汽車市場的寒風越來越凜冽了。
市場縮水，車企銷量承壓
當國内車企忙着發各種捷報的時候，中汽協又開始 " 潑冷水了 "，看來市場冷熱并不像車企們所說的 " 形勢一片大好 "。
根據中國汽車工業協會的數據，今年上半年，我國汽車銷量達到 1323.9 萬輛，同比增長 9.8%。其中新能源汽車銷量達 374.7 萬輛，同比增長 44.1%。這意味着新能源汽車滲透率達到 28.3%，較 2022 年底提升 2 個百分點。盡管總銷量增長了接近 10%，但行業仍認爲上半年汽車市場表現乏力。因爲剔除占比 16% 以上的出口銷量，國内銷量的增長率僅爲 2.4%。中汽協數據顯示，上半年汽車出口總量達 214 萬輛，同比增長高達 75.7%。
據钛媒體統計今年新勢力大概率會完成全年目标的僅有 2 家，分别是理想和埃安。有機會實現全年目标的新勢力的有 3 家，分别是騰勢汽車、極氪汽車和岚圖汽車，其中極氪汽車是 3 家中完成度最低的，其上半年交付新車 4.3 萬輛，完成全年 14 萬輛目标的 30.71%；很難完成年度目标的最多，有 6 家，分别是哪吒、蔚來、零跑、深藍、小鵬、智己；而幾乎不可能實現年度目标的有 2 家，分别是 AITO 問界和阿維塔。
去年的新能源銷冠比亞迪，上半年繼續保持了良好的增長勢頭。2023 年上半年，比亞迪累計銷售新車 125.26 萬輛，同比增長 94.25%。剛剛過去的 6 月，比亞迪新車銷量首次突破 25 萬輛。
去年比亞迪有近百億利潤來自于補貼飽受诟病，但整體沒有補貼 2023 年上半年，比亞迪也預計實現歸母淨利潤 105-117 億元，同比增長 192%-225%；扣非歸母淨利潤 93-103 億元，同比增長 207%-240%。單二季度，比亞迪實現歸母淨利潤 64-76 億元，同比增長 129%-171%，環比增長 54%-83%；扣非歸母淨利潤 57-67 億元，同比增長 128%-168%，環比增長 61%-89%。
這總不能還說比亞迪是 " 隻會刷補貼吧 "，對于利潤的變化，比亞迪的回應到一是不斷提升的品牌力，二是持續擴大的規模優勢，三是強大的産業鏈成本控制能力，四是上遊原材料價格回落。
比亞迪的回應還是相對客觀的，規模優勢才是 " 降本增效 " 的正确姿勢。根據萊特定律，特斯拉汽車累計産量每翻一番，Model 3 的成本就會下降大約 15%，毛利率也會随之改善。比亞迪、大衆、豐田同樣也遵循這樣的規律。
但是産業鏈成本控制能力是不是最強，其實很難講，我們都知道比亞迪是一體化垂直開發模式，就連是空調和芯片也要自己做。盡可能的自己做自家掌控，其實是利弊皆有。大量的自制件可以理解爲是一種金融杠杆，當汽車銷量好的時候，你可以賺走所有零部件的錢，當銷量不好，這就是巨大的負擔。" 選擇這個路線的人，往往擁有強大的心髒 "，一位長期關注比亞迪的人士稱。一位早年跟随王傳福一起創業的人士說，一直以來，王傳福的内心想法是，" 什麽都可以自己幹，隻要敢幹。"
高度的垂直整合模式讓比亞迪在增長接近停滞的十年間，背負了巨大的壓力，2009 年到 2020 年，比亞迪銷量始終徘徊在四五十萬輛。直到 2021 年，比亞迪賣出了 71 萬輛車，淨利潤率依然隻有 1.4% ，2022 年，其銷量增長至 2.6 倍，淨利率潤也增至 3.9%，達到了 166 億元。大部分人隻關注到了去年以來的成功故事，沒看到前面的巨大犧牲和數不清的困難。
