今年的價格戰和去年不同，去年還有時間和地區的限制，比如 "12 萬的雪鐵龍 C6" 轉瞬即逝；今年的價格戰堪稱全時段、全方位，從春節假期後比亞迪兩款榮耀版車型開始，特斯拉、理想、五菱、小鵬、埃安等品牌紛紛宣布調整價格或提供相應的補貼優惠，直至今時今日也沒有消停的迹象。
除此之外，蔚來、小鵬兩家新勢力也将發布全新的子品牌，向更主流的細分市場滲透。
想必消費者對這場持久價格戰喜聞樂見，無論是 " 先下手爲強 " 的用戶還是 " 等等黨 "，似乎都能以更低的價格買到車。
新車降低價格售出，一方面是保持市場競争力，另一方面是爲了降價清庫存，将更多的資源放在新品上。然而，羊毛出在羊身上，爲了尋求成本控制和平衡财務壓力，降低成本的寒氣逐漸傳遞到處于上遊的每一位供應商中。
博世中國總裁徐大全透露，
" 今年車企要求降價 20%，往年的行業慣例都是降價 3% — 5%，有些車企甚至直言‘不答應降價就不付款’。"
負責 ABS、ESP 等供應商，年降通常要求在 3% — 10% 左右；負責金屬材料、塑料件等套件，年降通常在 3% — 5%。面對如此 " 無理 " 的降價要求，部分供應商似乎扛不住這樣的高壓，提出要将重心從中國往其他市場偏移，比如電機制造商尼德科、全球第七大汽車零部件供應商佛瑞亞等等。
當然，面對車企的施壓，也有的供應商選擇 " 逆流而上 "，主動向車企提出低成本的解決方案。隻是邏輯上多少有些奇怪，過去的産品降價邏輯一般是 " 降本 - 降價 "，但現在的中國汽車行業卻反過來，是下遊廠商倒閉上遊供應鏈降價。
從結果看都差不多，消費者最終還是買到了更實惠的産品，不過從整個行業的運轉模式來說，很難說到底是不是好事。
如果不看這屆北京車展高熱度的新車和 " 車模 "，把焦點放在汽車智能領域，小通注意到除了高性能、高算力之外，低成本硬件也成爲更多供應商的主要賣點。
智駕科技供應商地平線，發布了征程 6 智能駕駛計算方案。征程 6 系列推出六個版本，其中征程 6P 的算力達到 560TOPS，單顆征程 6P 就可以支持全場景高階輔助駕駛。官方表示，基于征程 6P 的硬件系統成本可以做到一萬元以下，面對支持高速高階智駕的征程 6E，不僅性能提高 40%，硬件系統成本還下探了 40%。
基于這套芯片平台不少自動駕駛頭部企業紛紛跟進，其中輕舟智航發布了基于征程 6 的中高階智駕解決方案；易航智能首次推出基于征程 6E 的城市智駕方案；鑒智機器人推出的 7VnR 魚眼 NOA 極緻性價比解決方案中，同樣用上了基于征程 6 打造的 PhiVision 2.0 純視覺感知産品。
針對成本比較高的激光雷達，禾賽科技放棄了瞭望塔式設計，而是将其繼承到前照燈單元内，不僅降低了風阻，還節約了材料成本；一徑科技推出性價比産品 ZVISION EZ5，最高支持 192 線，而且還對光窗面積、轉鏡尺寸進行了優化，得以進一步壓縮成本。
前照燈和激光雷達一體化設計
打造高性價比的硬件隻是降本的方式之一，提高集成度也能有效降低線束、傳感器等方面的成本，艙駕融合則是其中的代表。（所謂 " 艙駕融合 "，就是将數字座艙和智能駕駛形成一體控制域。）
高通是 " 艙駕融合 " 的先行者，在 2023 年 1 月份推出了 Snapdragon Ride Flex SoC，隻需一顆 SoC 芯片就可以同時支持數字座艙和 ADAS。在這屆北京車展期間，高通和大疆車載公布了成行平台智能駕駛解決方案和艙駕一體解決方案。
