作者：江瀚視野
在中國的汽車市場上，合資車是一種非常特殊的存在，在過去的幾十年間，合資車始終是市場的佼佼者，然而就在最近廣汽豐田卻在廣州車展上喊出合資不是落後的代表，合資車的問題到底出在哪了？
一、廣汽豐田高喊合資不是落後代表？
據快科技的報道，有博主上傳照片顯示，在本次廣州車展期間，廣汽豐田在展台上打出了 " 合資不是落後代表 " 的口号，引起網友關注熱議。
有網友調侃道：" 這話的意思就是現在大家都認爲合資已經落後了 "、" 和奧迪之前說‘我們也有新能源’有異曲同工之妙 "。
而對 " 合資不是落後代表 " 的口号，廣汽豐田解釋道：" 它有着成熟的穩重，也有後發的韌勁 "。在此次車展上，廣汽豐田帶來了全新重磅車型第九代凱美瑞，以及發布了全新新能源品牌鉑智，鉑智首款産品鉑智 4X 也同步上市。
此外，乘聯會數據顯示，今年前 10 月份，廣汽豐田累計銷量 74.79 萬輛，與去年同比下降 5.7%，但與日系車中的本田、日産相比，廣豐的跌幅相當輕微，仍是日系三劍客中最堅挺的一位。
據中國青年報的報道，很長一段時間以來，合資品牌市場占有率始終穩壓中國自主品牌一頭。2021 年，中國品牌的市場占有率爲 41.2%，2022 年提升至 47.3%。直到今年上半年，中國品牌的市場占有率才首次突破 50%。
然而，據澎湃新聞的報道，乘聯會發布的銷量數據顯示，今年 9 月，廠商批發銷量排行榜前十位中，自主品牌已經占據多數。進入銷量排名前十的合資車企共有四家，分别爲一汽 - 大衆、上汽大衆、上汽通用和廣汽豐田四家。在看銷量前五名中，合資車企僅占一席，其餘四家均爲自主車企，分别爲比亞迪、奇瑞、吉利和長安汽車。
乘聯會數據顯示，今年 9 月新能源乘用車零售銷量爲 74.6 萬輛，同比增長 22.1%，環比增長 4.2%。今年以來累計零售銷量爲 518.8 萬輛，同比增幅達 33.8%。其中，自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，9 月自主品牌新能源車滲透率高達 49.9%。反觀主流合資品牌，9 月份的新能源車滲透率僅有 5.8%。
而據自媒體優視汽車的統計，早在 2018 年，鈴木就已經退出中國市場，長安鈴木從此成爲曆史。2020 年，雷諾退出中國市場，東風雷諾遭遇重組；2022 年讴歌退出中國市場，廣菲克 JEEP 品牌以最難堪的破産方式告别合資；2023 年，三菱最終也決定退出中國市場。
二、合資車到底是怎麽落後的？
合資車曾經是中國汽車産業發展的重要推動力量，它們的出現使得中國汽車市場的競争格局發生了巨大變化，并且在一定程度上推動了中國汽車産業的快速發展。但是随着中國汽車産業的高速發展，特别是新能源汽車的普及，合資車品牌的優勢逐漸減弱，其面臨的問題也越來越明顯，甚至有合資車是落後代名詞的說法出現，我們到底該怎麽看這件事？
首先，合資車的确一度是先進生産力的代表。在改革開放初期，由于中國汽車産業發展較爲落後，大量外資汽車品牌進入中國成立合資公司，生産國際知名品牌合資車，以推動汽車産業的發展。當時中國自主品牌的汽車技術還不夠成熟，而國外汽車工業已有幾十年甚至上百年的曆史，因此引進合資品牌成爲中國快速提升汽車産業水平的重要途徑之一。 合資車品牌如上海大衆、一汽大衆、上汽通用、東風本田等成爲了市場上的主導力量，很多中國人第一次買車就選擇了合資品牌。合資車代表着品質保障、技術領先、品牌形象好等特點，深受消費者的喜愛。因此，在當時那個時期，合資車确實是先進生産力的代名詞。 然而随着時間推移，合資車的問題也開始顯現出來。