弗迪電池已是全球第二動力電池公司，但其在很多方面依然落後第一名甯德時代。舉例來說，弗迪在長沙的動力電池工廠單條産線每天生産 1.3 萬 -1.4 萬個電池，而甯德時代單條産線每天能生産 2.4 萬個電池。這反映了垂直整合模式最大的挑戰——即自研自産能否讓産品在技術、成本上持續優于供應商。簡單說比亞迪一家企業同時在做很多行業，所以你可以看到敢自稱高度自研自産的企業并不多，打敗比亞迪的也不會是第二個比亞迪。
成本控制和規模化才是最大的優勢
很多媒體在分析比亞迪的時候，通常将比亞迪定性爲有性價比所以賣得動，但他們其實更想說的是足夠便宜。但是走性價比路線甚至賠錢賣的五菱、零跑、哪吒又如何？
馬斯克曾說，特斯拉真正的核心競争力是制造能力。" 其餘任何特斯拉能提供的技術，其他汽車公司也會攻克，隻有生産汽車的工廠不會。" 2025 年投産的墨西哥工廠，特斯拉将應用下一代車型平台，馬斯克稱下一代車型的生産成本隻有 Model Y （最低售價 26 萬元）的一半。馬斯克所說的制造能力其實是指成本控制能力，馬斯克不止一次誇獎一體化壓鑄帶來的提升，特斯拉在盡可能的降低不必要的零部件，減少生産程序加強自動化，這才有馬斯克所說的特斯拉的生産成本決定特斯拉還有降價的空間。
比亞迪顯然是明白了這一點。在每年改款車型時，比亞迪都會重新評估所有零部件，通過更換零部件、選擇更便宜的供應商等方式完成降本。降本路徑由産品部門決定，研發部門做評估，對不能減配的地方劃紅線，剩下的部分要給出減配後對産品的影響報告。在這一點上，比亞迪和特斯拉是相似的，他們都在通過各種方式降低成本，讓電動車價格不斷下探。
隻有做好成本控制規模化才可能是最大的優勢，不然盲目上産能帶來的隻會是混亂和虧損。
那是不是足夠省成本，就能做出爆款車？答案是否定的，理想汽車銷量爆發之後，很多人隻願意相信這是因爲增程式足夠有市場競争力，所以才會有市場，但他們完全忽視了問界、岚圖、也是增程式。
雖然從結果上企業比拼的效率和利潤，但是産品是否有競争力才是長期的關鍵支撐，企業戰略如果脫離市場需求那也隻會是昙花一現。王傳福在接受福布斯采訪時表示，實施精準的戰略，是企業成功的方向。技術首先爲戰略服務，其次爲産品服務，技術能讓企業戰略更加精準，也能讓企業看得更高、更遠、更深。模具開壞了可能損失幾十萬，一個車型做壞了會損失幾個億，但如果戰略方向錯了，可能 5 年時間就沒有了，時間用錢是買不到的。
那麽比亞迪目前的戰略判斷是什麽呢？王傳福表示未來比亞迪仍會專注于純電動和插電混動。插電混動是新能源汽車重點技術路線，變革相對溫和，對産業鏈變動和沖擊最小，無論是對發動機等傳統車産業，還是對電池、電機、電控等新能源車産業，都是容易接受的。
比亞迪堅持插電混動和純電動兩條腿走路，通過插電混動解決家庭第一部車需求，純電動解決家庭第二部車需求，将是電動車行業主要發展的方向。
比亞迪離萬億還遠嗎？
據數據調研機構威爾森的報告，比亞迪今年 1-3 月終端上險量累計爲 44 萬輛，超越了大衆、豐田、本田等全球傳統燃油車巨頭。這是比亞迪首次成爲中國汽車銷量第一的車企，不加任何定語的中國第一。而且 2023 年上半年，比亞迪累計銷售新車 125.26 萬輛，同比增長 94.25%。剛剛過去的 6 月，比亞迪新車銷量首次突破 25 萬輛。這形勢喜人啊，說不定今年還能提前完成目标。
