23/11/14
導語
四家自主大廠拿下行業前四強，推動中國品牌份額陡升至 60%，這種勢能，新勢力可能無法比拟。
作者丨杜餘鑫
責編丨杜餘鑫
編輯丨張璘傑
10 月份的乘用車企業排名，應該來說迎來了突破性的成長。
兩個最大的亮點，其一是比亞迪、奇瑞、吉利、長安四家自主頭部企業首次壟斷前四強，而且每家都在創紀錄，自主 " 四朵金花 " 支撐起中國品牌發展壯大的基石。第二個亮點，也得益于四朵金花的強大表現，自主市場份額已經達到了 60%，這可以說是自主品牌的光榮時刻。
整體 10 月的狹義乘用車市場銷售 244.39 萬輛，同比增長在 11.2%，基本上符合市場對 " 金九銀十 " 的期待。但是從市場端反饋出來的情況是價格戰、競争加劇、庫存高企，整個産業鏈上的狀态并不輕松，而 10 月零售 203 萬輛，環比上個月走勢放緩的局面，就可以看到目前車市的壓力并不小。
反饋在車企端，冰火兩重天的局面更加明顯，特别是以 " 合資下、自主上 " 的趨勢更爲突出，這一點從各家的同比和累計同比來看就非常明顯。
另外一個特點是，新能源領域，随着核心傳統大廠的崛起，銷量的順勢增長成爲主流傳統自主車企沖高的又一路徑。而那些揚言颠覆這、颠覆那的新勢力們，除了理想汽車一騎絕塵，基本上都在萬輛左右徘徊，一旦傳統大廠特别是自主車企在新能源領域推出強有力的産品，在強大的銷售體系之下，銷量增長躍然紙上，反攻易如反掌。
所以接下來市場，就算新勢力将競争牽引到智能座艙和智駕方面，包括所謂的電氣化技術和平台上，主流自主在新能源領域的攻勢，才會真正讓新勢力感到恐怖。
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合資退位，十強大洗牌
10 月份，前十強中銷量排名下滑的僅有上汽大衆、上汽通用和上汽通用五菱三家。如果按照品牌系别劃分，10 月份的前十強，合資品牌也隻剩下一汽 - 大衆、上汽大衆、上汽通用三家，且他們的單月同比和累計同比均出現不同程度下滑，合資品牌退位現象嚴峻。
市場就是此消彼長的，合資退位之變帶來的是自主上位。比亞迪穩坐車企第一，短期内難以有人撼動，而且其以一家之力就做到了單月銷量 30 萬輛，這是過去大衆、豐田單個合資車企都不曾達到的高峰。
或者也可以把比亞迪的 30 萬輛分成王朝和海洋網兩個渠道，類似于過去南北大衆和南北豐田的存在，那麽比亞迪能夠管理好這樣一家龐大的車企，也證明了其管理能力、産品力和體系力的強大。
奇瑞拿到第二确實比較意外，在各大細分市場的榜單上，奇瑞産品似乎也并不突出，根源則是奇瑞遠離了中國市場的内卷，将目光瞄準海外。據了解，目前奇瑞有一半以上的銷量消化來自海外，這對奇瑞來說是好消息，畢竟可以賺得盆滿缽滿，再花重金投入到研發和市場競争中去；但也可能是壞消息，國内市場産品知名度和影響力難以穩固，難以形成長久的品牌和口碑效應，這或許是其需要平衡的地方。
得益于新能源的快速增長，特别是插電混動産品的導入，吉利 10 月份新能源銷量突破了 6 萬輛大關，也正式超過廣汽埃安，成爲自主新能源第二大、國内新能源第三大車企。随着吉利銀河、領克、極氪新産品陸續上市，吉利在新能源轉型上的動作和落地也是相當迅速，且通過之前一段時間在技術上的沉澱和積累，吉利在新能源上的趨勢，将推動吉利全面邁向新能源轉型。
當然長安和吉利之間、包括與奇瑞之間的糾葛，并不僅僅在 10 月份才出現。在路線選擇上，長安以啓源和深藍爲代表，走的是增程路線；而吉利走的是混動 + 純電的路線，奇瑞則是走海外路線，新能源尚未發力。要說三家誰最有優勢，目前确實難以下個結論，每個細分市場都有消費需求，多元化的市場，也會推動三家企業朝着更遠大的目标前行。特别是從前 10 個月的累計銷量情況來看，奇瑞、長安、吉利的競争并沒有形成定局，誰都有可能超越誰。
在自主領域中，長城已經被兩個大衆隔開，淪爲二線自主了，這确實也是因爲長城在布局上的缺失造成的。比如之前在 10 萬元級以下的純電動車市場，比如在轎車市場方面的戰略性放棄，讓長城難以與前面三家産品和戰略布局更加完善的自主車企 PK。但對于長城來說，或許利潤率，品牌形象和經銷體系的健康度，他們比對手更在乎一些。
另一家自主車企上汽乘用車也進入到前 8 強的位置，這應該是單月表現較爲不錯的時刻。雖然隻有 9.2 萬輛，但随着智己、飛凡等不計成本的新能源品牌産品的全面導入，上汽乘用車有望實現單月 10 萬台新車銷量的突破，并穩坐前十強的市場地位。
而對于南北大衆和上汽通用目前三家絕對主流的合資車企，他們的日子可能看起來比較難過，但大衆 ID.3 通過價格下探的方式，已經實現了連續月銷萬輛的成績。這似乎意味着，市場競争沒有賣不出去的産品，隻有賣不出去的價格。
