長城 PK 比亞迪的争端，或許是一場行業進步的開端
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2021 年 9 月，比亞迪示好長城汽車，将自己的商标 " 魏 " 無償轉讓給了長城。贈人玫瑰，手留餘香，坊間一片贊揚之聲；2022 年，長城汽車投桃報李，将自己的商标 " 登陸艦 "，無償轉讓給比亞迪，以完善比亞迪的品牌策略。長城和比亞迪之間互相支持，互贈商标的行爲一時傳爲佳話。
2022 年，在長城汽車新車發布會上，首席增長官（CGO）李瑞峰以 " 北喬峰，南慕容 " 來形容自家與友商的關系，彼此之間默契依舊。
滄海桑田或許隻在一瞬間，自主品牌兩家大廠之間的友好關系，在 2023 年的市場競争中戛然而止，甚至以舉報和回怼這種頗爲激烈的方式，公之于衆。
長城汽車怎麽了？比亞迪又怎麽了？市場瞬息萬變，攻守異位經常事，商戰之下，誰是誰非？
長城汽車舉報，比亞迪站位更高
8 月 9 日晚，比亞迪第 500 萬輛新能源汽車——騰勢 N7 迎來下線，對比亞迪來說，這是一個裏程碑事件。
在發布會現場，王傳福躊躇滿志，回顧了比亞迪造車的各種曲折，并強調，這雖然是比亞迪造車的經曆，但也是中國品牌造車的一個縮影。
王傳福的站位更高，他強調，" 在一起，才是中國汽車。"" 多年的實踐證明，中國有創造世界級汽車品牌的基礎和實力，比亞迪将與同行攜手并進，共同打造令人尊敬的世界級品牌，爲全球汽車工業注入中國力量 "。
貫穿整個演講，王傳福多次提及 " 中國汽車 "。他表示，新能源汽車的發展趨勢是不可逆的，預計到 2025 年，中國市場新能源汽車滲透率将超 60%，中國汽車品牌市場份額将提升至 70%，實現跨越式發展。
王傳福表示，比亞迪成爲全球首家達成第 500 萬輛新能源汽車下線的車企，這份成績屬于比亞迪，更屬于中國汽車品牌。
在發布會現場之外，露天蒼穹之下，比亞迪布置了一處中國汽車品牌車型展覽區，除了比亞迪外，涵蓋品牌包括一汽紅旗、東風岚圖、上汽飛凡、長安深藍、長城哈弗、廣汽埃安、吉利極氪、奇瑞捷途、蔚來、理想、小鵬，背景闆上的 " 在一起 才是中國汽車 " 非常醒目且意味深長。
同日晚間，比亞迪發布了 " 在一起 才是中國汽車 " 的視頻，這個視頻流傳很廣，不僅業内紛紛轉發，即便圈外，也是點贊頻頻，有網友直豎大拇指，認爲比亞迪無疑是中國汽車品牌的引領者。
在比亞迪發布會之後，中國一汽、奇瑞、理想汽車、小鵬汽車等車企，陸續給出積極回應，紛紛點贊，不過長城汽車等幾家車企并未回應。
8 月 11 日，長城汽車 CTO 王遠力在社交媒體發聲，回應比亞迪 " 在一起，才是中國汽車 " 的口号。他表示：在這樣嚴峻的時刻，中國汽車怎麽在一起？我們必須直面競争的現實，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾着在一起，我們不要 " 我跟你談法律，你跟我談感情 " 的在一起，商業還是要用商業的邏輯來解決，如果隻是口頭上強調在一起，那還不如先打一架再在一起吧。
對此，有人認爲面對比亞迪的一路狂飙，長城汽車急了，也有人認爲，道德的歸道德，商業的歸商業，長城的策略是典型的商戰手段，無可厚非，坊間莫衷一是。
實際上，雙方的争端早已開始。今年 5 月 25 日，長城汽車曾發文表示，其已于 4 月 11 日公開舉報比亞迪秦 PLUS DM-i 與宋 PLUS DM-i 兩款插電式混動車型采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染排放不達标。當日午間，比亞迪對長城汽車舉報信息提出質疑，表示其檢測行爲不符合标準，認爲長城汽車舉報行爲存在不正當競争，并保留法務訴訟的權利。
