"AI 對于理想汽車，意味着全部 "。
如同當年的增程式路線一樣，沉默了大半年的李想，再一次以颠覆性的言論，引發了業界的熱議。
2024 理想 AI Talk 上，李想表示，汽車将從工業時代的交通工具，進化成爲人工智能時代的空間機器人。而自己已經 " 不想隻做一名汽車企業 CEO 了，要做一名人工智能企業 CEO"。
這可以視作理想汽車全新戰略計劃的一次正式官宣：AI 将成爲理想汽車未來發展的核心，目前已制定了清晰的 AI 戰略和産品規劃，目标是讓理想汽車轉型爲一家全球領先的人工智能企業。
李想認爲，電動化是汽車行業的上半場，而智能化是下半場，這裏的智能化指的是真正的人工智能，而非傳統的軟件智能。
這并非李想的一時心血來潮，事實上早在 2023 年初，李想就在内部信中表示，希望理想到 2030 年成爲全球領先的人工智能企業。而在 2023 年年初發布戰略的時候，理想 " 把人工智能從一個隐藏的戰略，變成一個開放的陽謀的戰略 "。
他強調，理想汽車一年超過 100 億的研發投入，有接近一半是投在了 AI 方面，包括自主研發的端到端和 VLM（Vision Language Model 視覺語言模型）的基座模型。
李想的終極目标是将汽車打造爲 " 家庭成員 "，無需人類下達指令，可以自主進行管理和決策，也就是李想口中的 " 矽基家人 "。
從當下的汽車市場智駕能力，以及 AI 賽道的最新成果來看，這個目标顯然還遙不可及。但我們可以質疑李想的能力，卻很難質疑他的前瞻性——當年的增程已經足夠證明。看似 " 步子邁得太大 " 背後，其實是理想對于當下現狀的焦慮。
近兩年理想依靠 " 套娃式 " 産品結構，吃到了巨額紅利，但始終難有 L 系列之外的新 " 爆款 "，一方面是純電乏力，一方面是增程賽道日益卷成 " 紅海 "，同時如今的新能源車市場，單純依靠硬件和配置的産品力已經難以形成獨特優勢，在這個局面之下，智能化突圍無疑是理想最好的路線。
難以突破的 " 瓶頸期 "
從今年 4 月開始，理想汽車連續穩坐新勢力銷量榜首，前 11 個月累計銷量達到 44.2 萬輛，大概率可以完成 48 萬輛的年度目标。同時相比還在苦苦追尋盈虧平衡的蔚來和小鵬，理想已經早早實現盈利。
如同考 60 分的人，進步空間遠比考 90 分的人更大，越是樂觀的局面，也就代表着理想越難更進一步。
光子星球此前曾在《亮眼的财報，藏不住理想的疲态》中有過分析，從 L9 到 L6，高度複刻的 " 套娃式 " 産品結構，在某種程度上讓新車在 " 透支 " 老車的市場份額，同時低價車型的占比提升，也在不斷拉低整體利潤水平。
據理想财報顯示，雖然 2024 年前三個季度的銷量和營收均錄得大幅增長，但淨利潤已經出現明顯放緩勢頭，其中第三季度淨利潤同比僅增長 0.3%。
另一方面，随着 " 抄作業 " 的對手越來越多，理想在增程賽道已經很難稱得上 " 遙遙領先 " 了。向上的價格區間，理解一直被問界穩壓一頭；向下的價格區間，零跑、深藍等對手已經迎頭趕上，其中零跑預計今年将實現 30 萬輛的銷量，與理想的差距正在肉眼可見的縮小。
同時小鵬已在 11 月宣布将推出号稱 "2.0 時代 " 的增程車型，據傳小米也将在 2026 年推出增程混動 SUV。盡管增程在今年的增長率遠高于純電，但再大的市場也架不住蜂擁而入的 " 餓狼 " 蠶食，理想當下的焦慮并非杞人憂天。
而在純電賽道，今年被寄予厚望的 MEGA 失利，也成了李想的一塊 " 心病 " ——增程的優勢逐漸減弱，純電則始終未能有突破，理想将進入難以掙脫的 " 瓶頸期 "。
硬件 " 溢出 " 階段，智駕已成突圍共識
幾年前，智能手機市場開始進入漫長的 " 緩坡 "，再難實現以往的連續增長，其原因一方面是人口紅利基本消耗殆盡，另一方面則是手機性能已經開始 " 溢出 " ——即手機性能已經到達一定的 " 天花闆 "，基本無法在硬件方面實現創新，各大廠商開始卷攝像頭等功能性配置正是例證。
如今的汽車市場也有着同樣的趨勢，經曆了多年的技術沉澱後，無論是機械化硬件還是電氣化系統均已達到相當高的成熟度。在這種情況下，我們會看到不論是傳統車企還是新勢力，在相同的價格區間内，産品力不分伯仲，各大新車的賣點正在集中于一些獨特的個性化功能，其他不管是機械素質、駕乘體驗、動力操控還是安全保障方面，都很難說哪家能做得明顯好出一個檔次。
同時冰箱彩電大沙發等配置也逐漸成爲标配，在硬件和配置方面均實現 " 大一統 " 的環境之下，接下來的汽車市場，依靠智駕能力實現差異化競争已經爲了各家車企的共識。
