前些天歐洲傳出 2035 内燃機禁令生變、奔馳宣布要繼續研發新的燃油車車型，算是汽車圈宏觀層面的一個大事兒。圈内輿論對此的評價基本分兩撥，一是怒罵歐洲人虛僞、一落後就自我打臉，二是嘲笑國内新能源路線被西方抛棄，隻剩自己玩兒。
其實對已經自成一派、且步入正軌的國内汽車産業，國外的政策調整已經不重要了，不管是銷量還是技術層面，新能源一定是中國汽車市場不可逆的趨勢。此時與其争論歐洲政策，不如看看國内的幾個新能源類别——純電、插混和增程，到底誰才是未來。
被嘲 " 脫褲子放屁 " 的增程，
成主流了？
也就不到兩年前，各平台的評論區，還能經常看到 " 增程是脫褲子放屁 "、" 理想就是工業垃圾 " 之類的言論，直到去年理想 L 系列銷量爆發，問界、深藍、零跑等品牌的增程産品開始走量，這方面的吵鬧才算安靜下來了。
其實按照銷量來看，在新能源的三大類别中，增程依然是相對小衆的一個，就以問界新 M7 銷量已經爆發的 1 月份參考，根據乘聯會的數據，當月國内 BEV 純電車型的零售量是 37.6 萬輛，PHEV（包含插混和增程）的銷量是 29.1 萬輛。
這裏乘聯會沒有公布具體增程車型的規模，不過目前國内走量的增程車型就那麽幾個，我們把理想、問界、深藍、零跑、仰望幾個品牌的全系車型都算進來，1 月份的總銷量也隻有 9.3 萬輛，基本隻有 PHEV 插混的一半，和 BEV 純電相比，則不到三分之一。
而這個銷量中，深藍、零跑還有一部分純電車型的銷量，這意味着目前增程車型在新能源市場中的份額，大約隻有 12% 左右，放到整個乘用車市場中，份額不到二十分之一。
不過看趨勢的話，增程卻是目前所有動力類别中，增速最快的一個，2022 年底理想 L 系列上市之前，整個增程類别的月銷量隻有 3 萬輛左右，短短一年的時間，增程車型的銷量規模增長了兩倍。
更關鍵的是，車企對增程車型的投入還在持續加碼。零跑的全新車型 C10 已經上市，今年有望成爲零跑新的銷量支柱；問界 M9 的訂單非常火爆，到年底的銷量預計非常可觀；比亞迪超豪品牌仰望采用增程，則直接堵上了嘲笑增程是工業垃圾的人的嘴。
而再算另一筆細賬的話，雖然目前增程車型的份額還不高，但 30 萬元以上的高端新能源市場，增程車型的規模已經遠遠超出插混，随着問界 M9 逐步起量，增程車型在 30 萬元以上的規模，很可能會把 BEV 純電遠遠甩開。
這個時候再回看李想幾個月之前說的那句話：" 堅持多檔 PHEV 的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式 "，其實就很有參考價值了。
所以現在的問題，不是增程有沒有前途，而是新能源的三大路線，到底誰是正道？
都是 PHEV，
插混和增程差别到底在哪？
插混和增程的差别，是個老話題了，ACW 從不同角度都探讨過，這裏再簡單說下重點：
插混的本質，是加了動力電池的燃油車，是在燃油車布局的基礎上做加法，即便是比亞迪 DM-i 這種大幅簡化發動機零件、且中低速都依靠電驅動的路線，依然要爲發動機驅動保留基本的傳動系統。
這種路線最直觀的顯示，就是車型的比例依然和傳統燃油車無異，沒有純電車型長軸距、短車身的特征。
而增程的本質，則是加了一台燃油發電機的電動車，是在純電動車型的基礎上做加法，雖然仍需要布置一台内燃機及配套的進排氣和散熱系統，但省掉了通向車輪的傳動系，布局就比插混靈活得多，能比較輕松地和純電平台兼容。
也正因如此，原本走純電路線的零跑和哪吒，才能在已經成型的産品上推出增程版本，而那些純電平台的産品，基本是不可能新增插混版的。
這裏值得一提的是，國外的 PHEV 車型，除了早年已經停産的寶馬 i3、i8 等增程車型，基本都在走插混路線。原因也很簡單，歐美傳統廠商的優勢，本身就集中在發動機 + 變速箱爲基礎的動力總成上，讓他們走基于電驅的增程路線，也就基本等同于讓他們放棄燃油車了。
單看産品屬性，增程和插混是各有利弊，很難分出高低，但是宏觀層面有一個大趨勢，就是純電平台、電驅動的技術正在快速叠代，電池能量密度、充電倍率、電機功率和效率、車型電壓平台等等技術，基本半年就是一次大更新。
零跑 C10 平台，内燃機還可以給空調、電池供熱
在這個過程中，最能享受技術紅利的，顯然是全部依靠電驅、且能和純電平台高度兼容的增程路線，而插混車型則很難和純電平台的車型共享前沿技術，且即便技術可行，廠商也需要爲插混車型專門研發一套額外的車型平台，不管是技術還是時間成本，都很不劃算。