随後，比亞迪火速發布聲明表示，公司産品及相關檢測符合國家标準，在國家權威機構通過認證。随後，比亞迪還通過互動平台 " 詳解 " 其技術，稱公司自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能夠符合蒸發排放法規标準。
對于長城汽車主動發起的這場争端，輿論也并沒有一邊倒：支持長城的一方認爲，舉報表明其已經掌握一定證據，認爲比亞迪兩款插電式混動車型采用常壓油箱出現蒸發污染是既成事實，比亞迪降低成本，沒有使用業内通行的高壓油箱，而用了低壓油箱，導緻車輛排放不達标，銷量暴漲，但勝之不武；反對的一方則認爲，長城此舉有違商業道德，存在不正當競争，是一種打擊友商的不良行爲，舉報行爲動機不良，有失風度。
也有一部分網友表現的比較理智，持中立的态度：這種事未必不是一件好事，相互監督才能夠成就彼此最好的成長，希望中國自主品牌都可以越做越強；中國汽車企業應該團結一緻對外，取長補短才能更好的發展；不要道德綁架，共同發展才是真理。
雙方争端的背後：電混技術
長城汽車與比亞迪汽車，是自主品牌車企中的佼佼者，在國内擁有一大批粉絲。今年以來，以比亞迪、長城汽車等爲代表的自主品牌銷量表現不俗。
中汽協的數據顯示，今年 7 月，中國品牌乘用車完成 120.1 萬輛的銷量成績，同比增長 11.4%，市場份額達到 57.2%，上升了 7.6 個百分點。從前 7 個月累計銷量來看，中國品牌乘用車累計銷售 718.7 萬輛，同比增長 20.4%，市場份額爲 53.8%，上升了 6.1 個百分點。新能源方面，前 7 個月國内銷量 389 萬輛，同比增長 32.5%；新能源汽車出口 63.6 萬輛，同比增長 1.5 倍。
乘聯會最新數據也顯示，7 月份，自主品牌乘用車零售量爲 94 萬輛，同比增長 15%，環比增長 1%，零售份額爲 53.2%，同比增長 5.8 個百分點。2023 年以來，自主品牌零售累計份額達 50%，相對于 2022 年同期增加 4.4 個百分點。7 月新能源車市場零售 64.1 萬輛，同比增長 31.9%，環比下降 3.6%。今年以來累計零售 372.5 萬輛，同比增長 36.3%。
從數據上看，自主品牌表現非常搶眼，而越來越清晰的市場趨勢表明，自主品牌的未來，在新能源領域。比亞迪和長城汽車，在燃油車和新能源領域，都有深厚積累，在電混技術上互爲競争對手。
今年 3 月，長城汽車發布 Hi4 智能電混系統，具體來看：Hi4 包含兩套動力總成，系統功率高達 340kW，覆蓋 A-C 級車型，系統包括 1.5L/1.5T 兩款混動專用發動機，油耗能夠降低 6%-7%。這套油電混動系統采用了主流的雙電機串并聯混動方案，做到了發動機、變速箱、電機電池、整車集成的完全自主開發，并實現了平行軸兩擋雙電機串并聯的創新突破。
長城汽車對這套系統信心滿滿，曾表示，2024 年底前，長城汽車幾乎所有車型都标配 Hi4 技術。
比亞迪方面，其第一代 DM 系統 F3DM 在 2008 年研發，目前已經進化到 4.0 版本。比亞迪對于舉報信心滿滿，表示比亞迪作爲全球第一家推出插電式混合動力汽車産品的企業，在插混技術上有二十多年的積累和叠代，不像有些同行想得那麽簡單。
