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NO.2400- 西藏鐵路網規劃
作者：杔格
制圖：果果 / 校稿：朝乾 / 編輯：汑洛
2023 年 2 月 2 日，《西藏自治區 " 十四五 " 及中長期鐵路網規劃》正式發布，新一版的西藏鐵路網規劃正式出爐。
實際上編制完成于2022 年 12 月
（圖：西藏自治區發展和改革委員會）▼
提到西藏的鐵路，人們的第一反應往往是青藏鐵路和川藏鐵路這兩條進出藏大動脈。而對西藏鐵路建設較為了解的人們，或許會想到以滇藏鐵路、新藏鐵路、中尼鐵路等為代表的其它對外鐵路通道。
這是西藏 2021 年對外鐵路通道規劃
其中的新藏鐵路，與最新規劃大不一樣▼
簡而言之，公衆對于西藏鐵路規劃的關注點，往往聚焦于西藏對外通道，至于西藏内部區域的鐵路規劃建設鮮有關注。事實上，西藏内部區域的鐵路也是西藏鐵路網幹線通道的重要組成部分之一，不可忽視。
現有通道
受限于自然環境和工程技術條件影響，西藏自治區鐵路建設起步較晚。
西藏拉林鐵路附近的沙漠（圖：杔格）▼
西藏鐵路建設項目普遍具有工程艱巨、投資巨大、運量水平低、運營成本高、經濟效益差的特點，但在促進區域經濟發展和資源開發、鞏固邊境安全和加強國防、維護民族團結和社會穩定等方面具有重要作用，項目公益性顯著。
經濟效益差是老生常談的事
重點是在項目公益性
（拉林鐵路沿線，圖：杔格）▼
2006 年 7 月，青藏鐵路建成通車，結束了西藏不通火車的曆史。拉日鐵路于 2014 年 8 月建成通車。2021 年 6 月，西藏首條電氣化鐵路川藏鐵路拉薩至林芝段提前半年建成通車，徹底結束了藏東南地區不通鐵路的曆史。
川藏鐵路拉林段開通後
距離西藏下一條鐵路開通
還要很久（圖：杔格）▼
三條鐵路共同構成西藏 " 丁 " 字形鐵路網主骨架，區内 7 個地級行政區中的 5 個已實現鐵路通達。
拉薩、那曲、日喀則、山南、林芝
（橫屏查看）▼
由于各種因素，西藏鐵路網發展至今仍存在着明顯的不平衡不充分問題，主要體現在三個方面：
一是路網規模偏小，覆蓋不足，且路網分布不夠均衡，區域存在較大路網空白；
留白較多（橫屏查看）▼
二是區域對外鐵路通道不暢，進出藏鐵路、邊境口岸鐵路建設亟待加強；
目前已開通的對外通道
隻有青藏鐵路（那曲站，圖：杔格）▼
三是線路技術标準偏低，路網質量和服務水平有待進一步提升。
複線鐵路和電氣化鐵路裡程偏低
（拉薩站，圖：杔格）▼
青藏鐵路是西藏北向出區通道，格拉段為單線鐵路，現有能力利用已經趨近于飽和狀态，限制了青藏鐵路整條線路能力發揮，不能滿足客貨運輸需要。通過實施青藏鐵路格拉段電氣化改造，能夠有效緩解青海方向進出藏鐵路運輸瓶頸。
青藏鐵路重要站點——
格爾木站（圖：杔格）▼
拉日鐵路是青藏鐵路的延伸線，也是區内的東西向骨幹通道，未來也會根據鐵路運輸需求增長情況，實施複線和電氣化改造。
日喀則站并不是 " 終點 "
未來還是新藏鐵路的 " 起點 "（圖：杔格）▼
川藏鐵路雅林段于 2020 年 11 月 8 日開工建設，是西藏第一條雙線鐵路，設計最高時速 200 公裡。