主推性價比車型的哪吒汽車，在這屆北京車展期間與高通、車聯天下聯合，将首發基于 Snapdragon Ride Flex 平台的艙駕融合方案，在保證性能的前提下進一步壓縮成本。北鬥智聯、博世等供應商也提供相應的艙駕融合解決方案，其中博世解決方案的總成本可降低 30%。
在這樣的背景下，行泊一體、艙泊一體的融合形态也被衍生出來，值得注意的是，四維圖新，以及來自英國的科技公司安波福，更是推出艙行泊一體化融合方案，相當于在 " 艙駕融合 " 的基礎上增加了自動泊車這一控制域，這一方案還能降低 20% 的成本。
往年的大型國際車展上，供應商承擔着 " 技術先行者 " 的身份，比的是芯片算力、硬件實力，以及各種參數，爲的是尋求與車企的合作。如今，智能座艙、智能駕駛領域所需要的硬件配置不再是高端産品的專屬，而且随着哪吒汽車、零跑汽車等品牌推出打着 " 智能平權 " 旗号的車型之後，供應商自然需要開發出價格更低的定制産品。
" 高性價比 " 這一底牌，在市場中很容易起到作用，應付對供應商知根知底的車企，效果更爲顯著。
車企在供應商面前本質上也是一名消費者，而車企敢于将壓力施加給供應商，除了本身的降價需求之外，供應商之間暗流湧動的競争也迫使自己必須做出改變。
近兩年，新能源和智能化在汽車行業的持續深入，催生出新的供應商，北鬥智聯、鑒智機器人等誕生至今還沒有五年時間，商湯、大疆等科技巨頭，也紛紛投入到智能汽車的領域。據小通的不完全統計，提供自動駕駛算法與解決方案的知名供應商就有将近 20 家，提供激光雷達的知名供應商也有 10 家左右，芯片、車聯網、雲服務等領域的供應商也有不少。
顯然，新能源車市已經從 " 增量競争 " 轉化到 " 存量競争 "。在 " 增量競争 " 時代，車企需要更強的技術來擴大知名度，自然會與頭牌供應商合作，但來到 " 存量競争 " 時代，車市淘汰賽拉開帷幕。根據中汽協公布的數據，2023 年，新能源車的産銷量突破 900 萬輛，市場占有率達 31.6%，預計今年的新能源車銷量将在 1150 萬輛左右。
然而，這 250 萬輛左右的增量，似乎無法滿足各家新能源車企在年初定下的銷量目标。
比亞迪定下了至少增長 20% 的年銷量目标，按照去年 300 萬輛的基礎來算，比亞迪已經占據了 60 萬輛的銷量增量；理想汽車定下将近 43 萬輛的增量目标；小鵬汽車的增量目标是 14 萬輛，這一水準看似沒有那麽高，但已經要求今年業績翻倍……在這麽多新能源車企中，似乎隻有蔚來的銷量目标有所下調。
" 蛋糕 " 就這麽大，每一家車企都有機會完成目标，但可以肯定的是不會所有人都能吃飽。
供應商賺取利潤的主要方法本就是大規模量産，訂單總量上去了，隻是單價下探得嚴重。當某個供應商接受車企的訂單後，必然會引起連鎖反應。
以芯片爲例，國産 ESP 芯片的價格已經降至 10 元一顆，迫使海外的芯片公司加入價格戰，其中美國德州儀器的 ESP 芯片下降到 12 元一顆，而這顆芯片在一年之前還是 1500 元；德州儀器的 TPS51200DRCR 芯片，也從 70 元降至 1 元。
還有一個對供應商而言不算特别好的消息，像比亞迪集團、吉利集團等大廠，本身擁有足夠強大的智能汽車供應鏈，當中不少技術還處于領先水準，比如吉利自研的中國首款車規級 7nm 智能座艙芯片龍鷹一号，綜合算力是主流車規芯片高通 8155 的兩倍；比亞迪宣布自研、自産算力達到 1000TOPS 和 2000TOPS 的艙駕一體芯片。