事實上，比亞迪正是憑借電混技術，對傳統燃油汽車競品進行降維打擊，銷量持續攀升，一舉超越豐田和南北大衆，成爲國内汽車銷冠。2022 年，比亞迪的銷量一舉超過長城汽車，并持續至今。據悉，今年比亞迪的全年銷量目标爲 300 萬輛起步，争取 360 萬輛，與長城汽車的差距有可能進一步拉大。
比亞迪長驅直入，增長速度讓長城難以望其項背，已經鎖定新能源汽車市場上的第一把交椅，而長城現在面臨的不是超越的問題，而是與比亞迪之間的差距，可能越拉越大。
業内人士表示，長城的 DHT 和比亞迪的 DMI，大同小異，兩者相差并不大。但目前市場态勢是，比亞迪的新能源車，在品牌力和影響力上，壓了長城汽車一頭，這是長城汽車無法容忍的。
更爲嚴峻的是，在各個細分市場上，比亞迪的勢頭都很猛，讓長城汽車感受到了實實在在的威脅：原本屬于哈弗 H6 的市場，被比亞迪宋搶走了；長城歐拉主攻的小型電動車市場，比亞迪海豚表現的咄咄逼人；長城汽車的長項——硬派越野車領域，比亞迪的方程豹具備很大潛力。總而言之，比亞迪正成爲長城汽車最爲強勁的對手。
今年 5 月，長城汽車發布了插電混動車型哈弗枭龍與哈弗枭龍 MAX，其中緊湊型 SUV 哈弗枭龍，售價區間爲 13.98 萬 -15.68 萬元；中型 SUV 哈弗枭龍 MAX，售價區間爲 15.98 萬 -17.98 萬元。
而比亞迪宋 Pro DM-i 和宋 PLUS DM-i 兩款車型售價與枭龍一緻，比亞迪 5 月份發布的宋 Pro DM-i 冠軍版，包括 71KM 和 110KM 兩種純電續航裏程版本，共 4 款車型，售價區間爲 13.58 萬 -15.98 萬元，幾乎與哈弗枭龍售價一緻。
長城汽車舉報比亞迪選擇的時間點很準，即在比亞迪宋新的版本發布之際，将舉報這件事公之于衆；其次，長城汽車在此之前進行了多次檢測，準備充分，力求讓舉報的内容詳實；第三，這件事或許會影響比亞迪的銷量，同時在輿論熱度中，提升枭龍的銷量。
比亞迪的小算盤，長城不買賬
7 月 14 日晚間，比亞迪發布了 2023 年上半年業績預告。數據顯示，上半年比亞迪實現歸屬于上市公司股東的淨利潤 105 億 -117 億元，同比增加 192.05%-225.43%；扣非淨利潤爲 93 億 -103 億元，同比增加 206.99%-240%；基本每股收益 3.61 元 / 股 -4.02 元 / 股。
産銷快報顯示，6 月份比亞迪銷量 25.3 萬輛，同比增長 88.2%，月銷首次突破 25 萬輛大關；今年上半年，比亞迪累計銷量已達 125.56 萬輛，同比增長 94.25%，已達到 2022 年銷量（186.85 萬）的三分之二；比亞迪海外新能源乘用車上半年累計銷量爲 7.43 萬輛。
同一天，長城汽車發布了 2023 年上半年财報，預計 2023 年上半年，歸屬于上市公司股東的淨利潤爲 11.5 億元 -15.5 億元，與上年同期相比，預計減少 40.51 億元 -44.51 億元，同比降低 72.32% 到 79.47%。歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤爲 6 億元 -8.5 億元，與上年同期相比，預計減少 12.09 億元 -14.59 億元，同比降低 58.71% 到 70.86%。
一季度，長城汽車銷售新車約 22 萬輛，同比下降 22.41%，環比下降 17.1%；新能源汽車銷量 2.78 萬輛，在總銷量中的占比僅爲 12.6%。失去了新能源汽車和哈弗品牌的銷量支撐，長城汽車一季度歸屬于上市公司股東的淨利潤爲 1.74 億元，同比下降 89.34%；扣除非經常性損益後，今年一季度，長城汽車歸屬于上市公司股東的淨虧損達 2.17 億元。
