[ 愛卡汽車 愛卡獨角 SHOW 原創 ]
" 小米汽車将是我人生中最後一次重大的創業項目。"
在 2021 年 3 月末的小米春季發布會上,小米創始人、董事長兼 CEO 雷軍宣布小米正式進軍智能電動汽車行業。從正式宣布造車,到 2023 年 11 月正式登錄工信部,圈内很多從業者就像在追連續劇一樣,如今神秘的大幕終于到了揭曉的時刻。然而回過頭來看,相比于行業内的競争對手來說,小米汽車顯然已經在電動車大潮中 " 遲到 " 了。本期《愛卡獨角 SHOW》,我們來聊聊這台押上雷軍全部聲譽,他親自帶隊的小米汽車,究竟有哪些殺手锏,還能不能成爲 " 年輕人的第一台車 "。
小米 SU7 真容現身 撞臉還是碰瓷?
從此次亮相工信部的照片來看,小米 SU7 采用轎跑設計風格,車身姿态十分低趴。從前臉和側面造型來看,很有保時捷 Taycan 的韻味,被不少網友戲稱爲 " 米時捷 ",更有網友稱從中看到了邁凱輪、保時捷、特斯拉、林肯、蔚來等品牌的影子。其實小米汽車在外觀上與一些豪車品牌相似,也有着團隊方面的原因。2021 年 9 月,雷軍在微博上宣布小米汽車正式注冊,并且附上了一張 17 人的團隊合影。其中擁有汽車外觀設計相關工作經曆的李田原,被認爲是小米汽車外觀設計的操刀者。
李田原于 2011 年至 2012 年在 PSA 中國設計中心就職;2012 年至 2016 年就職于寶馬 Designworks,2016 年起在寶馬 i/M 部門工作,寶馬的 BMW iX 車型就是由李田原設計。不過,寶馬、保時捷還未發聲,國内的零跑汽車、極越汽車等品牌則紛紛聲稱小米汽車與自己的産品撞臉。
小米汽車亮相之後,微博上就出現了 # 小米新車撞尾零跑 C01# 的話題,話題中稱 " 小米 SU7 尾部跟零跑 C01 不能說是一模一樣,但也風格相近了。小米這難道是把零跑當做對标友商了嗎?" 極越也發布了極越 02 的外觀圖片與小米汽車作對比,不過目前該車還未正式發布。零跑汽車和極越汽車也被認爲有蹭小米汽車熱度之嫌。
11 月 16 日,哪吒汽車 CEO 張勇也在微博上談到了此事。他表示:" 最近發布的幾款新車,一看都似曾相識,原創不夠。任爾東南西北風,一入行業深似海,該過的坑和坎,都要趟一遍,沒啥新鮮玩意。" 不過美醜這件事,本就因人而異,在工信部圖片放出後,筆者身邊也不乏對這台車設計的贊美之詞,當然相較于照片,我們還是更加期待實車亮相後的視覺觀感。
" 遲到 " 的小米如何破局?我們彙總了一些信息
· 雙電機 495kW 3 秒俱樂部又一新成員
動力方面,小米汽車有兩種版本,分别爲單電機和雙電機車型。單電機版配備功率爲 220kW 的驅動電機,極速 210km/h,搭載磷酸鐵锂電池,由襄陽弗迪提供,也就是比亞迪的刀片電池。雙電機版配備前後兩個電機,前電機 220kW,後電機 275kW,極速 265km/h,系統總輸出功率接近 500kW,預計零百加速成績可以達到 3 秒級别。
雙電機版本配備的是甯德時代三元锂電池,猜測大概率是麒麟電池,畢竟 2024 年量産而且定位高端,不用麒麟電池确實有點說不過去。如果搭載麒麟電池的話,可以兼容 800V 高壓架構,充電 5 分鍾續航增加 200km 也會将會成爲标配。但目前還不知道快充技術這部分小米能不能給我們一個驚喜。
在驅動電機的選擇上,小米選擇了蘇州彙川聯合動力。這家公司成立于 2016 年,理想、小鵬、廣汽都是他的客戶,目前是新能源物流車電機裝機量第一的品牌。這家公司研發的動力總成已經到了第四代,小米采用的可能是這款最新的電機。第四代動力總成最高功率版可以支持最高電壓到 900V,搭載全新的 SiC 功率模塊,支持高頻高速,CLTC 工況續航裏程相較前代提升超過 5%,損耗也極低,油冷設計還能夠讓功率密度提升 15%。從 265km/h 的極速表現就可以看出,小米 SU7 的電機性能非同一般。
· 智能輔助駕駛有望跻身一流
智能輔助駕駛,不僅是車企實力的象征,在當前更成爲用戶購車的重要功能配置,從公開信息來看,小米在智能輔助駕駛領域首期投入了 33 億元研發費用,并組建了一支超過 500 人的研發團隊,目标是在 2024 年打入自動駕駛第一陣營。
