深圳地鐵建設變“慢”了嗎？

12 月 27 日，深圳地鐵 8 号線二期正式開通。至此，深圳城市軌道交通線網規模達到了 567.1 公裏。

回顧近些年，深圳軌道交通建設在 2020 年迎來了地鐵線路增長數量最多的一年（開通 6 條地鐵新線、新增 107 公裏），在 2022 年迎來了地鐵新增通車裏程最長的一年（新增裏程總計 128 公裏）。

相較之下，2023 年内隻有這條線路全長 8.01 公裏的 8 号線二期開通，似乎顯得有幾分 " 寡淡 "。

尤其是，就在一個月前，11 月 28 日，成都軌道交通 19 号線二期開通運營，成都軌道交通線網運營裏程突破 600 公裏。這意味着，成都再度反超深圳，成爲全國軌交 " 第四城 "。

坊間有聲音質疑，深圳地鐵建設變 " 慢 " 了嗎？

首先，對于大多數城市來說，軌交建設大部分仍處于快速建設的初期或中期，已建、在建、待建軌道交通線路、裏程存在差别和排名起伏波動，也是正常現象。

就拿深圳來說——

2023 年，總投資 1952 億元的深圳市軌道五期順利開工建設。據了解，本次規劃線路共 11 條，其規劃線路數量及裏程均達到了深圳曆史之最。2028 年全部建成通車後，全市軌道交通通車裏程将達到 831 公裏。

其次，深圳軌道交通已積累了相當的體量，随着裏程運營的加碼，軌道上的城市圖景已然清晰可見。在這樣的情況下，短時間内大規模開通新線的場景，顯然不會再像前幾年那麽頻繁。

仔細回看近些年深圳新開通的線路：8 号線二期是深圳第一條直達大小梅沙的地鐵線路，14 号線是進入坪山首條地鐵線，6 号線是光明區首條地鐵線路 ……

今時今日，讓更多的區域實現地鐵 " 破冰 "，讓更多的區域能夠依托地鐵線路延伸實現 " 相連 "，讓更多的市民能夠從城市發展中受益，才是深圳軌道交通精細精準發力的關鍵。