圖片來源 @視覺中國
文 | 螳螂觀察，作者 | 胖胖
近日，脈脈上有消息傳出，美團打車将放棄自營業務，全面轉向聚合模式。
在「螳螂觀察」看來，美團打車的戰略轉向，釋放了一個很明确的信号，要基于長遠發展與現實利益，以更小成本、體量更輕的聚合模式快速推進業務。
一個現實是，網約車市場的增量接近枯竭。存量運營，才是當下的核心方向。在這樣的市場環境下，美團放棄自營，或能達到自身與垂直打車平台更好的協同共生。
市場歡迎聚合模式
美團打車上線之後，雖然吃喝玩樂服務形成了一個閉環鏈條，強化了美團本地生活一站式的服務能力。但也經曆了從自營，走向自營 + 聚合模式的探索。
如今徹底走向聚合模式，也是嘗試之後的結果。
在滴滴實行安全審查的一年多時間，美團也與高德、T3 等平台一樣，以補貼策略搶占市場窗口期，以争奪更大的份額。
但在 " 一個月内在 37 個城市展開自營網約車業務 " 的試探之後，美團并沒有挖掘到更多的增量，并就此放緩了自營城市的擴張。
重度投入人力物力的自營模式，在存量市場裏，不讨好是常态。滴滴常年虧損已成習慣、曹操出行放棄全國 20% 市場的收縮、T3 的重點戰略是開源節流減虧 ......
根據易觀數據，當前中國網約車行業月活躍用戶規模日趨見頂，2022 年的 1-11 月，活躍用戶的規模和同比增長率都處于小幅下降階段，市場已經轉入存量競争，行業集中度或進一步提升。
但随着消費者使用習慣的成熟，網約車市場又仍有可爲。
據 " 威爾森汽車智能決策 " 報告，2025 年中國網約車市場規模預期将達到 4341 億元，2022-2025 年中國網約車市場規模複合增速約爲 10%。
尤其是對于做本地生活服務的美團來說，打車這個業務，不一定非得是頭部，但不能沒有。
這種情況下，資産更輕的聚合模式，會更符合美團的發展需要。
美團打車的用戶習慣也顯示了這一點。公開數據顯示，美團打車的日單量在 100 萬單左右，其中自營訂單占比約 40%。
美團打車用戶還更多的選第三方出行，與宏觀大數據也呈現了正相關。
國家交通部的公開數據顯示，目前通過聚合平台完成的月度網約車訂單，超過了全部網約車訂單的 25%。
畢竟，對于用戶來說，有更多價格梯度的聚合平台，能夠更精準地滿足出行需求，提高效率。
市場也對網約車聚合模式給予了肯定。
全國人大代表郅慧在今年兩會期間就表示，網約車聚合模式的出現，優化了市場結構，初步扭轉了滴滴一家獨大的市場格局，促進市場公平競争。在幫助大量中小網約車平台解決獲客難題的同時，也有效增加出行供給，是平台經濟創新發展的結果。
在聚合模式展現了上揚的市場歡迎度情況下，美圖打車調整戰略積極擁抱，還有一個内在原因則是美團也如其他互聯網巨頭一樣，開始強調降本增效。
在 2022 年在第三季度财報電話會上，美團方面就投資者所關心的 " 新業務何時能實現盈虧平衡 " 問題，公開表示 " 關鍵還是在于優化業務模式，提高核心競争力 "，以降低成本和支出提升運營效率。
當然，美團方面同時也強調，短期内的成本優化不能以破壞業務的長期發展爲代價，要平衡長期發展和短期成本縮減兩方面工作。
從滴滴回歸并沒有引發波瀾來看，聚合平台或将成爲更有戰鬥力的網約車模式。美團打車放棄自營，确實是順應市場競争的戰略調整。
以退爲進
對于美團打車來說，徹底做聚合平台，實際上更是 " 以退爲進 " 的競争策略。
