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華爲一直宣稱不造車，而是幫助車企造好車。但事實上，其内部 " 造車派 " 與 " 供應商派 " 一直在對弈，最後似乎是後者取得了勝利。
華爲與 AITO 問界的關系有多膠着？2022 年，智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東親自給 AITO 問界站台，稱問界 M7 是 " 世界最強，沒有之一 " 的電動車。就連華爲終端銷售的話術也在極力表達，賽力斯隻是負責組裝的，其他一切全是華爲包辦。
某種程度上，AITO 問界就是華爲親自下場造車的初步試探。
但随着 AITO 問界門店中帶有 " 華爲 " 字樣的招牌統統被拆卸下來，HDC 2023 上沒有了占據大篇幅的華爲汽車戰略，以及 AITO 問界汽車銷量日漸下滑，且沒有過多的産品規劃信息曝光等一連串動作之後，華爲的 " 供應商 " 之路似乎日漸明了。
2023 年 8 月 7 日，餘承東在微博上曝光了與奇瑞合作的首款純電轎跑；8 月 15 日，北汽新能源與華爲展開智選合作後的首款新車定位爲 C 級純電智能轎車，且兩者與華爲的合作均采用智選模式。
華爲智選車業務有了新的突破，也爲公司的整體營收複蘇助一臂之力。
騎虎難下，要擴大朋友圈
在被美國全面制裁之前，華爲的年營收曾一度逼近 9000 億元。但随着美國的制裁加劇，2021 年華爲的營收開始出現了大幅下滑。數據顯示，2021 年 -2022 年，華爲總營收爲分别爲 6368 億元和 6423 億元，和巅峰相比幾乎減少了四分之一。
所幸的是，華爲還是走出了 " 逆轉 " 之路。其發布的 2023 年上半年經營業績顯示，實現銷售收入 3109 億元，同比增長 3.1%；淨利潤爲 466.35 億元，淨利潤率爲 15.0%，同比提升 10%，創下了近 5 年來最高利潤率。
尤其是手機業務，華爲的市場份額正快速回升。第二季度數據顯示，華爲市場份額 13.1%，同比增長 76.1%，重返中國智能手機市場前五。克服芯片等諸多問題，恢複供應鏈的穩定，讓新品發布節奏回歸正常，這就是華爲所期待的。
區别于逐漸回暖的手機業務，華爲智能汽車業務則引來不少質疑。
華爲與賽力斯合作的 AITO 問界汽車，在去年 10 月達到月銷量 1.2 萬輛的巅峰之後，進入 2023 年便迎來了滑鐵盧。數據顯示，今年 1-7 月，AITO 問界産量爲 29996 輛，銷量爲 30001 輛，相比較之前已經大幅下滑。
從财務數據上來看，2022 年華爲車 BU 業務收入爲 21 億元，今年上半年爲 10 億元。
如果下半年沒有重大突破，則意味着一年時間過去之後，華爲傾注大量心血的車 BU 業務并無進步。而根據計劃，華爲車 BU 要在 2025 年實現盈利這個目标，華爲得先幫車企賣 100 萬輛車。
如此一來，唯有不斷擴大朋友圈，尋找更多車企合作，才是汽車業務唯一的出路。
北汽和奇瑞，需要華爲光環
" 與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。" 上汽董事長陳虹曾表示，相信這也是很多車企拒絕華爲的理由。
的确，翻看華爲牽手賽力斯的戰績不難看出，華爲的光環是足夠強大的，粉絲群體足夠龐大，足以讓這個曾經月銷幾百輛的小衆品牌，迅速走入大衆視野，成爲汽車市場乃至資本市場的香饽饽。
但要論及主導權，那肯定是華爲占大頭。對于車企而言，這就是智選模式的 " 弊端 "。
難道北汽和奇瑞自身就沒有這個自主研發的實力嗎？答案是否定的，隻是時間上不允許。大衆入股小鵬合作開發電動車，奧迪牽手上汽集團加快電動車開發等亦是如此。
以北汽新能源爲例，這個新能源車市場曾經的七連冠，如今已經成爲邊緣車企，無論是聲量抑或銷量都是很低的。這些年來默默無聞的銷量成績已經說明，單打獨鬥是沒有未來的。
其公告内容顯示，爲了滿足新車型的設計和投産需要，北汽新能源将打造新一代高端純電動智能網聯汽車平台。而想要拉近與主流新能源車企的距離，華爲無疑是最适合的合作對象。
至于奇瑞汽車，上半年整體銷量以及出口銷量是非常亮眼的，甚至出口高于内銷。但具體到新能源車銷量，奇瑞汽車旗下的奇瑞新能源上半年銷量僅爲 4 萬輛，較同期下降 66%。
歸根到底，消費升級趨勢以及更多産品降維打擊下，目前新能源微型車市場銷量已經持續下滑。想要改善産品結構以及實現品牌的向上發展，甚至于獲得更多的曝光量和更主流的營銷、銷售玩法，這些都是華爲的強項。
合作夥伴增多，AITO 問界成棄子？
當華爲的合作車企不斷增多，業内人士更關心的是，AITO 問界是否會成爲棄子。
如果按照一般的商業邏輯來看，AITO 問界的産品推新節奏或多或少會受到影響，比如華爲核心技術的優先使用權等。
前文已經提及，AITO 問界在新能源車市場的銷量正在走下坡路。2022 年銷量達到了 7.5 萬輛的頂峰之後，進入 2023 年上半年，問界累計銷量約 2.58 萬輛左右，下滑态勢明顯。對此，外界主要存在兩種聲音：
一是 AITO 問界車型骨子裏還是東風小康，支撐不起 20 萬 + 或者 30 萬 + 的産品售價。
二是華爲的品牌光環正在減弱，潛在的購車需求或者群體正在被消耗殆盡。加上在中保研的碰撞測試中，問界 M7 的 A 柱疑似發生變形，一定程度上也影響着終端銷量。
如果說和北汽新能源、賽力斯等較爲弱勢的車企合作，并未能達到華爲所期待的效果和高度，那麽華爲和奇瑞的 " 強強聯手 "，或許能勾起我們對其智選車型的無限暢想。
到底是華爲光環失效了，抑或是合作的車企太弱了？極狐、賽力斯之後，還有奇瑞、北汽新能源和江淮等一系列選手上陣，答案慢慢就會浮出水面。
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