而雷軍則一直笃信激光雷達必會成爲自動駕駛不可缺少的零部件,但是爲了拉低售價,在小米汽車上也隻能妥協。從官圖來看,低配車型在輔助駕駛硬件方面,采用了大陸集團的 5R1V 多傳感器融合系統解決方案,也就是 5 個毫米波雷達加 1 個攝像頭。這種沒有激光雷達的方案隻能說是無功無過,但是潛力有限,預計無法支持城市 NOA。
高配版車型配備了激光雷達(數量未知),配合英偉達芯片和小米自研算法。理論上小米其實并不是自動駕駛方面的新手,早在小米推出第一款掃地機器人時,就已經在預研自動駕駛方案了。因爲掃地機器人和汽車之間有着很強的聯系,比如都用了激光雷達,都有路線規劃和躲避障礙物的需要,也算是有了一定的技術積累。
在去年,小米也曾秀了一把小米汽車的智能召喚功能,從當時雷軍的演示來看,其一鍵召喚功能開啓後,車輛就能自動從車庫裏開出來,甚至能連上兩層,從 B2 層駛出車庫接人,這是小米在智能輔助駕駛領域爲數不多的顯露。但在智能輔助駕駛領域,小米的技術能力能否超越特斯拉、華爲和小鵬等明星企業,還有待産品上市後的用戶檢驗。
· 依托生态合力打造更佳的智能化座艙體驗
在 10 月份,小米發布了自研的操作系統——澎湃 OS,這款操作系統的一大特征就是具備跨端智聯能力,能夠實現多設備融爲一體,硬件能力跨端調用;同時還具備主動智能能力,能夠統一思考,多維感知,主動爲人服務。對于小米澎湃 OS,雷軍在微博中表示,這款操作系統爲未來百億設備、百億連接做好了萬物互聯的公有底座,爲小米構建起了 " 人車家全生态 "。
小米汽車的出現,則意味着補齊了小米人車家生态中的最後一塊拼圖。在澎湃 OS 的加持下,小米汽車的智慧座艙體驗或許能成爲其與其他産品競争的一大籌碼,畢竟以自家操作系統爲基礎進行調校,進而帶來更出色的座艙體驗,在市場上已有成功先例,諸如搭載華爲鴻蒙操作系統的多款車型,其智能座艙體驗相對于市面上其他車型,有着一定的優勢,也成爲了衆多用戶選擇智聯車型的重要理由。
小米 SU7 真容現身 撞臉還是碰瓷?
· 軸距優勢明顯 " 三版本策略 " 将成車圈主流
根據工信部披露的信息,小米汽車車身尺寸爲長 4997mm、寬 1963mm、高 1455mm,軸距爲 3000mm。3 米長的軸距并不算短,相比之下,智界 S7 軸距 2950mm,新款特斯拉 Model 3 軸距爲 2875mm。小米如果和這兩款車落在同一價位,在尺寸上的優勢明顯,可以在車内空間上先聲奪人。
從外觀上來看,小米汽車分爲三個版本,分别是入門版,Pro 版和 MAX 版。這一點非常有 " 機圈味道 ",不少手機廠商也采用此策略,例如自家的小米 14、14 Pro 和未來要上的 14 Ultra。對于普通消費者而言,兩個版本的選擇太少,而四五個版本的選擇又有些多。從理想到小米," 三版本策略 " 将成爲車企的主流,好處很明顯,消費者選擇起來更簡單,車企排産也更容易。
· 拒絕跟風隐藏式門把手
如今隐藏式門把手已經成爲了車圈設計的主流,一是可以讓車身側面整體感更強,更具科技感;二是降低風阻,提升車輛續航表現。車輛在行駛中和空氣摩擦會産生阻力,如果用隐藏式門把手可以降低約 0.003Cd 的風阻,一台四門車則可以降低 0.012Cd,大概能實現每百公裏提高 5 公裏左右的續航裏程,實際效果并不明顯。
小米汽車沒有采用隐藏式門把手,雖然看起來沒有那麽高級,但也降低了硬件成本,後期可靠性也更高。并且半隐藏式的設計也可以降低一定的風阻。另外對于開門操作的便利性來說,傳統設計遠比隐藏式更加方便,并且北方的冬天也不用擔心出現被凍住打不開車門的尴尬情況。
· 車頂天幕或有黑科技
從工信部圖片可以看出,小米汽車采用全景式天幕,且有兩款可以選裝,一款天幕顔色較深,一款則較淺。而可變色的那一款呈現出了很強的磨砂質感,預計配備了電質變色玻璃。該配置此前的岚圖等品牌上應用過,但很多車主都表示這種玻璃看上去像酒店衛生間同款,質感不好,所以近幾年也鮮有新車型搭載了。小米反其道而行之,決定再一次在天幕上搞點事情,我們可以期待一下小米在天幕上的黑科技。
· 小米音響上車 主打成本控制
此前一些内部的諜照可以看到車門飾闆有帶着小米 Logo 的音箱,極有可能是小米要把自己的音響搬上車。小米在音響方面雖然不溫不火,但技術還是有的,打造音響的團隊請來了飛利浦聲學架構師來擔任音響的統籌。如果能把小米的音響搬上車,第一是節省了成本,第二也是幫助産品線消化産品,爲拉低整車售價又貢獻了一份力。
定價和年輕人說 " 拜拜 "?
