首先給試駕的結論：這是一輛設計相當漂亮，雙電機高性能 PLUS 版本在賽道上非常快，又可以兼容日常使用空間和舒适性的純電跨界 SUV。
當然，這完全是我的個人喜好，一直以來我都喜歡極簡的設計。所以現在的沃爾沃，當年的薩博都非常對我胃口。
從極星 1、極星 2，到驚豔的極星 Precept，而這次試駕的極星 4，設計大方向上沒話說。
不過我也明白，過于強調設計的品牌，往往會帶來一些使用上的不習慣，比如法系車。而極星 4 設計與普通車最大的不同，就是它的沃拉布後風擋設計。
也就是完全取消後風擋玻璃，把後部封閉起來，然後使用高清攝像頭替代後視鏡獲取後方視野。
極星的設計師宣稱，由于取消了後風擋讓整個尾部變得更爲純粹，整體感極強，讓視覺焦點放在了貫穿式的尾燈上。
現場觀感，如果你選擇的是灰色車身，由于車身顔色和傳統玻璃顔色很接近，所以你根本不會知道它是沒有後風擋設計。
但如果是白色和金色車身，後風擋位置是與車身同色，你需要視覺上适應一下。這樣做換來的好處是，極星 4 的内部空間相當寬敞。
沒有後風擋讓頭部空間相當不錯，加上 2999m 的長軸距，還有無框車門、無框外後視鏡設計。可以讓這輛外觀上看似尺寸不大，運動低趴的跨界 SUV，簡潔同時擁有不錯的 " 得房率 "。
這次我們在甯波國際賽車場試駕，主要體驗極星 4 雙電機高性能 PLUS 的性能。由于試裝車的原因，全新 Polestar OS 智能座艙系統還沒有準備好。
極星 4 雙電機高性能 PLUS 版搭載前後雙永磁同步電機，其中後電機采用碳化矽功率模塊，永磁電機好處是效率高，可達 97%。雙電機獲得最大 400kW 功率和 686Nm 扭矩。
百公裏加速 3.8 秒！
加速快的同時，也能刹得住。極星 4 雙電機版采用 Brembo 4 活塞制動卡鉗，加上 392mm 前通風盤盤和 364mm 後通風盤，能實現 34m 制動距離。
當然懂車都會說，電動車加速快不是新聞，刹車搞好一點也能刹得住。例如蔚來不也是這樣麽，關鍵是賽道速度是不是真的快。
但極星 4 不是在直線上傻快那種，它在彎道的抓地力相當不錯。
還記得極星 2 越級配置了 Ohlins 避震麽？這一次極星 4 雙電機版是配置第二代采埃孚内置電磁閥的 CDC 減振器。
這套自帶電磁閥的 CDC 減振器，電流調節範圍比一般車型更高，而且可調範圍更大也更迅速，理論上舒适和運動之間都能兼顧。
而且這套 CDC 還有 Handling 功能，就是能主動感知駕駛員的操控意圖來調節懸挂。例如你突然快速打方向，CDC 會馬上從舒适變爲運動模式。
這些設定在賽道上完全沒問題，但沒試過在普通道路上會遇到什麽新問題。
甯波國際賽車場是一條非常全面的賽道，它有快速彎和需要大力刹車的慢速掉頭彎，而且高低起伏的賽道會加劇車輛的重心轉移問題，非常考驗車身重量高的電動車。
我們把加速模式放在 " 高性能 "，CDC 電磁懸挂放在 " 較硬 "，雙電機的極星 4 在這條賽道上可謂是如魚得水。
最大的感覺是過彎中懸挂和輪胎非常 " 咬地 "，完全可以在出彎時提前一點加速。彎中的速度可以非常快，而且車身的傾側非常小。
當然那四條國内首次搭載的倍耐力 P ZERO PZ5 輪胎（265/40 R22 ) ，也是功不可沒。
試駕中仍然需要指出，雙電機版的極星 4 在你熟悉的賽道可以非常快，因爲賽道駕駛都是極端狀況，大部分時間都是全功率輸出。
但如果在普通道路駕駛，極星 4 超強的性能輸出你需要小心一些。與極星 2 調校很相似，它的動力輸出仍然不夠線性，起步和慢速出彎時電門稍大，暴力輸出的扭矩就很容易造成輪胎打滑。
所以動力調校方向仍有提升空間。另外車架與駕駛者溝通也可以更好一些，這樣至少會更有駕駛樂趣。
而對于性能不感冒朋友，也可以選擇極星 4 的單電機版本。
我們在場外的金卡納賽道試駕後置單電機的極星 4，發現它與雙電機的性能版是完全不同風格。
輸出方面隻有 200kW/343Nm，比前面的雙電機版少了一半。而且也沒有 CDC 電磁減震和 Brembo 4 活塞制動卡鉗。
兩款車調校風格很大不同，雙電機是極端的性能輸出，而單電機更偏家用，電門要踩下深一些才有反應。
總的來說，極星 4 是一輛與衆不同的豪華跨界 SUV。颠覆性的設計手法和内飾材料，讓它看起來與主流的造車新勢力有很大不同。就看這些設計，對不對你的胃口。
但至少在安全、環保、顔值和空間上，極星 4 是不會讓你失望。
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