車企自産自足，不僅不用擔心被供應商 " 卡脖子 "，還增加了與供應商談判的籌碼。
至于是少賺點錢，還是自己想辦法壓縮成本來保證利潤，那是供應商的策略問題。毫無疑問，" 生存 " 成爲供應商的關鍵詞，現在已經沒有一家供應商可以躺着賺錢了。
王傳福所說的 " 汽車的上半場是電動化，下半場是智能化 "，已經成爲行業共識。
上半場，新能源車企比拼的是能耗、續航、安全等硬實力條件，比到最後，本質上比的是誰可以将續航更長、充電速度更快的高端技術更快下放到平價産品上。
小米 SU7 的 " 火爆 "、訂單突破 2.1 萬輛的智己 L6、起步就是 688km 的 20 萬級純電動轎車極氪 007 等等，都是高端技術下放而迅速獲得消費者青睐的代表作。
下半場的比拼已經開始，智能化被更多車企強調。根據高工智能車發布的數據，截至 2023 年 8 月份，搭載高速 NOA 系統車型的智駕滲透率在 3% 左右，搭載城區 NOA 系統車型的智駕滲透率在 1% 左右。
在 2023 年以前，高速 NOA 系統智駕滲透率保持在 1% 的原因，不過是成本問題。以往的高精度地圖方案，維護成本高，而且還需要每個地區的單獨審批，後續引入的激光雷達方案，再次将智能汽車的硬件成本提高一個檔次。
在小通看來，汽車的下半場也不可避免地走上半場相似的道路——一開始比誰的技術更高端，但當技術趨于同質化後，最後比的是将高端技術下放的速度。尋求更廉價的方案已成爲車企共識，智能唯有形成規模化之後才能形成足夠的影響力，而規模化的前提自然離不開降低成本。
" 省錢達人 " 馬斯克在 2019 年提過，" 昂貴的傳感器是不必要的 "，不僅沒有配備激光雷達，超聲波雷達和毫米波雷達等基礎硬件在新款特斯拉車型也相應被移除，堅定地站在低成本的純視覺方案陣營中，極越汽車也緊跟其後。
單個攝像頭的成本就幾十美元，激光雷達的單價就高達 1000 美元，但激光雷達貴有貴的道理，測量的準确性高、信息獲取能力更強，還不受環境光線變化的影響。爲此，小鵬、鴻蒙智行等品牌走無圖路線，通過砍掉高精地圖的成本來降低智能汽車的購車門檻。
雖說此舉确實把高階智駕滲透到 20 萬元以内的主流消費市場，但激光雷達仍是大頭，想要降低激光雷達的成本還得看供應商。
多家車企都将今年當作是智駕大規模商用的元年。極越智駕今年将開通兩百座以上城市的 PPA；智己計劃在 6 月推出無圖 NOA，今年内百座城市實現通勤模式等高階功能；昊鉑的城市 NDA 功能，也将會在 9 月份全國開放。
理想汽車董事長李想直接道出市場未來的殘酷現狀：" 就像你買了一個二三十層的樓房，它是有沒有電梯的差别。以後在中高端車市場，如果不能提供城市 NOA，消費者就是買和不買的差别。"
此時，供應商提供的 " 高性價比 " 解決方案很對車企的口味了。
縱觀國内市場，打響 " 智能平權 " 第一槍的應該是大疆車載。小通了解到，大疆車載前期實現的 7 個攝像頭 +21TOPD 算力的核心智駕系統，成本在 5000 元左右，而最新推出的 10 攝像頭 +21TOPD 算力的核心智駕系統，已經可以實現不依賴高精地圖的城市 NOA，而且成本隻在 7000 元左右，寶駿悅也 Plus、奇瑞 iCAR 03 等 10 萬級别的新能源車也能率先應用。
平心而論，" 智能平權 " 确實往前走了一大步，但從已經搭載高階智能駕駛系統的車型來看，他們的市場銷量似乎沒有獲得太多消費者的認可。
