在極度複雜的 2022 年，中國市場還是頑強地賣出了 2000 萬輛乘用車。這麼多車是怎麼賣出去的？答案可能是日漸加劇的消費兩極分化，反而給中國車市增加了确定性。一二線與三五線城市消費力差距的擴大，恰恰讓中國車市的競争，再無捷徑可走。
消費的根本，在于有消費力的人。消費力在哪裡，消費自然就在哪裡。
中國城市化進程，讓諸多農業者從農村走到城市，變成了工業化的一員。近幾年區域中心城市大量吸引新産業落地，又大量吸納終邊勞動力就業。汽車消費的需求與能力，都在向區域經濟帶中心集中，也讓消費力本就不算充裕的低線級城市進一步萎縮。
所以，2022 年中國汽車消費的大趨勢是，中高線級城市汽車銷量穩中有升，持續引領中國汽車市場格局，而低線級城市汽車銷量的下滑幅度與經濟發展程度成反比，五線城市汽車銷量下滑近一成。
這樣就讓前幾年零售業一個很流行的詞 " 渠道下沉 "，在汽車市場變成了投入産出比很低的方案。
2022 年，90 個四線城市的汽車銷量和 4 個一線城市差不多，134 個五線城市的汽車銷量隻有 4 個一線城市的 2/3。而且，30-50 萬元的高端車市場，78% 的都集中在一二線城市，10-30 萬元的主流車市場，也有 58% 的消費發生在一二線城市。
此時，任何一個新品牌想要赢得規模，沒有别的辦法，必須要從成熟的汽車品牌那裡争奪份額。
比如高端新勢力想要超越 BBA，改寫電動車時代的豪華定義，那就一定要在 BBA 最占優勢的一二線城市正面競争，而不可能用迂回的方式去 BBA 銷量較低的地區投機取巧。因為 BBA 覆蓋不足的區域，隻能是消費力不夠強的區域。
再比如自主品牌想要在主流市場分流合資品牌份額，也必須要在最中堅的市場完成産品與渠道的全面鋪設，把主流人群的覆蓋最大化。如果隻是寄希望于在廣袤的低線級城市擁有舒适圈，那麼品牌的向上就是徹頭徹尾的僞命題。
消費在哪裡，客群在哪裡，成熟品牌已經指明了方向，新品牌也就必須在這些既定的方向下發起沖擊。
而中國市場消費兩極分化，更是讓存量市場的競争日趨殘酷。2023 年中國市場無可避免的價格戰，從消費端來看正是存量體量固化、存量區域分化之下必然的結果。
此時，市占率會成為車企競争最為關注的經營指标，成本控制與現金流則是決定生存的關鍵。尤其是當中國車市的預期仍然長期向好、穩中求進時，先有規模才有可能赢得未來。
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