繼去年 5 月奔馳在德國率先允許擁有 L3 級自動駕駛能力的新款奔馳 S 級和 EQS 車型上路後，近日，美國内華達州成為了美國第一個确認 L3 級自動駕駛可以合法上路的地區，其主角依舊是奔馳。
本土作戰的特斯拉除了駕駛方面的優勢以外，自動駕駛一直是其産品的重要賣點。然而，被神話的 FSD（特斯拉自動駕駛系統英文縮寫）系統在近期卻卷入了視頻造假風波，随後還被奔馳搶占了 L3 級别的先機，其純視覺自動駕駛方案也是衆說紛纭。
圖片來源：奔馳官網
在國内，雖然目前還有沒有 L3 級别量産車的落地，但 2022 年與自動駕駛相關的利好政策不斷，北京擴大了自動駕駛示範區，深圳放開了 L3 級自動駕駛，廣州和深圳代表的大城市逐漸放開了城區高精地圖的限制，開放了一大批真實 L4 級測試區域，同時 L4 級自動駕駛開始逐步商用落地。
政策法規的跟進無疑對國内研發自動駕駛的企業創造了良好的環境，但目前國内整個領域仍被 L2 級束縛住了手腳，導緻近幾年在産品端缺少更多有新意有突破的方案。師夷長技以制夷，我們有哪些方面可以借鑒和參考的，将會是 2023 年留給國内自動駕駛行業一個新的挑戰。
" 誰來擔責 " 或是國内 L3 落地的突破口
此次梅賽德斯 - 奔馳 DRIVE PILOT L3 級系統在美落地，并非 " 完全自動駕駛 "，依舊需要在符合使用條件的環境下運行。
根據官方公布的信息，DRIVE PILOT 系統可以在部分高速公路路段和交通密度高的路段使用，支持的最高速度為 40 英裡 / 小時，相當于 64 公裡 / 小時。簡單來講，就是其适用場景包括路況環境相對簡單的高速路和車輛密集、車速較低的擁堵路段。
系統激活時，會自動控制速度和跟車距離，并精确控制車輛在其車道内行駛。此外，路線概況、道路事件和交通标志都會被系統納入考量。該系統還對突發的交通狀況作出反應并獨立處理。當車輛駛入不再符合使用條件的路況時，系統可能随時需要人為接管。
特斯拉 FSD 演示 圖片來源：新浪微博
從上述的信息中，這套系統的能力似乎十分 " 有限 "，與目前國内市場大多數的 "L2+" 級别的車型相比，在某些方面還略顯遜色，與特斯拉目前的 FSD Beta 相比，也有着一定差距。
除了技術層面的考量，其承諾的 " 駕駛員在使用 Drive Pilot 功能時，如果車輛發生事故，奔馳将承擔相關責任。"，也許是奔馳獲得美國監管部門的批準的真正原因。
國内自動駕駛領域無限接近 L3 級别，卻一直沒有突破 L3 級别。其中有一個主要原因是，出現事故難以界定責任。根據國内最近出台的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，明确自動駕駛汽車（L3 及以上）如果車上存在駕駛員，發生交通事故也由駕駛員承擔賠償責任。
車企或者自動駕駛公司如果有能力有信心承擔相應的責任，也許将成為國内 L3 落地的突破口。
硬件堆料與感知方案，誰是自動駕駛最優解？
2022 年被業界戲稱為是激光雷達的上車元年，從各家發布的新車來看，裝備激光雷達的不在少數，且激光雷達的應用都被作為了宣傳的重點。國内相關企業也是欣欣向榮，前不久，禾賽再一次向美股 IPO 發起了沖擊，估值超過 200 億。
但從實際的功能來看，激光雷達的應用并沒有促成自動駕駛的突破，搭載激光雷達的車型依舊停留在 L2 級别，一些在純視覺場景下無法處理的所謂 corner case（邊緣場景），在激光雷達場景下依舊解決不了。
采用純視覺方案的特斯拉 FSD 在業界普遍呼聲很高，即便也存在令人诟病的短闆，可單從實現功能方面，與融合了幾乎所有的傳感器和感知方式的系統沒有太大區别。
圖片來源：新浪微博
很多廠家在宣傳時會暗諷特斯拉的純視覺方案是出于成本考慮，但能夠單靠攝像頭達到媲美多傳感器的功能，其背後是依托其龐大的數據資源、先進的算法、強大的服務器以及匹配自身需求的芯片。
所以，借鑒特斯拉化繁為簡，以簡馭繁的做法或許并不是完全不可取。" 堆料 " 之後的确會為自動駕駛技術的進步在硬件層面留下冗餘的空間，但目前階段除了徒增成本，讓消費者産生自動駕駛已經很 " 先進 " 的假象外，實際功能并不理想。
不過，國内也有一些車企将資源重心轉到了數據收集及算法的研發上，對于今年的發展，将主要集中數據積累和算法優化上。
目前來看，市場上所謂的自動駕駛還是以實現 " 輔助 " 功能為主，無論是宣傳上還是在功能的規劃上，都應該回歸其讓駕駛 " 更輕松更安全 " 的初衷上。
同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西産在接受媒體采訪時表示，目前中國人工智能自動駕駛行業在發展中遇到三個問題。一是芯片亟待突破，汽車也需要 5 納米、3 納米等先進制程的芯片；二是軟件人才不足，各個企業在互相挖角；三是數據合規難題，包括國家安全角度和用戶隐私角度。軟件人才不足、數據合規難題，這兩個還是暫時的。對中國來說最難的一個問題，還是先進制程芯片的國産化，各行各業也都形成了芯片一定要自主的共識。
在新能源汽車以及電池制造方面，中國已經實現了領先地位，不僅體現了我國強大的制造能力，政策的把控以及市場方向的選擇功不可沒。自動駕駛是融合多領域的結合體，除了要拼 " 硬實力 "，" 軟實力 " 才是競争的真正核心。對于 L3 級年内是否能在國内落地，已經有車企做出表态，我們也期待更多的企業能夠拿出新的答卷。