除此之外，在同樣高速發展的智駕技術方面，純電驅動（包含依靠純電驅動的增程車）相比依賴傳統變速箱的車型，有着難以取代的優勢，提速、減速、轉向，以及逐漸可用化的自動泊車等等操作，都率先出現在純電或增程産品上。
這裏并不是說插混或燃油車無法實現高階智駕，隻是相比純電驅動，它們對動力系統的控制要更複雜，而且對于同時擁有多類别産品的車企，也需要爲純電、插混或燃油車分别開發智駕控制系統，這又是未來将投射到插混路線的一層 debuff。
聊到這裏，大家也都知道李想的那個預言，确實是有一定依據的，不過決定市場走向的并不僅僅是車企，更關鍵的因素永遠是消費者的需求。從需求端來看，純電、插混和增程，會有怎樣的走向呢？
該走哪條路，
市場已經給出了答案
很簡單，我們看銷量就行。
單看宏觀總銷量，目前純電、插混和增程的規模，大約是 4 比 2 比 1，但看微觀的細分市場，具體的銷量布局其實要複雜很多，我們一條一條看：
1、豪華市場純電、增程打擂，插混疲軟
首先是 25 萬元以上的豪華市場，目前大規模走量的主要是理想 L 系列、問界 M 系列、特斯拉 3 和 Y，騰勢 D9、極氪 001、蔚來全系等。
其中問界 M7 已經到了 2、3 萬輛，理想 L 系列 3 款車都月銷萬輛左右，而插混月銷萬輛級别的，隻有騰勢 D9 一款車，純電類别中，除了全球賣爆的特斯拉，最暢銷的極氪、蔚來，高端車型加到一起的規模，也遠比不上問界 M7 一款車。
這背後的原因，并不是純電車型更貴，而是對于中型以上的大空間車型，對于消費者普遍要承擔家庭主力用車的角色，這意味着涵蓋了全家長途出遊的場景，一旦考慮到這點，不論換電還是快充，都沒有能随時加油讓人更放心，而純電車型的動力、智駕等優勢，在增程車型上也并不遜色。
2、中端市場插混是中流砥柱，增程依然小衆
到了中端價位，比如 10-20 萬元的區間，消費者關注的重點首先是出行工具，油耗 / 電耗成本、補能便捷性、空間舒适性等，優先級都要高于動力、智駕等高端新能源車的核心賣點。
出于這種需求，插混車型補充的省油的優勢，就更值得重視了，比亞迪大殺四方的 DM-i 車型，核心市場就集中在 10-20 萬元價位（即便是 7.98 萬起售的秦 PLUS 榮耀版，最走量的也是近 10 萬元的中配），吉利的銀河 L6、L7 等插混車型，加到一起的月銷量也超過了 1 萬輛。
這類産品中，比較明顯的一個特點，就是同時有插混和純電版本的車型，更走量的往往是插混版，比如秦 PLUS、宋 PLUS、漢等車型，DM-i 版的銷量大約都是 EV 版銷量的 1.5 到 2 倍以上。
至于純電車型，即便是前幾個月紮堆上市的一系列 20 萬級的車型，包括小鵬 G6、銀河 E8、智己 LS6 等，雖然網絡熱度很高，銷量卻還是遠遠比不上插混車型的規模。
這裏就産生一個問題：主流市場中插混車型的地位，可以被增程路線取代嗎？從零跑和深藍的表現來看，是有可能的。深藍 1 月份上險量接近 1.5 萬輛，其中 1 萬輛以上的銷量都是增程版本；零跑當月上險量 1.2 萬輛多，其中 C11、C01 的增程版依然是主力，但純電版占比要比深藍兩款車更高。
這些銷量都無法和比亞迪的 DM-i 插混車型相比，但考慮到零跑、深藍的品牌影響力要低很多，他們的增程車型能站穩腳跟，就已經說明 10-20 萬價位消費者對增程産品的認可。
如果影響力更大的吉利、甚至比亞迪也推出 10-20 萬價位的增程産品，目前插混車型的主要客戶群體，應該是能無障礙轉換陣營的。
3、城市代步車，純電是絕對主流
再到 10 萬元及以下價位，受限于尺寸、空間、成本等多重因素，插混和增程可發揮的空間都非常小，尤其是專注在城市代步需求，純電動車長途的補能短闆基本就不存在，續航 2、300 公裏已經能滿足需求。
也就是說，對于代步場景，電動小車可以完美避開純電動車的主要短闆，而增程和插混都很難、也沒有必要去做 A0 級小車。在這個類别，純電小車将成爲現在以及未來的絕對主流。
總結
最後總結一下，25 萬元以上豪華市場，由于能兼顧純電車型絕大多數優勢，又避開了補能短闆，增程車型的勢頭已經壓過純電，而插混則基本沒有太大的發揮空間；
10-20 萬的主流市場，插混是家庭用車的主力，但是增程車型的發展潛力非常大，一旦專注在這個價位的大廠商轉換思維，增程産品具備接替插混，成爲主流市場家庭用車的主力；
10 萬及以下的代步需求，純電車型優勢巨大，不論燃油車、插混還是增程車型，都無法取代純電小車的地位。
從整體來看，我國已經成爲全球動力類别最豐富的汽車市場，不管是純電、插混還是增程，中國品牌都站在了世界的前沿，國外的政策如何改變，對我們來說，都已經是不必過于在意的雜音了。