不過隐憂也不少，從比亞迪披露的第一季度财報來看，今年第一季度，比亞迪的合同負債爲 253.05 億元，較去年年末下降了 102 億元。由于合同負債中有較大比重的客戶定金（即預收款），數額的下降或許意味着積壓訂單減少。除了産能提升、交付速度加快的考量之外，比亞迪是否出現訂單增速下降，也值得思考。
或許比亞迪預見了可能到來的增長極限，開始尋求打開更大的增長空間，海外市場的開拓正在逐步提速。截至目前，比亞迪已登陸日本、歐洲、新加坡等諸多國家和地區，并将在泰國、巴西等國家布局生産基地，在海外謀篇布局的進展相當迅猛。進軍海外市場當然能獲取增量，但又将在海外直面增長迅猛的老對手特斯拉，這個過程自然不會是一帆風順的。
比亞迪産品競争力目前銷量可以作爲注腳，但未來是否還能領先就要打一個問号了。首先是電池。按業績中值計算，扣除比亞迪電子的權益貢獻後，比亞迪二季度單車利潤約爲 8400 元，較一季度環比大幅增加。但是，假設比亞迪的電池業務利潤率跟甯德時代相仿，那麽可以理解比亞迪的大部分利潤都是由電池貢獻。也就是說，比亞迪 " 賣電池送車 " 的狀況并沒有得到改變。
當然這個對比估算不一定準确，但是由于電池本身占車價較大，比亞迪的刀片電池是盈利的關鍵應該是沒有問題的。但是現在弗迪電池的一系列合作來看，" 高配甯德時代，低配比亞迪電池 " 的刻闆印象已經開始廣泛流傳，比如 7 月 15 日，高合 HiPhi Y 全球上市發布，上市車型共四款，售價 33.9-44.9 萬元。在這四款車中，560km 續航版本使用的是比亞迪的弗迪電池，810km 長續航版本使用的是甯德時代電池。在特斯拉的産品規劃中，包括 Model 3 和 Model Y 的低配版本，都或将換上比亞迪的磷酸鐵锂電池。
這樣會導緻 " 高配甯德時代、低配比亞迪 " 的标簽将會逐漸深入人心，使用弗迪電池的比亞迪會被打上低端形象；一旦這樣的話，比亞迪以後想賣 "30 萬 + 新車 "，将會有不小的麻煩。
此外，2020 年發布的刀片電池在如今已經有些不夠超前了，目前，1000km 續航的車型已經量産并上市；進入 2024 年後，1000km 續航至少 800km 續航将成爲旗艦車型的标配。而這，恰恰是弗迪電池最大的短闆。
今年 3 月，甯德時代透露新一代 M3P 電池将于年内量産交付，能量密度可達 210wh/kg，低溫性能、能量密度優于磷酸鐵锂，成本優于三元锂電池。雖然比亞迪刀片電池第二代計劃今年發布，但是性能如何什麽時間段安排量産仍是未知數，而甯德時代已經開始高性能電池車型量産了。如果電池性能指标不及友商的話，不僅高端化難以實現，保持現有銷售優勢也将困難重重。
智能駕駛雖然騰勢已經強勢宣傳了一波，但是給公衆認知仍然是小鵬和問界是業内第一梯隊，雖然這種優勢還沒完全轉化爲銷量，但在國内 L3 政策法規即将落地的大背景下，或許會有一定的機會。比亞迪在智駕方面的确做了很多布局與合作，但目前還沒到出成果的時候。
寫在最後
哈佛商學院教授克萊頓 · 克裏斯滕森常被引用的颠覆創新理論說，市場上的大公司們服務着最有利可圖的客戶，一個新公司從它們看不上的低端市場起步，一步一步成長起來。而比亞迪正是這樣的一家企業，他的問題仍然很多，可能某些方面跟期待有差距，但比亞迪一直在變化永不停息。
新能源汽車市場總體規模仍偏小，難以形成規模經濟效應，這是多數新能源品牌長期處于虧損狀态的原因之一。 比亞迪雖然走出了規模效應，但是競争以日爲單位的車企，誰能一直笑到最後還真不好說。