寶駿悅也系列，上市前期仍有 3000 輛左右的月銷量水準，但進入今年以來，月銷量水準已經跌至 1000 輛以下，即便推出官方當時聲稱 "20 萬元以内唯一搭載量産交付的無圖城市記憶領航輔助系統 " 的寶駿悅也 Plus，似乎也沒有将這一車系從水火之中救出來。
通過選裝智駕包的形式來拉低售價的哪吒 X，在銷量方面也比較尴尬，在今年 1 月份還有将近 5000 輛的月銷量水準，但 3 月份的銷量已經不到 1000 輛。小通查詢哪吒 X 的周銷量數據，發現其周銷量保持在 50 輛左右，俨然沒有年初時的增長态勢。
明明智能駕駛的門檻已經很低了，但爲什麽仍然沒有消費者願意爲之買單？
理由其實很簡單，雖然消費者對智能駕駛的信任度和依賴在逐漸提高，但汽車是大宗消費品，續航、安全、空間等依然是大部分普通消費者買車時最看重的因素。
現在看回這兩款産品，寶駿悅也系列的競争力并不強，綜合 200 多公裏的續航裏程，2110mm 的軸距水平，頂配車型隻給到兩個安全氣囊等多方面表現，注定隻是小部分用戶的 " 城市通勤大玩具 "。
哪吒 X 身處競争尤爲激烈的緊湊型純電動 SUV 市場，比亞迪元 PLUS、AION Y 等對哪吒 X 構成較大的品牌力威脅，其次在用戶比較關注的性能和空間上，哪吒 X 确實沒有太明顯的優勢。
消費者想要的 " 智能平權 "，并不是需要一款隻要智能化足夠高的平價産品，而是需要一款在保證硬實力條件的基礎上，智能水平足夠高的平價産品。寶駿悅也系列、哪吒 X 之所以沒有暢銷，隻是犯了前者這一錯誤：科技平權不應該以犧牲用車體驗爲前提。
按照供應商和車企的規劃，" 智能平權 " 仍是車市競争下半場的主流，隻是在這過程中，某些車企把重點搞錯了。
去年年底，奔馳、寶馬等多家品牌獲得了 L3 自動駕駛道路測試牌照，可以預見會有越來越多的車企加入 L3 自動駕駛道路測試的行列中，智能化将會成爲車企的重要需求之一。
就在這樣的環境下，供應商用低價策略确實可以迎合車企的需求，但小通其實有兩個擔憂。
一是成本下降是否意味着質量也會随之下降？站在消費者的角度，大多數的他們并找不到汽車供應鏈上遊的具體情況，如果供應商在面對車企的高壓時，爲了降低成本隻是交付質量剛剛合格的産品，願意接受的消費者不會太多。
二是從技術發展的角度，如果供應商僅僅通過減配等方式來壓縮成本，而這一過程中沒有采用新技術，那麽這場供應商的價格戰就是一場 " 内卷 "。更讓小通擔心的是，倘若廠家在接受投标時隻秉持着 " 價低者得 " 的理念，看似在價格戰中唯一獲益的消費者，本質上買到的産品隻是 " 一分錢一分貨 "，并沒有享受到科技改革帶來的低價和高效。
此外，供應商和車企其實站在 " 同一艘船 " 上，壓價行爲可能導緻供應商與車企之間的關系變緊張隻是其次，最擔心的事是 " 一榮俱榮，一損俱損 "。
表明上，供應商利潤的持續壓縮，對研發方面的投入相應會減少，甚至還會導緻财務困難。但是汽車的供應鏈比其他行業都要長，從短期來看，供應商的價格戰可能會引發行業洗牌，淘汰一些技術跟不上的供應商，但從長期來看，汽車行業供應鏈中斷的風險有所提升，而且技術創新和産品改進也會受到限制，說白了降價并沒有反哺于行業發展。
價格戰不消停，車市的寒氣已經傳遞到每一位供應商，能讓供應商們逃出這場 " 内卷 " 的方法，不僅要主動降本，還要主動增效，更要全面覆蓋車企的需求。