而上汽通用在純電車上的持續放價，比如将微藍 6 拉到 10 萬元以下的價格，将中大型 SUV 别克 E5 拉到 17 萬元的價格，這種掙紮有望奏效。同時這類大集團和大企業背後強大的資金實力和家底，一定程度上也能爲品牌和産品的持續拓展帶去助力。
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份額之争，格局何時成型？
正如上文提到的那樣，十強中的 7 家自主車企勢頭甚猛，他們在整體自主品牌中占據了 77.3% 的市場份額，大廠、規模化和品牌效應确實逐步凸顯，特别是頭部自主品牌的虹吸效應，也将不斷改變自主品牌的競争格局。
目前自主品牌已經占據了市場 60% 的份額，但需要看到的是，主流的 7 家自主品牌，整體的市場份額已經拿下了超過 46% 的成績，這對諸多新勢力和中腰部自主車企來說，這種反攻對他們而言确實是非常大的挑戰。
比如市場熱度和關注度、包括聲量都很高的新勢力，絕大多數還都處在 1 萬多輛的銷量水平，而且還不斷陷入燒錢的惡性循環中。都知道市場很卷，但真正卷起來之後，受傷的一定是沒有抗風險能力，銷量水平較低、沒有實現規模化效應的新勢力車企。
所以對自主品牌來說，新勢力的占位更多的是先鋒和趨勢性的引領，但真正要說成就一個領域，或者将一個細分市場、一項技術做大做強，還得是傳統的大廠依靠長久以來積累的技術、資金和體系而來，新勢力還有很長的路要走，暫時還不能爲自主品牌的份額提供更多力量。
10 月份，德系的市場份額也逐步下探到 15.7% 的區間，這與前兩年 25% 的市場份額相比，确實損失了近 200 萬輛的市場體量。而且無論是 10 月份還是前 10 個月，德系的銷量仍然處在下滑的态勢中。
其中奔馳寶馬奧迪所在的豪華車市場，暫時并沒有什麽大的波動，市場銷售還能穩住一定态勢。中國市場消費升級的趨勢并不會改變豪華車的消費結構和潛力，但是新能源産品的到來，讓傳統豪華汽車品牌失去一部分客戶。好在豪華車的轉型也正在進一步深入，雖然産品力上不能和新勢力去正面 PK，但在品牌形象、渠道能力以及抗風險能力方面，依然可以獲得用戶青睐。
因此德系車份額的丢失，實際上集中在大衆化的市場，比如 7 萬 -20 萬元這個區間。入門級有純電小車作爲替代，主流家用車有更經濟節能的插混和純電動車作爲消化，這也要求德系品牌得盡快将銷量最大的細分市場逐步切換成新能源産品，滿足不同用戶對經濟節能、智能化等方面的需求。
日系的痛，可能才是目前合資退位中最明顯的存在。10 月份，日系單月銷量僅有 36 萬輛，這相當于兩家主流自主品牌的市場表現，日系車的市場份額也跌破了 15%，幾乎進入到近幾年的市場冰點。
要知道在 2020 年左右，無論是兩個豐田還是兩個本田，都在想着要謀求 100 萬輛的市場突破，今年所有日系車企的這個願望，可能難以達成了，至少從目前表現最好的廣汽豐田和一汽豐田，前 10 個月的銷量僅有 76 萬輛和 64 萬輛，以單月不到 10 萬輛的銷售能力，百萬台的年銷目标基本上已經落空。
不難理解，在傳統燃油車領域，日系經濟省油的優勢，已經被自主品牌用混動和電動的方式被搶食。新能源方面，日系車的動作緩慢，銷量一直不溫不火，已經遠遠落後新能源的整體發展趨勢，甚至比德系的新能源更緩慢。原本在電池、混動方面都有優勢的日本汽車，卻在中國市場節節敗退，這種局面确實令人唏噓。
看來日系品牌必須要進一步實現本土化，畢竟以日本小國的思維，難以在中國這樣的大國崛起中，找到真正的消費趨勢和未來汽車發展路線。
原本以爲，以特斯拉爲代表的美系車，可以在新能源市場中實現強大的引領作爲，事實也是如此，特斯拉在新能源領域中确實擁有定價權。但是就算再厲害的特斯拉，也頂不住中國市場狼群戰術的圍攻。10 月的美系車份額，從正常情況下的 9% 下滑到了 7.4%，形勢相當嚴峻。
這不 10 月份的特斯拉已經展現出來了些許頹勢，月出貨量隻有 7.2 萬輛，同期持平。在零售端，特斯拉 Model 3 的單月銷量已經隻有 2000 多輛，跌出了純電動車銷量榜單。更新之後的 Model 3 已經沒有性價比可言了，而同級的自主品牌對手們，基本上在智駕、智艙、高壓平台方面，已經對特斯拉實現了碾壓，目前的特斯拉也僅剩下品牌而言，除非它繼續降價。
通用和福特的燃油車，基本上也處于搖搖欲墜的邊緣，整體價格體系已經崩了。通用的電動車倒是想明白了一個道理——那就是合資在電動車市場沒有定價權，就看重塑價格體系之後的上汽通用新能源，能否真正地支棱起來。
不過需要提及的是，合資品牌的電動化戰略還沒有全面鋪開，真正殺手锏的産品還沒有投放市場，面對中國這塊大肥肉，沒有誰願意放棄它。因此随着競争進入深水區，合資的反攻可能還沒有真正到來，但我們每個人都非常好奇，這個時間，究竟會在什麽時候？
杜餘鑫
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麽區别
THE END
