圖片來源 @視覺中國
文 | 能鏈研究院
歐盟開始行動了，懸在中國動力電池企業頭上的達摩克裏斯之劍終于落下，将波及中國 34% 的動力電池出口量。
近日，歐洲理事會通過了歐洲議會批準的《新電池法》相關協議，這一協議對所有在歐盟出售的電池進行全生命周期監管，從上遊的礦産、材料到生産、回收及再利用環節，涉及到便攜式電池、工業電池、電動汽車動力電池、兩輪電動車電池。
對于出口歐洲份額越來越高的中國動力電池企業來說，雖然還有一年緩沖期，但一旦 " 按章辦事 " 的話，甯德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等企業，即便談不上傷筋動骨，合規成本的進一步擡高将不可避免。
歐洲一直是綠色低碳發展的堅定推動者，在風光新能源、儲能方面走得也相對靠前。此次《新電池法》可以看作是綠色法規的升級版，更進一步在生産主體責任上明确了回收率、電池數字護照、碳足迹的各個環節。
這意味着，在明年 7 月全産業鏈碳足迹強制要求 " 公示 " 前，中國動力電池企業還有很多門課要補上，甚至出口歐洲的中國新能源汽車也可能成爲成本轉嫁的對象。
戴上三重緊箍咒
根據海關總署公布的數據，今年一季度，中國锂電池出口額排名前五的國家分别是美國、德國、韓國、荷蘭和越南，占了總出口額的 62.6%。其中出口到德國、荷蘭兩個國家的總金額 273 億元，超過美國的 225 億元。
針對電池監管，歐洲由來已久。
早在 2020 年 12 月，歐盟就提出了電池監管提案，旨在取代歐洲現行的 2006 年的電池指令，并補充立法，形成針對電池全生命周期的規範性法律文件。《新電池法》孕育而生，2022 年 12 月由歐盟委員會統一歐洲議會與歐洲理事會達成臨時政治協議，歐洲議會與安理會簽署并在歐盟官方公報上發布 20 天後正式生效。
此次，歐盟《新電池法》将給中國動力電池企業戴上三重 " 緊箍咒 "。
一是設定最低回收率及材料回收目标。
針對便攜式電池、輕型車廢舊電池、工業電池、SLI 電池和電動汽車電池，《新電池法》給出了不同階段的回收目标。其中動力電池到 2027 年底達到 50%，2031 年底達到 80%。而且針對電動汽車電池所涉材料規定了強制性最低回收含量水平，钴的含量最初設定爲 16%，鉛的含量爲 85%，锂的含量爲 6%，鎳的含量爲 6%。
二是提供電池碳足迹聲明和标簽。
其實，歐盟在碳約束政策有過相當多的 " 鋪墊 "，包括碳邊境調節機制、歐盟綠色新政等。新法規要求容量超過 2kWh 的可充電工業電池、LMT 電池和 EV 電池必須提供碳足迹聲明和标簽。企業需根據相關标準收集并計算每一個生命周期階段的碳排放數據，包括上遊原材料、産品生産、運輸、報廢和回收。2024 年 7 月開始，這一法規将強制執行。
三是提供電池數字護照和二維碼。
《新電池法》首次引入了電池标簽、數字護照的信息披露要求，涵蓋電池的容量、性能、用途、化學成分、可回收材料等信息。《新電池法》要求法規生效 48 個月，委員會應建立通用的信息交互系統，而每個投放市場的電動汽車電池應具有電子記錄，即 " 電池護照 "。這意味着，2026 年，動力電池必須持有護照，才有資格在歐盟銷售。
奧迪某 100 kWh NCM811 電池包的護照信息
擺在中國動力電池企業面前的，将是回收率、碳足迹、數字護照的三重 " 緊箍咒 " 的拷問。目前來看，摘掉其中任何一個緊箍咒，完全符合歐盟的要求，都存在較大的難度。
對中國影響幾何？