因此我們才會看到下半年白熱化的智駕競争，仿佛在年底沒有實現 " 端到端 " 就已經不配參與決賽一樣，即使是比亞迪、零跑等以往在智駕方面有明顯短闆的車企，也開始進入 " 急行軍 " 模式。
理想的智駕能力是不是國内第一梯隊，業界一直存在廣泛争議，但不管怎麽說，理想是繼華爲之後第二家推出全國無圖城市 NOA 的車企，甚至在實現時間上還要領先于小鵬。理想智能駕駛研發負責人郎鹹朋表示，理想汽車有望在 2025 年實現 L3 自動駕駛。
智駕表現也是理想汽車銷量增長的推手之一，今年 2 月 AD Max 的交付量占比僅爲 20% 左右，而下半年這一比例已經超過 50%。當然，這并不能代表理想銷量提升完全依靠智駕升級，畢竟 Max 車型增加的不僅是激光雷達和智駕芯片，還有大冰箱、鉑金音響等等，相信之後理想提供了 AD Max 使用率的同期變化之後，這一數據将更有說服力。
對于 " 志向遠大 " 的理想來說，無圖 NOA 還遠遠不夠，按照李想的想法，電動車市場的競争最終将在 L4 自動駕駛領域分出勝負，這也是理想邁入 " 萬億俱樂部 " 的先決條件。
這或許也是理想爲什麽在如今高調宣稱要 " 成爲一家人工智能企業 "，對于将蘋果視爲 " 理想 " 的理想來說，L4 級别自動駕駛還遠不是終點。
" 基因突變 " 的理想，造車将成爲 " 副業 "？
在李想的預想中，人工智能分爲三個階段：
第一階段是 " 增強能力階段 "，也就是 AI 作爲輔助，決策權歸屬用戶，例如 L3 級别自動駕駛；
第二階段是 " 成爲助手階段 "，用戶負責下達任務命令，AI 獨立完成并對結果承擔責任，如使用 L4 級别自動駕駛接送孩子；
第三階段是 " 矽基家人階段 "，即人工智能産品成爲家庭成員，可以自主管理家庭事務，并延續用戶記憶。用李想的原話來說，" 我不需要再給它任何的指示了，我也不需要給它分配任務了，它就是我們的家庭成員，甚至是家庭重要的組織者，它不但了解我，它還了解我的孩子，了解我身邊的朋友，甚至比我還了解 "。
人形機器人已經在理想的規劃之中，" 做機器人的概率是 100%"，但李想表示現在還不是合适的開發節點，而是先從實現 L4 級别自動駕駛開始。李想坦言，當下還是非常初級的階段，大家還是要去哪 AGI 的 L3 門票。
李想對團隊的要求是，明年目标是要在中國的空間智能領域成爲第一，在語言智能、大語言模型方面，以及所提供的服務方面進入到前三。理想會根據相應要求訓練算力，" 我們要真正和頭部企業競争，而不隻是在汽車行業裏作比較。"
理想接下來的具體落點，除了自動駕駛，還有車機助手 " 理想同學 "。一位理想汽車前研發人員表示，内部對個人助手産品要求較高，需要面向各類畫像用戶做精準開發，" 比如針對家庭用戶，需要回答好奇心較強的孩子各種心血來潮的問題，并應對需求 "。而 " 理想同學 "AI 大模型 APP 還将把理想汽車的智能體驗從車内延伸到手機端。
放眼全球市場，如同理想這樣發生 " 基因突變 " 式轉型的巨頭企業并不少，正面案例有阿裏巴巴和亞馬遜押注雲計算、谷歌布局安卓系統、納德拉重塑微軟等，這些企業通過對之前技術和業務積累的整合與升級，爲企業帶來了全新的增長機會。
但僅是爲了追趕風口或迫于競争壓力而盲目投入擴張，最終導緻失敗的案例可能才是大多數，此前阿裏巴巴做斑馬，網易做社交軟件，格力、微軟、谷歌造手機，包括百度造車等，要麽是苦苦支撐，要麽是慘淡收場。
不難發現，企業 " 轉向 " 要取得成功，轉型賽道與原先業務的契合程度、巨大的決心與投入、時代浪潮所造就的機遇，缺一不可。
對于理想來說，雖然目前看起來這三個條件均有一定程度符合，但成功難度遠比李想預想的要大。同樣在新十年定調 " 成爲一家 AI 汽車公司 " 的小鵬，因爲已經在機器人領域有不斷時間的布局，在這方面或許更有發言權。
12 月 30 日，何小鵬公開表示 AGI 的成熟和落地可能要數十年的時間，" 很多人對 AGI 寄予厚望，覺得好像幾年就會颠覆世界。從軟件上說，現在還沒有任何可預測的時間到達路徑；從硬件普及來看，時間可能翻倍不止 "。
相較于在未來再造一個 " 奇迹 "，理想因爲此次轉型也被拖入巨大的不确定性，但不管怎麽說，先行者的勇氣值得敬佩，當理想決定在風卷雲湧的汽車賽道之外，繼續與 OpenAI、Kimi、豆包等人工智能企業進行競争時，其已經是一家有追求的公司。
李想在訪談中說，自己此前 " 選了一個非常垂直的領域，雖然做得很好，但可能爲一棵樹，錯過了一個森林 "，現在李想不想再讓自己留有遺憾，在未來，他 " 絕對不止做一棵樹了 "。
不過，當下電動汽車行業内卷嚴重，也不能因爲追求一座森林，就先輸掉去成爲一棵大樹的比賽，那樣森林也将無望長成。
