出品 | 虎嗅汽車組 作者 | 王笑漁
編輯 | 周到
頭圖 | 理想汽車
在中國傳統文化和西方文化中，7 ——這個數字總是顯得特别的神秘，因為有數不清的人文記載和自然規律都與這個數字有着千絲萬縷的關系。比如，為什麼一周有 7 天？為什麼情人節叫 " 七夕節 "？為什麼水的 PH 值是 7？
7 這個數字，在如今的汽車行業尤為搶手。比如，蔚來 ET7，小鵬 P7，智己 L7，車型名稱中都帶着 7，冥冥之中又增加了 7 這個數字在汽車行業裡的神秘色彩。
理想 L7 的名字裡，也帶着數字 7，但它可能與神秘二字毫不相幹。
理想 L7（圖源：理想汽車）
在 2 月 8 日的發布會之前，關于理想 L7 的衆多猜想早已塵埃落定——除了 " 大冰箱 " 以外，" 大彩電 "、" 大沙發 " 一樣沒少，一樣沒多。
理想 L7 的價格與核心配置如下：
Pro 版售價為 33.98 萬元，Max 版售價為 37.98 萬元；
Pro 版标配兩塊 15.7 英寸 LCD 雙連屏幕，Max 版額外多一塊後排娛樂屏；
Pro 版采用單顆高通 8155 座艙芯片，Max 版為兩顆 8155 芯片；
Pro 版無激光雷達，Max 版标配禾賽 AT128 激光雷達；
Pro 版采用單顆國産地平線征程 5 芯片，Max 版采用雙英偉達 Orin-X 芯片。
在發布會最後，理想汽車還加推了 " 減配版 " 的理想 L7 Air 和理想 L8 Air。
在原有 Pro 版車型基礎之上，減少了空氣懸架的配置。同時，理想 L7 Air 的電池供應商更換為蜂巢，理想 L8 Air 的電池供應商更換為欣旺達。售價相應也有所下降，理想 L7 Air 售價為 31.98 萬元（比 L7 Pro 便宜 2 萬元），理想 L8 Air 售價為 33.98 萬元（比 L8 Pro 便宜 2 萬元）。
如果你對理想汽車有過一些了解的話，你不難發現：理想 L7 這款從設計到配置，像極了理想 L9 的濃縮版、理想 L8 的五座版。再稍加一些想象力的話，你基本能猜出接下來的理想 L6 将是什麼模樣。
這就是理想汽車的套娃式造車，沒有驚喜，也沒有驚吓。随着 2 月 8 日晚，理想 L7 的正式上市，理想汽車的套娃宇宙終于又迎來了這位 " 熟悉 " 的新成員。
理想八年隻造了一款車
在聊 " 套娃宇宙 " 之前，先抛出一個問題：" 成立近八年，理想汽車造了幾款産品？"
我的答案是，就一款。
2015 年 7 月，理想汽車公司成立；2018 年 10 月 18 日，理想 ONE 發布（當時還叫理想智造 ONE）；2021 年 5 月 25 日，2021 款理想 ONE 發布；2022 年 6 月 21 日，理想 L9 發布；2022 年 9 月 30 日，理想 L8 發布，理想 L7 亮相；2023 年 2 月 8 日，理想 L7 正式上市。
2018 年 10 月 18 日理想汽車發布會
從産品命名上看，理想汽車确實像是在這八年間造出了四款産品，另外還有一款改款。但最近兩年，如此迅速的産品叠代節奏，已然超越汽車行業的常規邏輯。不排除理想汽車創始人李想對組織架構、産品策略的重新思考，打破了原有的思維禁锢。
但聚焦到産品上來看，理想汽車這八年更像是隻推出了一款産品——理想 ONE。
它的改款是 21 款理想 ONE，它的換代是理想 L8。而理想 L8 的高配就是理想 L9，理想 L8 的簡配五座版就是 L7。如果拿李想鐘愛的星巴克來舉例，理想 L9 就是超大杯、理想 L8 是大杯、理想 L7 是中杯。
理想 L9、理想 L8、理想 L7（從右至左）
造一輛車，可不能像煮一杯咖啡那麼随意。任何尺寸的變化、重量的變化都會給整車的舒适性、操控性甚至是安全性帶來極大的挑戰。讓理想汽車更頭疼的問題可能是，如何在理想 L7 這台五座 SUV 裡頭塞進足夠多的功能點，才能符合 " 移動的家 " 這樣一個品牌使命。