統計數據顯示，過去四年，中國動力電池企業在歐洲的市場份額持續提升，從 2019 年到 2022 年，份額從 11.8% 增至 34%。
歐洲對動力電池的需求也在不斷攀升。根據能鏈研究院預測，歐洲 2022 年的電動汽車保有量爲 830 萬輛，2025 年将達到 2190 萬輛，2030 年有望突破 5000 萬輛，其中純電車接近 2900 萬輛，插電混動約 2000 萬輛。以單輛車平均帶電量 50kWh 計算，到 2025 年歐洲對動力電池的累計需求至少爲 680GWh，2030 年這一數字将上升至 2000GWh。
中國動力電池企業要想在歐洲市場分走最大的蛋糕，《新電池法》是繞不過去的，同時也是最基本的準入門檻，影響将是深遠的。
比如在回收率方面，2018 年我國發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明确了動力電池的維修更換階段、回收階段、報廢階段、所有人責任、收集、貯存、運輸、階梯利用等方面的要求。2020 年修訂的《固體廢物污染環境防治法》，第一次在法律層面對車用動力電池回收進行規範，建立車用動力電池等産品的生産者責任延伸制度、廢舊産品回收體系等。但對應歐洲《新電池法》，已有的法律法規仍然難以滿足，存在可操作性不足等問題。
其次是碳足迹方面，中國動力電池該 " 補 " 的課更多。
自 2024 年 7 月 1 日起，中國進入歐洲市場的電池産品，需要提供電池的型号、材料（回收占比）、不同生命周期的碳足迹等信息，以及歐盟認可的第三方認證報告，成本上的擡高是必然的。
數據顯示，在歐盟碳約束機制下，未來中國動力電池出口的碳成本将達到 100 元 /kWh，全産業出口碳成本增加接近百億元。
中國動力電池企業在全生命周期碳足迹方面尚缺乏積累，這是一道不小的門檻。從采礦、原料到正負極材料、電芯、系統，幾乎涉及整條供應鏈，就每一個環節的碳足迹進行測量、認定，目前既沒有成熟的數字化工具，又面臨着政策不明确、标準數據庫不統一、國際互認機制未建立等難題。
圍繞着電池碳足迹，歐盟《新電池法》明确了統一的計算方法、碳足迹性能分級方法，以及最大碳足迹限值，涵蓋了電池全生命周期。
對此，提供海外儲能、充電樁、整車和零部件檢測認證服務的中檢能鏈總經理杜偉表示，目前，電池企業面臨着一系列問題：一是國内外政策、标準的不統一，核算标準、碳排放數據庫不統一，國内從标準到政策都是滞後于國際社會的；二是企業應對能力和态度不一緻，在政策不明朗的情況下，大部分企業保持了觀望态度，并沒有積極主動去應對，隻有部分出口企業爲了 " 達标 "，投入成本進行碳管控；三是計算方法不同，導緻結果不統一。當前國内碳排放因子未被國際認可，國際數據庫中的中國碳排放因子數值偏高，與我國實際情況不符，導緻了出口産品核算碳排放強度要高于實際值，變相降低了我國汽車産業鏈碳足迹競争力。
明年開始，中國出口到歐洲的動力電池、電動汽車會被要求披露碳足迹等信息，相關電池企業、車企應該提前布局，應對即将到來 " 大考 "。
杜偉表示，爲應對法規帶來的挑戰，企業應該及早規劃和部署，制定科學的碳目标和碳管理體系，根據法規要求了解并核算自身産品的碳足迹，開展低碳供應鏈及供應商管理。" 這個過程中，專業的第三方檢測認證機構很關鍵，可以提供法規解讀、應對策略規劃、建立科學碳目标及碳管理體系、碳足迹碳核查報告編制及披露等服務，幫助中國企業走出去。"
其實，春江水暖鴨先知，早就走出去的中國動力電池企業的嗅覺要敏銳得多，并行動起來。