聚合模式的核心就是平台流量。這正是美團得天獨厚的優勢。
根據美團最新一期财報，截至 2022 年第三季度末，美團過去十二個月的年交易用戶數爲 6.9 億。
對于像曹操、T3、如祺、首汽、陽光出行等網約車平台來說，都需要借助流量池龐大的生态，在滴滴的 " 統治 " 下來獲取更多生存空間。
類似這樣的網約車平台數量還不少。根據交通運輸部全國網約車監管信息交互平台統計，截至 2022 年 3 月底，中國獲得許可證的網約車平台共有 267 家。
這也意味着，除了上述成績可圈可點的網約車平台之外，還有更多财力和技術都有限的中小品台，困于 " 無米之炊 "。
完全放棄了自營模式的美團，就能更多地将蛋糕分出來，爲垂直網約車平台導流。
相較于其他做聚合模式的平台，美團的流量不僅規模龐大，還天然具有被美團本地生活服務能力烙印出來的 " 吃喝玩樂 " 用戶肌肉記憶。
這樣的肌肉記憶，與 " 出行 " 需求天然高度關聯。比如，在美團上選了想吃的餐廳，下一步很可能就是打車過去。
同時，在仍有增量卻被本地出租車把持的下沉市場，美團是垂直打車平台擴大滲透率的最佳助力。
畢竟，基于外賣、社區團購等強勢業務的成功，美團早已經實現了全國市縣的全覆蓋。這樣的優勢，或是進入下沉藍海的性價比之選。
對于美團自身來說，看似在 " 退 "，實際卻是穩固本地生活服務生态鏈的進攻之舉。
一方面，出行是美團生活服務版圖上不可或缺的一環，隻做網約車聚合平台，美團能節省高昂的運營成本，快速擴充運力池，将商業鏈條延伸到其他領域并相輔相成，不斷形成穩固的業務盤。
高德就是先例。以地圖爲核心，高德在 2017 年順勢做了網約車聚合平台。如今，據晚點報道，高德打車業務已實現盈利。
另一方面，入駐美團的網約車平台越多，美團就越能滿足不同梯隊用戶的出行需求，強化用戶黏性。但不管網約車平台從美團跑出多少訂單，都不會擔心用戶會被分流。
畢竟，很多出行平台連獨立的 APP 都沒有。
即便是做得還不錯的曹操、T3 等，從蘋果 App Store 下載量來看，僅有十幾萬，如祺等玩家更是隻有幾千。
反而，用戶會因爲美團生态的完整而不斷提升消費頻次。在各個 APP 都各自爲政、互相割裂的互聯網環境下，" 一站式服務 " 能力就是提高用戶黏性的利器。
在新一季的财報中，美團就已經披露了，用戶在平台上的消費頻次仍在繼續提升，交易用戶年均交易筆數達 39.5 筆，同比增長 15%。
這麽看來，美團打車放棄自營，恰恰是及時調整戰略、拓高發展天花闆的 " 識時務 " 之舉。
當然，也不可能就此高枕無憂。
沒有哪個網約車平台想要 " 寄人籬下 "，淪爲聚合平台的 " 打工人 "。對于美團來說，還需要保持市場敏感性，不管是 " 蜜月期 " 還是 " 平淡期 "，都能與第三方出行平台長期保持住互利共赢的良好合作關系。
更重要的是，在聚合平台迎來強監管的未來，美團還需嚴格遵守監管部門要求，嚴審合規問題，并持續保持訂單合規率。就目前的狀态來看，美團一直保持得不錯。2023 年 2 月，美團打車是網約車聚合平台訂單合規率的第一名。
在競争激烈的出行市場，放棄自營并不意味着鳴金收兵。選擇了聚合模式的美團打車，隻是想輕裝上陣，走進兵刃相見的新一輪厮殺中。
更多精彩内容，關注钛媒體微信号（ID：taimeiti），或者下載钛媒體 App