這就像做套娃一樣，最大、最外層的那個往往都是制作最精良、細節最精緻的。尺寸越小的套娃，就越容易畫走樣。到最小的那個套娃時，往往基本就畫兩個眼睛一個嘴巴，潦草完事。
理想 L9、理想 L8、理想 L7（從左至右）
造車可不興這樣。然而理想 L7 的短闆，恰恰就是出在了尺寸和空間的問題上。
首先，這次理想 L7 最大的賣點——位于二排右側的 " 皇後座模式 "。但由于空間的限制，皇後座并沒有提供超越同類更好的乘坐體驗。
" 皇後座 " 模式的核心要素，由一個 40 度可調的二排座椅，一個前排副駕駛底部可折疊腳托組成。在開啟該模式後，二排座椅會向後放倒，前排座椅向前推，同時電動腳托緩緩放下。這個時候，二排的女主人，就可以相對舒适的躺下來。顧名思義，皇後座。
（圖源：理想汽車）
巧合的是，在試駕理想 L7 之後，我又輾轉去試駕了智己 LS7。同為五座 SUV 車型的智己 LS7，就可以将副駕駛進行折疊，并收到中控台下方。為二排乘客提供極佳視野和空間的同時，第二排的零重力座椅，能讓乘客接近于太空艙的躺平。
智己 LS7 的零重力座椅（拍攝：虎嗅）
沒有對比，就沒有傷害。
理想 L7 在開啟 " 皇後座模式 " 之後，二排的前方視野和副駕駛屏幕完全被遮擋。如果你選擇的是理想 L7 Pro，沒有配置吸頂娛樂屏的二排，稱不上皇後座，充其量也隻能算是 " 貴妃座 " 了。
當然了，産品定位不一樣，座位尺寸和厚度不一樣，最終效果必然存在差異。副駕駛座椅折疊，這件事存在一定的技術挑戰，同時伴随着大量的取舍。
比如，副駕座椅原有的座椅加熱、座椅按摩功能必須完整保留，那麼反複折疊的可靠性必須得到驗證。其次，要布置足夠長的滑軌來完成座椅位置的變換，對底盤平整度有較高的要求。最後，要将折疊後的副駕駛座收到中控台下方，那麼就得舍去手扶箱的空間。
理想 L7（拍攝：虎嗅）
這時第二個問題就來了，原本 L9 和 L8 上有的中央手扶箱下方的儲物空間，到了理想 L7 上出現了 " 減配 "。若再取消副駕駛手扶箱，原本就稀缺的前排儲物能力将會雪上加霜。
更重要的是，理想 L7 為了保留第二排提供 B 柱兩側的出風口，在中央手扶箱下方設置了空調增壓器，所以隻能犧牲中央手扶箱下方的儲物空間。
可見，在空間富裕的 L9 和 L8 上，理想汽車有着更多的發揮空間。但來到尺寸相對局促的 L7 上，理想需要進行取舍就多了起來。按下葫蘆浮起瓢，就很容易造成産品力的下滑。
套娃宇宙，爆款依舊？
即便有些許槽點，但将理想 L7 置于當下的新能源汽車行業裡，它依舊是有爆款潛質的産品。一方面，它所處的五座 SUV 細分市場份額，遠比理想 L9 和 L8 更大；另一方面，理想汽車的套娃宇宙，通過共享軟硬件來實現規模化效應，從而降本增效。
理想汽車的 PPT 又吊打同級了
在理想汽車内部，他們秉承着一個關于産品價值公式——産品價值 = 産品力 ÷ 産品價格。按照理想汽車産品規劃負責人張骁的說法： " 提供同價位具備碾壓實力的産品力，成為該價格段的首選，這是我們信心的來源 "。
從理想 L 系列的三款産品來看，實現高性價比的方式，是通過軟硬件的全面标配。
最直觀的例子之一，就是智能駕駛。像 L9 Max、L8 Max、L7 Max 共享一套軟硬件平台，都是禾賽 AT128 激光雷達 + 英偉達雙 Orin 的硬件組合，再加理想自研的軟件，這使得量産上車周期大大縮短。
在 2 月 8 日的發布會中，理想汽車公布了城市 NOA 的路測視頻，并表示從今年第四季度，在理想 AD Max 上開放城市 NOA 的早鳥用戶内測。而隻要軟件 OTA 升級，所有的 Max 版的車型則會立刻擁有城市 NOA 的功能，無論你是四十多萬的 L9，還是三十多萬的 L7。
理想汽車城市 NOA 功能演示
與之相反的例子有不少，例如同屬新勢力陣營的小鵬 G9。從感知系統到計算平台，小鵬 G9 都采用了與小鵬 P5 完全不同的硬件基礎，整車、軟件研發等團隊的難度和工作量無形中也被加大了。在後續的 OTA 升級過程中，小鵬汽車的研發團隊既要保障 G9 還要保障 P5，這些隐形成本最終都會轉移到車價上。