由林芝繼續向東延伸
（圖：杔格 @林芝站）▼
為了解決未來川藏鐵路雅林段、滇藏鐵路開通帶來的能力瓶頸問題，在 " 十四五 " 期間，國家将力争實施川藏鐵路拉林段複線改造，強化提升通道輸送能力，并将與川藏鐵路全線同步實現開通運營。
意味着雅林段全線開通之時
拉林段複線也同步實現開通
（林芝站，圖：杔格）▼
對外通道
除川藏鐵路外，國家還将全面啟動沿邊鐵路通道建設，加快推進新藏鐵路、滇藏鐵路前期工作。
川藏鐵路雅林段
為目前西藏在建唯一鐵路
（橫屏查看）▼
在 " 十四五 " 期間，國家将适時分段開工建設，與既有的拉日鐵路、在建的川藏鐵路共同形成串聯新疆、西藏、雲南三省區邊境地區的沿邊鐵路通道。
比如在雲南方向
未來可直達大理（圖：杔格）▼
西藏地處西南邊陲戰略制高點和陸地國土争議緩沖地區前線，是維護國家安全的重要屏障和關鍵所在。加快構建沿邊鐵路通道，将有助于增強邊境地區交通運輸保障水平和人員物資投放能力。
已開通的川藏鐵路拉林段
部分地區距離實控線較近（圖：杔格）▼
值得注意的是，新藏鐵路和滇藏鐵路建設工作也并非全線同時進行，而是分階段進行：先期啟動實施新藏鐵路日喀則至佩枯錯段；分段實施新藏鐵路佩枯錯至和田段；加快啟動實施滇藏鐵路波密至然烏段；适時實施滇藏鐵路然烏至香格裡拉段。
新藏分為多段建設，先期日佩段，佩和段再進行分段
滇藏分為先後兩段建設（橫屏查看）▼
西藏除了對内毗鄰新疆、青海、四川、雲南四省區，對外還與印度、尼泊爾、緬甸、不丹等國接壤，地處 " 一帶一路 " 倡議的戰略要沖，是中國與南亞國家交往的重要門戶。
新藏鐵路全線建成通車後
可由拉薩直達和田（圖：杔格）▼
因此，西藏的對外通道不僅包括國内通道，還有國際通道。為了滿足國内國際形勢要求，國家将有序推進邊境口岸鐵路建設，逐步打通中國面向南亞的鐵路國際通道。
結合新藏鐵路建設情況，還将适時開工建設佩枯錯至吉隆口岸鐵路（中尼鐵路），在吉隆鎮設鐵路口岸站，并預留向尼泊爾加德滿都方向接軌條件。
至于通往印度方向的亞東口岸鐵路（日喀則至亞東）、普蘭口岸鐵路（巴嘎至普蘭），則需要結合新藏鐵路建設情況和地區經濟社會發展需要，擇機開工建設。
跨國鐵路建設需要綜合國際局勢研判
到 2025 年，川藏鐵路雅林段、新藏鐵路日佩段、滇藏鐵路波然段将順利實施，青藏鐵路格拉段将完成電氣化改造，新藏鐵路佩和段、拉林鐵路複線改造、吉隆口岸鐵路力争開工建設。
目前的川藏鐵路拉林段為單線鐵路
（圖：杔格）▼
内部通道
多條進出藏鐵路以及口岸鐵路隻是西藏鐵路網規劃的一部分，規劃新建的玉樹至昌都鐵路、那曲至昌都鐵路、那曲至阿裡鐵路等，将與前者共同形成沿邊貫通區内全部邊境地區，對内順直連接全部地級行政區，對外便捷連通全部相鄰省區，進而通達全國各地的鐵路主通道網絡。
玉昌為進出藏鐵路
那昌和那阿為區内鐵路（橫屏查看）▼
就此，西藏鐵路建設規劃的中長期規劃方案為構建 " 兩橫三縱 " 鐵路主通道，全區 7 個地級行政區之間鐵路便捷連通：
" 兩橫 " 為日喀則～拉薩～山南～林芝～昌都～成都，阿裡～那曲～昌都；