而在二季度，長城汽車數據變得好看了很多。今年 6 月，長城汽車銷售新車 10.5 萬輛，同比增長 3.7%；其中新能源車型銷售 2.67 萬輛，同比增長 110.32%，占比達 25.41%。1-6 月，長城汽車累計銷售新車 51.92 萬輛，同比增長 0.14%；新能源車型累計銷售 9.32 萬輛，同比增長 46.60%。
從兩家的業績可以看出，比亞迪已經步入佳境，産能與市場表現都處于爆發增長的态勢。而長城汽車這邊，顯然處在一個調整期，特别是在新能源車領域，長城與比亞迪，還是有不小差距。
在這樣的情況下，比亞迪提出 " 在一起，才是中國汽車 "，在一片飄紅的數據面前，自然有這樣的底氣和自信，來表達比亞迪的實力和胸懷。而中國自主品牌汽車，在 20 年的競争過程中不斷演繹，當前汽車領域長城與比亞迪的關系，确實類似于 " 北喬峰，南慕容 " 的競争态勢。
或許在長城汽車看來，比亞迪此時提出 " 在一起，才是中國汽車 "，不一定是實力的彰顯和胸懷的寬廣，而是比亞迪将自己放在了武林盟主的位子上，當上了老大哥，坐穩了第一把交椅，這一點在長城看來是難以接受的。
客觀地說，兩家車企，不管是燃油車領域，還是新能源領域，都做了充分的布局和積累。當前汽車市場競争态勢攻守異位，合資品牌在自主品牌的進攻下，已處于被動防守的位置，自主品牌之間的競争也日益激烈，而競争需要在公平、規則的市場環境下進行，任何一家車企都不能通過造假等不正當的手段獲取市場競争優勢。因此，對于外界的質疑，是需要相關部門介入，并調查清楚，是非曲直，當以有關部門和第三方的調查結果爲準。
第二個層面的意義：随着公衆環保意識的不斷提高，對汽車的環保性能提出了更高的要求，這要求車企不斷加強技術積累，提高汽車的環保性能，這實際上就要求車企之間的競争，主要通過捕捉消費者的真實需求，通過技術創新打造核心競争力，并通過合理的市場策略赢得用戶青睐。
而當前，不論是長城、比亞迪，還是吉利、廣汽、長安、奇瑞等等，都有這樣的實力去實現。
這裏要着重提一句，長城汽車 CTO（首席技術官）王遠力通過個人微博表示，中國汽車企業必須直面競争的現實，" 如果隻是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧 "。話雖然很糙，不過也表達了上述觀點：在市場經濟下，車企之間不是盟友關系，而是不同的競争主體之間的關系，通過良性競争獲取業績和市場地位，才是最無可厚非的。
總結
此前，李瑞峰在社交媒體上表态，長城汽車隻需要聽見消費者的心聲，踏踏實實造車，勤勤懇懇做事，認認真真對人。這句話意味深長，似乎是有所指的。
而比亞迪就沒有踏踏實實造車，勤勤懇懇做事嗎？顯然不是，從王傳福演講的數度哽咽中，就會發現，比亞迪一路走來，九死一生，殊爲不易。
對于個體的車企來說，中國自主品牌成長起來，不易；中國新能源車發展起來，不易！但市場競争不是一團和氣，真刀真槍才是競争的常态。
從行業角度來說，車企不怕正常的競争，怕的是因惡性競争拖垮産業發展步伐，怕企業之間相互隐瞞降低行業标準，更怕車企形成價格同盟傷害消費者利益。從全行業來看，這次舉報或許會促使相關部門改變排放檢測規則，以更嚴苛的方式進行檢測，消除灰色或模糊地帶。
這無疑，将利好消費者。
參考資料：
數據來源：中汽協、乘聯會
《王傳福哽咽，何小鵬、李想點贊，王興熱淚盈眶 ... 長城汽車：不如先打一架》 來源：21 世紀經濟報道
《比亞迪利潤暴增 200%，半年狂賺過百億》來源：牲産隊
