美國又開始作妖了。
1 月 31 日，多家外媒爆料稱，美國政府已停止向該國企業發放向華為出口産品的供貨許可證，包括 5G 級别以下的産品，如 4G、Wifi 6 和 Wifi 7、人工智能以及高性能計算和雲項目。
簡單點說就是，之前是 5G 芯片不讓用，現在連 4G 芯片也不給用了。雖說上述政策目前處于早期讨論階段，未來可能在今年 5 月才通過，但啥好人也經不住老美這麼多輪制裁，所以單從這個角度上來看，華為的手機業務可能出現全面停滞。
最主要的是最近又傳來了華為和江淮新的合作消息，再結合之前華為進軍智能家居、職場辦公、智能汽車行業等領域的種種行為，故而，【汽車維基】認為，華為勢必會在 2023 年在汽車領域進一步深耕。
百億投入基本落定
1 月 11 日，合肥日報發布消息，在華為坂田基地總部，省委常委、市委書記虞愛華與華為常務董事餘承東就共同推動華為終端與江淮汽車、肥西縣合作項目進展一事深入商談。官方稱，雙方将基于華為在智能汽車部件領域的能力，在肥共同開發新一代高端智能電動汽車平台技術。
無獨有偶，1 月 5 日，合肥市肥西縣《政府工作報告》中提出，" 一批全國、全球行業頭部企業入駐肥西，尤其是總投資 102 億元的新能源整車項目即将簽約 "。
另外，在全國公共資源交易平台上，你會發現，這個項目早在 2022 年 12 月 16 日就公布了招标（采購）公告。而且，據【汽車維基】了解，該項目目前已經開工，其新能源汽車智能産業園總裝車間、焊接車間正在開挖平整中，4000 輛停車場平整及施工便道整理均在高效推進。
所以，至此，華為與江淮合作造車的傳聞算是基本落定。
至于這次合作所推出的新車型，是否真的會定于中端市場，并把價格設在 20-35 萬元區間，以及今年第三、四季度是否開啟銷售，我們目前都不得而知，但是能确認一點，華為的手伸得越來越長了。
從最初的售賣标準化的汽車零部件産品，到提供全棧智能汽車解決方案的 Huawei Inside 模式，到後來的深度參與産品、整車設計包括營銷環節的智選車模式，其實這些都還是滿足華為此前的 " 承諾 " 的，可如今 " 共同打造電動汽車平台 " 這個行為，真的就差把 " 造車 " 寫在臉上了。
抱團取暖各取所需
那為什麼會是彼此？
在【汽車維基】看來，華為和江淮又不是第一次合作了，所以這次配合，雙方一定是經過了深思熟慮的。
首先，對于華為來說，在江淮那裡必然是有一定話語權的，如果這一步邁出去了，後續不是沒有可能借江淮造車資質來一波順水推舟。至于江淮，如果【汽車維基】沒記錯的話，去年 6 月 -8 月，曾傳出江淮要與華為合作造車，然而正是在這兩個月期間江淮的股票實現了翻倍，這種效應江淮必然是在意的。
其次，除了各取所需以外，【汽車維基】還認為，雙方能夠進一步達成共識，也是有一定時間的緊迫性在的。
1 月 31 日，江淮發布公告稱，預計 2022 年淨利潤虧損 14.37 億元左右，與上年同期相比将出現虧損；預計 2022 年年度實現歸屬于母公司所有者的扣除非經常性損益後的淨利潤虧損 25.65 億元左右。
言外之意，江淮不僅 2022 年虧損創下了曆史之最，2022 年扣非淨利潤虧損也成為了曆史之最。
不僅如此，公司 2022 年年度銷售各類汽車及底盤 50.04 萬輛，同樣出現了同比下降的情況，并且，主營業務毛利較上年同期也是減少了約 2.95 億元。
反觀華為，如果徹底斷供政策真的在今年 5 月落地，其終端業務（如手機、個人電腦）、運營商業務（如宏基站）必然會受到直接影響。
況且，餘承東早于去年 7 月的 " 中國汽車藍皮書論壇 " 上就透露，汽車業務是華為唯一虧損業務，所以，更需要盡快找到出口，及時止損。
鋪墊去年
實際上，在過去的一年裡，華為就沒閑着。
6 月 25 日，和阿維塔科技簽署全面戰略合作協議，又是授權商标，又是聯手開發 4 款車。
6 月 30 日，和 ADAYO 華陽集團旗下全資子公司惠州市華陽多媒體電子有限公司簽署智能車載光業務合作意向書。
11 月 27 日，說是和北汽正在聯合研發一款新車，預計 2024 年上市，且這款車會采用與問界類似的 " 智選模式 "，未來将進入華為自己的渠道銷售。
12 月 14 日，又和甯德時代簽署了合作備忘錄，雙方将就華為智選車項目展開積極探讨，實現優勢互補、合作共赢……
【汽車維基】細數了一番，2022 年，華為共推出了 11 款手機新品，雖說看上去挺多，但其實很多都是 " 充數 " 的，僅是 " 華為 Mate 50" 系列，就有其餘 "Mate 50 E"、"Mate50 Pro"、" Mate 50 RS" 三個分支産品，" 水分 " 可想而知。
回望 2022，和華為有關的新車倒是真沒少發，又是問界 M5，又是幾何 G6/M6，又是阿爾法 S 全新 HI 版，又是阿維塔 11/ 阿維塔 011，甚至，據【汽車維基】統計，華為光是新增或續簽的許可協議，去年就簽了超 20 個，其中在網聯車領域的就有 15 個。
這還沒完，2021 年以來，華為智能汽車相關業務已有超過 10 位核心人員離職，如此調整組織架構成員，想必多少還是和 " 造車 " 有一定關系的。
聽到這裡，有人可能都迷糊了，" 怎麼隐約記得華為曾經說不造車的啊？"，的确，2020 年 10 月 26 日，華為創始人任正非簽發了【2018】139 号華為 EMT 決議稱，" 華為不造整車，而是聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車 "，但别忘了，聲明末尾可顯示的，" 本文從發文之日起生效，有效期為 3 年 "。
盡管此前【汽車維基】在和華為的相關人員的溝通和交流中，華為方面明确表示對獨立進行整車制造并不感興趣，但如果華為的手機業務徹底陷入停擺，華為進軍整車制造業并非沒有可能。
END