隻能說，不同企業在戰略、執行層面考慮的東西不一樣。而這種前端的些許差異，放在産品層面就會産生天壤之别的效果。
不過像理想 L7 這樣的套娃産品，顯然就好了許多。例如，理想 L7 Pro 雖然隻用單顆地平線征程 5，但在理想 L8 Pro 上研發完成了高速 NOA 功能之後，交付理想 L7 的時候，該功能就直接是可以使用的狀态。用戶無需苦苦等待 OTA 更新，同時功能的體驗也相對更成熟一些。
除了智能駕駛，智能座艙、空氣懸架、增程系統的全面标配，也讓理想 L 系産品的體驗逐漸趨同化。這就像李想在微博上說的：" 理想 L9 是 180 平米大三居、理想 L8 是 120 平米三居、理想 L7 是 120 平米大兩居、理想 L6 是 90 平米兩居。" 對于考慮購買的用戶來說，他們隻需要根據 " 家裡幾口人 "、" 兜裡多少錢 " 去選擇産品即可。
實際上，這種做法可以稱之為錨定效應（Anchoring effect），它是指當人們需要對某個事件做定量估測時，會将某些特定數值作為起始值，起始值像錨一樣制約着估測值。在做決策的時候，會不自覺地給予最初獲得的信息過多的重視。
理想 L9，相當于那個 " 錨 "。在高配置和高售價的基礎上，L9 提供給用戶一個相對良好的預期。當配置和功能下放到更便宜的車型上時，則會迅速提升産品的性價比。這也就是為什麼，理想汽車的産品總是給人一種 " 同級無對手 " 的既視感。
理想 L9
套娃造車、硬件标配、規模化效應，這些名詞看起來都很眼熟，但鮮有車企能将這些方式應用于當前的新能源汽車産品上。
衆所周知，傳統的主機廠還是以項目制開發為主。不同車輛之間，共享的更多是機械平台以及各類零部件，而非現在的芯片和算法架構。而當一款新車型的開發成本高昂、回本無望的時候，這款車可能就很難問世。
與行業傳統邏輯相反的是，理想汽車願意承擔新車型投放對企業财務數據帶來的短期影響，并追求長期規模化效應所帶來的收益。這一點，從理想汽車的 2022 年第三季度财報中，就能窺探端倪。
據财報顯示，理想汽車在 2022 年第三季度的毛利率為 12.7%，而 2021 年第三季度為 23.3%，2022 年第二季度為 21.5%。2022 年第三季度的車輛毛利率為 12.0%，而 2021 年第三季度為 21.1%，2022 年第二季度為 21.2%。這意味着，在理想 L9 和 L8 開始交付後，其公司整體的毛利率受到了較大的影響。說白了，前期就是在 " 虧本賣車 "，後期靠市場下沉來撈回成本。
短期内來看，理想 L7 正是承擔着 " 套娃宇宙 " 中，賺錢養家的角色。
寫在最後
可能很多人期待，在 2 月 8 日的發布會上，理想汽車會揭曉旗下首款純電車型的身影。但實際上，除了取消空懸版的低配版 L8 和 L7 之外，李想并未拿出足夠誘人的 " 彩蛋 "。
誠然，在電池成本高企的今天，增程式電動車依舊有其發展的空間餘地。這不，李想在微博上就把比亞迪強行拉進了 " 增程陣營 "。他先是一番提問：" 仰望 U8 的動力結構是并聯的 PHEV？還是串聯的 REV？有動力系統方面的專家可以解讀一下嗎？"
随後，李想給出了自己的答案：" 如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程電動，某企業關于增程落後的營銷規劃可以停止了，省點錢幹正事吧。我沒有針對 BYD，BYD 沒有貶低過任何技術路線，是我們最尊重的企業。綜合平順性和能耗兩個最關鍵的要素，我們認為前驅最适合并聯；四驅和後驅，串聯都是更好的選擇。"
關于理想汽車和增程式技術路線的争議從未消散，但這或許并不阻礙他們瘋狂賣車。這就像極了理想 L9 車主們的慣用評論話術——
" 理想這車子買回來，一切都很滿意，就是網友們不太滿意。"