根據公示内容以及此前流出的激光雷達、800V 快充、高通骁龍 8295 芯片以及 101kWh 電池等信息,業内一度預測小米汽車高配車型售價将超過 30 萬元。早期,不少 " 米粉 " 曾一度希望小米能推出 15 萬元以下的智能汽車,更有米粉喊出希望 " 小米汽車 149999 元起,紅米汽車 69999 元起 "。如果關于高配車型超過 30 萬的價格猜想屬實的話,或許将和 " 年輕人的第一台車 " 說拜拜。
在進入市場的節點上,小米汽車 2024 年入局已經有點晚了。經曆了這幾年的大浪淘沙," 蔚小理零哪 " 這批老牌造車新勢力已經站住了腳跟,傳統車企的新能源轉型也卓有成效,孵化出的極氪、深藍、吉利銀河等 " 傳統品牌新勢力 " 也都嶄露頭角。
目前來看,小米汽車的第一款車型能看出想往 " 年輕人的第一台 Taycan" 上靠近,轎跑風格 + 小米科技加持,主打的是運動科技風。雷軍本人也對小米汽車抱有非常大的期待,他此前表示:" 小米汽車的首款車型計劃第一年銷售 10 萬輛,此後三年累計交付 90 萬輛,2024 年進入行業第一陣營 "。這也意味着,2025 年 -2027 年,小米汽車每年至少要生産 30 萬輛新車。
年均 30 萬輛的壓力确實不小。此前,華爲智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東也曾放出豪言,稱問界要在 1 年内賣出 30 萬輛,而實際情況遠沒有想象當中樂觀,他本人也在之後不得不承認無法完成目标,第一年做到 10 萬 -20 萬輛就已經是奇迹。
如果小米汽車沒有掌握在業界可以 " 掀桌子 " 的技術,沒有具備強大的供應鏈的整合能力,2024 年要在 20-30 萬元區間進 " 開卷 ",恐怕會比較艱難。但小米除了純電車型,也在着手布局增程版車型,如果增程版能夠大幅拉低價格,那麽或許會吸引不少年輕的支持者。
寫在最後:
回首小米造車之路,雖然入場較晚,但其執行落地速度可以說相當迅速。2021 年 3 月 30 日,小米正式宣布下場造車,并宣布了首期投資 100 億元人民币,預計未來 10 年投資額 100 億美元打造汽車業務的資金投入計劃。距今不足三年,小米汽車就已拿到了準生證,隻待一場發布會,便可與大衆相見,可以說是上演了小米速度。
據傳聞稱,小米汽車或将于明年二月發布。雖然小米汽車落地迅速,但也客觀存在的事實是:當前新能源汽車市場的競争環境相對于 2021 年,已經發生了天翻地覆的變化,目前新能源汽車市場已經極度内卷——不僅是價格,在産品硬件配置、智能輔助駕駛等層面的競争,每個維度都不能有短闆。
小米汽車一經上市,就将面臨特斯拉煥新版 Model 3、蔚來 ET5、小鵬 P7、阿維塔 12、智界 S7 等一大批實力強勁的對手。在此現實下,小米汽車能否破局,成爲 " 年輕人的第一款汽車 ",顯然将成爲最大懸念。不過在雷軍看來,小米着眼長期價值,堅持長期投入,隻有這樣,才能構建核心競争力和護城河。将造車比作長跑,不僅是對汽車行業的尊重,也是對消費者認真負責的體現。最終小米汽車表現如何,我們拭目以待。
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