早在 2020 年，歐盟《新電池法》剛有端倪時，甯德時代、億緯锂能、遠景動力、欣旺達等就未雨綢缪，着手應對。據不完全統計，中國動力電池企業已經開始從上遊的采礦、原材料、正負極、電芯、系統、回收利用等全産業鏈布局碳足迹、數字護照。
2023 年 4 月，甯德時代發布零碳戰略，将在 2025 年實現生産制造環節的碳中和、電池工廠全面零碳轉型，2035 年實現整個價值鏈碳中和，遠景動力已在中、日、美、英、法和西班牙布局 12 大零碳電池生産基地，中創新航、蜂巢能源等也紛紛打造零碳工廠、園區。
長期看，歐盟的《新電池法》的實施也并非壞事，無論是推動動力電池回收利用技術、機制、數據統計體系的成熟，還是原材料提取技術、工藝的精進，以及全生命周期碳足迹的評估，都能倒逼法律法規的健全。特别是當中國電動汽車保有量将在 2025 年接近 5000 萬輛，回收利用、碳足迹認定等工作已是箭在弦上。
紮堆出海設廠
不管是碳邊境調節機制的山雨欲來，還是《新電池法》的推出，這些都是歐洲綠色低碳發展的 " 面子 "，保護和振興歐洲産業，提振經濟，才是 " 裏子 "。
1-5 月全球動力電池裝車量 TOP10 企業
雖然歐洲電動汽車銷量僅次于中國，占全球約四分之一，但在核心的動力電池産業領域的競争力相對薄弱。在全球動力電池裝車量前十名中，中國有 6 家，韓國 3 家（LG 新能源、SK On 和三星 SDI），日本隻有 1 家（松下），但歐洲在動力電池核心技術、産能儲備等方面，都未擠進前十之列，存在感極低。
明眼人能看出來，爲了确保在全球競争中保持領先地位，近年來，歐盟正通過一系列立法助力本地新能源汽車産業發展，打碳貿易壁壘牌的态勢越來越明顯，試圖以碳約束機制重塑全球供應鏈價值。在動力電池之後，接下來強制要求電動汽車制造商披露新車型全生命周期碳排放數據，同樣是一個大概率事件，并推高中國電動汽車出口歐洲的成本。
中國動力電池企業也參透了背後的玄機，紛紛開始在歐洲設廠。
來源：能鏈研究院
能鏈研究院統計，目前中國已經有 11 家動力電池企業在海外規劃産能布局，已公布項目 31 個，規劃産能 600GWh，投資總額超過 2600 億元。而且動力電池的海外設廠也跟中國新能源汽車出海趨勢保持了一緻，今年上半年中國出口到歐洲的電動汽車銷量占比超過 40%，比利時、西班牙、英國等均大幅增長，中國動力電池企業海外布局産能的大部分也都位于歐洲。歐洲的橋頭堡位置日益明顯。
比如甯德時代在德國（主要爲寶馬配套）、匈牙利建廠，分别規劃了 14GWh、100GWh 的産能，投資總規模超 90 億歐元，預計 2023 年總産能達到 180GWh；遠景動力則在英國、法國、西班牙布局電池産能，預計竣工時間多爲 2024-2026 年；蜂巢能源在德國，億緯锂能在匈牙利，中創新航在德國、葡萄牙，今年 6 月底，國軒高科将歐洲首個電池生産運營基地放在了德國的哥廷根工廠，2025 年國軒高科的全球産能規劃爲 300GWh，其中海外高達 100GWh。
比亞迪作爲全球動力電池 " 老二 "，海外建廠要慢一拍，不過有消息稱，比亞迪已經考慮在西班牙建電池超級工廠，也在與法國、德國接觸，探讨建汽車工廠的可能性。
短期看，歐盟《新電池法》會給中國企業形成一定壓力，但長期看，反而能推動中國動力電池企業進一步完善回收利用、碳足迹、數字護照等方面的舉措，将更多産能布局海外，拿到全球綠色通行證。
這走的恰恰是當年日本汽車工業崛起的路。
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