" 三縱 " 為和田～阿裡～日喀則～拉薩～山南～林芝～香格裡拉～麗江、西甯～格爾木～那曲～拉薩、西甯～玉樹～昌都。
當 2035 年中長期規劃項目實施完成後
将形成以拉薩為中心的
" 兩橫三縱 " 的區際總體布局（橫屏查看）▼
2035 年中長期規劃建設玉樹至昌都、那曲至昌都、那曲至阿裡、亞東口岸、普蘭口岸鐵路，實施拉日鐵路電氣化改造。到 2035 年，幹線鐵路預計除那曲至阿裡鐵路外，其他已開工項目均可建成通車。
拉日鐵路和拉林鐵路的交會點
位于協榮站（圖：杔格）▼
在優先進行對外通道和區内幹線通道建設後，為滿足區域未來經濟社會發展和資源開發需要，國家還将在資源豐富、人員密集區域統籌推進地方開發性鐵路等支線鐵路建設。
例如 G318 國道川藏南線
著名的墨竹工卡 - 拉薩段
（橫屏查看，圖：Google Maps）▼
預計将在 2035 年前建成拉薩至墨竹工卡鐵路，遠景研究實施薩嘎至改則、日喀則至申紮至班戈、墨竹工卡至丁青、乃東至錯那、定結至康馬至瓊結、米林至墨脫至察隅、昌都至若爾蓋等鐵路。其中，除昌都至若爾蓋鐵路外，其它鐵路均為西藏區内鐵路。
有序拓展路網覆蓋範圍
減少留白（橫屏查看）▼
值得一提的是，《西藏自治區 " 十四五 " 及中長期鐵路網規劃》中涉及到的絕大部分線路，其實在上一版西藏鐵路網規劃（《西藏自治區 " 十三五 " 及中長期鐵路網規劃》）中就已存在。但是，作為新的一版規劃，兩者之間的許多細節還有差異。
《西藏自治區 " 十三五 " 及中長期鐵路網規劃》
首先便是社會群衆最為關心的川藏鐵路，與新版規劃中的川藏鐵路确定路線經行察雅不同，舊版規劃為經行江達。與之相關的是，新版規劃圖中還多了一條昌都（察雅）至若爾蓋的鐵路，可視為川藏鐵路與西甯至成都鐵路的聯絡線。
舊版經行江達▼
其次就是滇藏鐵路，與新版規劃中的滇藏鐵路為波密經然烏經察隅至德欽不同，舊版規劃為邦達經芒康至德欽，且波密經然烏至察隅隻是川藏鐵路的一條 " 斷頭路 " 支線。與之相關的是，新版規劃圖中還多了一條米林至墨脫至察隅鐵路。
滇藏鐵路在新舊規劃圖中也是大緻示意
未來滇藏鐵路經行的德欽基本是葉枝▼
此外，還有新藏鐵路日喀則至薩嘎段沿線，新舊版規劃的差異也較大。
舊版：新藏鐵路和中尼鐵路基本為兩條不同的線路
新版：中尼鐵路為新藏鐵路支線▼
" 十四五 " 規劃完成後，鐵路網對全區地級行政區劃的覆蓋率将提升至 100%（7 個地級行政區）；2035 年中長期規劃完成後，鐵路網對全區縣級行政區劃的覆蓋率将提升至 74.3%（55 個縣級行政區）。
西藏鐵路的建設，增加了面向四川、新疆、雲南、青海等省區多方進出藏通道，使内地與邊陲地區聯系更加緊密，西藏與内地連為一體，縮短了邊疆與内地間的時空距離，有效降低了進出藏物資的運輸成本。
未來從拉薩出發
多條線路可供選擇（圖：杔格）▼
最後：
* 本文内容為作者提供，不代表地球知識局立場
END
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