其次，新能源汽車的出現讓中國車企有了彎道超車的可能。随着我國汽車産業的飛速發展，特别是在新能源汽車的普及過程中，中國國産汽車企業開始了彎道超車。新能源汽車主要由 " 電池、電機、電控 " 三個核心部件構成，這爲中國汽車廠商提供了一次難得的機會，可以繞過傳統燃油車的一些技術瓶頸，實現快速發展。例如比亞迪、蔚來等企業都是在此背景下脫穎而出的。 此外，中國政府也在大力支持新能源汽車産業的發展，通過政策扶持、财政補貼等方式促進了該領域的技術創新與應用推廣。因此，在新能源汽車市場上，自主品牌取得了很大的成功，市場份額不斷提升，逐步縮小了與合資品牌的差距。特别是今年以來，伴随着新能源汽車的高速發展，國産新能源逐步走紅，終于實現了對于合資品牌的反超，這對于中國汽車産業來說可謂是一個具有裏程碑意義的事件。
第三，合資車的優勢逐漸成爲了他們的劣勢。對于合資車品牌來說，它們在過去的市場表現中的确非常出色，但也正因爲如此，它們更容易陷入路徑依賴的困境。路徑依賴指的是企業過于依賴過去的成功經驗和傳統優勢，而忽視了市場環境的變化和新技術的發展。
在新能源汽車的發展方面，合資車企的外國母公司确實顯得轉型動力不足。這主要是由于它們在傳統燃油車領域的長期投入和巨大成功，使它們在新能源轉型上相對保守和遲緩。與此同時，國内的汽車企業則憑借對新能源汽車技術的迅速掌握和創新，實現了快速發展。
技術的差距開始拉開，主要表現在以下幾個方面：一方面，合資車企在新能源汽車核心技術的研發和應用上，相較于國内企業存在一定的滞後；另一方面，在産品的科技感設計方面，合資車由于過于遵循老觀念，導緻其在設計上的創新不足，難以吸引新一代消費者。此外，在市場策略上，合資車企也顯得相對保守，沒有充分利用其在品牌、渠道等方面的優勢，來應對新能源汽車市場的競争。
因此，這些因素共同作用，導緻合資車品牌在市場上的競争力逐漸減弱，這也是爲什麽廣汽豐田必須要喊出合資車不是落後代表的原因。
第四，現在反向合資也開始出現走紅。如今反向合資的現象正在逐漸嶄露頭角，并成爲市場的主流趨勢。這種反向合資的方式與傳統的合資模式有所不同，它不再是外資品牌進入中國市場與本土企業進行合作，而是中國本土汽車企業與國際知名品牌進行合作。
以大衆與小鵬汽車的合作爲例，大衆作爲全球知名的汽車制造商，擁有豐富的品牌影響力和技術優勢，而小鵬汽車作爲中國新興的電動汽車制造商，在電動汽車技術、智能化駕駛等方面具有一定的創新能力。兩者的合作可以說是優勢互補，共同探索新能源汽車市場的發展。
同樣，瑪莎拉蒂母公司 Stellantis 集團入股零跑汽車也是反向合資的典型案例。Stellantis 集團作爲全球知名的豪華車制造商，通過入股零跑汽車，可以進一步拓展其在中國市場的影響力，并借助零跑汽車在新能源汽車技術方面的優勢，加速自身的轉型與創新。
這種反向合資的玩法，不僅有助于國際品牌借助中國本土企業的市場優勢和技術實力，進一步拓展市場份額，同時也有助于中國本土企業借助國際品牌的品牌影響力和技術優勢，提升自身的競争力和創新能力。
綜上所述，廣汽豐田高喊合資不是落後代表，說明了中國汽車産業在新能源汽車等領域的快速崛起，也反映了合資車品牌在市場競争中面臨的挑戰。對于這些曾經高高在上的外國 " 洋大人 " 們來說，我們的國産汽車品牌也終于可以挺直腰杆說一聲 " 大人，時代變了 "。
