激光雷達行業最大的 " 敵人 " 馬斯克來華了，他此次的核心訴求之一便是推動特斯拉 FSD 的在華落地。這也不免讓與特斯拉 " 視覺和算力 " 打法背道而馳的國内激光雷達廠商如臨大敵。FSD 的落地會帶來更激烈的競争，還是自動駕駛技術的進一步升級，智駕行業又一次走向了分水嶺。
作者 | 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 劉珊
智能駕駛的優化是采用特斯拉的 " 視覺訓練大法 "，還是激光雷達，在新能源汽車市場上争論了多年未果。價格戰壓力之下，激光雷達的去留更一度發生搖擺。
進入 2024 年，當 NOA（導航輔助駕駛，也被一些車企稱爲 " 高階智能駕駛輔助 "）成爲新勢力角力的關鍵，激光雷達的命運也開始出現逆轉；更讓 " 特斯拉派 " 與 " 激光雷達派 " 的交鋒變得日趨激烈。
正值北京國際車展之際，已經延續多年未參展的特斯拉，毫無征兆地傳出了首席執行官馬斯克來華的消息。
據央視新聞報道，馬斯克此次是應中國貿促會邀請訪華。另據多方報道，這一次馬斯克更核心的訴求是推動特斯拉 FSD（全自動駕駛軟件）在華落地，并希望将特斯拉在中國境内收集的汽車駕駛數據傳輸至國外用于自動駕駛算法訓練。
多年以來，對激光雷達炮轟最激烈的人正是馬斯克。他曾公開宣稱：使用激光雷達方案的人注定失敗。但從 2023 年廣州車展以後，具備城市 NOA 的問界新 M7、小鵬 X9、理想 MEGA、極氪 007 等車型，均搭載了激光雷達。
業内專家指出，中國交通狀況比其他市場更爲複雜，而自動駕駛在從 L2 向 L3 的邁進過程中，視覺訓練也會逐漸遇到瓶頸。
▲（科研人員測試激光雷達産品）
面對中國玩家的生猛進擊，以及特斯拉銷量的下挫，馬斯克不得不開始直面激光雷達帶來的壓力，尋求訓練數據的進一步擴大及算法優化。今年年初，FSD 推送了 V12.3 版本，标志着特斯拉的純視覺自動駕駛系統進入了一個新的階段。
馬斯克剛剛迎來一個利好：特斯拉等六家車企通過中國汽車數據安全 4 項全部要求。4 月 28 日，中國汽車工業協會發布了《關于汽車數據處理 4 項安全要求檢測情況的通報（第一批）》，特斯拉正在其列。
如果未來中國市場向特斯拉 FSD 進一步開放，很可能将如 2018 年特斯拉進入上海臨港一樣，短期攪動了新能源車市場，卻也從長期打開了行業的繁榮。據國泰君安報告，FSD 若成功入華，将成爲國内車企自動駕駛方案強有力的競争者。國内自動駕駛高地的角逐将愈發激烈，有利于自動駕駛行業發展蓬勃向上。
看起來，特斯拉與激光雷達的信徒們，又要準備好走入同一條河流。
激光雷達的春天剛來
中國新能源汽車行業的發展，又一次迎來了曆史性節點。乘聯會數據顯示，4 月 1 日至 14 日，全國新能源乘用車零售占比達到 50.39%，首次超過了傳統燃油乘用車。
2020 年，我國又制定了到 2035 年新能源汽車滲透率超 50% 的目标。在政策的引導下，中國新能源滲透率迎來了爆發式提升。
當市場被重塑，整個汽車産業鏈也被攪得天翻地覆。一些新興供應商加速崛起，激光雷達正是其中一個。
激光雷達，是一種利用激光束來計算物體到目标表面距離的傳感器，其通過測量對目标發射激光束和反射回來的信号的時間差，計算出到目标物體的距離、速度和位置信息。
上世紀六、七十年代，激光雷達主要被應用在科研領域。随着産品商業化，它的應用領域逐步擴展到了工業和早期無人駕駛領域。
21 世紀後，激光雷達開始逐步進入量産車、服務機器人等領域，業内廠商迎來上市潮。美國的 Velodyne、Luminar 和中國頭部激光雷達公司禾賽科技、速騰聚創都陸續開始登陸資本市場。
2024 年 1 月，剛登陸港股市場的速騰聚創，在 3 月交出了上市後首份年報。财報顯示，2023 年，速騰聚創營收額爲 11.2 億元，較上一個财年的 5.3 億元同比增長 111.2%。
營收的大幅增長，主要源于出貨量大增。2023 年速騰聚創激光雷達産品出貨量由 2022 年的 5.7 萬台大幅增長至 25.96 萬台，漲幅高達 355.4%。
營收增長的同時，速騰聚創的毛利也在去年實現了轉正，達到 9364 萬元；毛利率由 2022 年的 -7.4%，在 2023 年轉正爲 8.4%。
雖然出貨量、營收和毛利得到了大幅提升，但由于去年公司籌備上市，優先股轉變爲普通股帶來的 -35 億元公允價值變動，速騰聚創 2023 年的淨虧損還是進一步擴大，由 2022 年的 20.86 億元增加至去年的 43.3 億元。
▲（2021 上海車展，速騰聚創（RoboSense），自動駕駛汽車的激光雷達）
比速騰聚創早一年登陸美股市場的禾賽科技，業績也在去年實現爆發式增長。财報顯示，2023 年，禾賽營收爲 18.77 億元，同比增長 56.1%。與速騰聚創營收增長的原因相似，禾賽業績大增也靠出貨量拉動。2023 年，禾賽激光雷達産品出貨量是 22.21 萬台，較去年同期大幅增長 176%。
不過與速騰聚創一樣，禾賽淨虧損也在擴大，2023 年淨虧損 4.76 億元，較上一年擴大 58.2%。
總體來說，雖然财報喜憂參半，但行業人士對「市界」介紹，廠商業績出現大漲，都要歸功于同一個功臣—— ADAS（高級駕駛輔助系統）。
在智能駕駛感知方案中，主要分爲純視覺和多傳感器融合兩條技術路線，前者以特斯拉爲代表，而國内新能源汽車廠商普遍采用多傳感器融合方案。
2023 年，被認爲是 " 城市 NOA 元年 "，激光雷達也迎來大範圍量産上車。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023 年 1～12 月中國市場乘用車 ( 不含進出口 ) 前裝标配激光雷達交付新車 44.03 萬輛，合計 57.09 萬顆，同比增長 341.19%。
按照上述兩家企業财報所示，截至去年年底，禾賽與速騰聚創都獲得了 60 款以上量産車定點，ADAS 激光雷達産品都成爲了主力産品。
2023 年，禾賽 ADAS 激光雷達産品出貨量是 19.49 萬台，同比增長超過 200%，出貨量占比達到 87.8%。同期速騰聚創 ADAS 激光雷達産品出貨量也從上一年的 3.69 萬台增長至 24.3 萬台，出貨量占比接近 94%。并且，兩家廠商的 ADAS 激光雷達産品絕大部分都供給了國内汽車廠商。
從一緻對外到正面交鋒目前，中國已經是全球車載激光雷達解決⽅案市場中最活躍、最重要的市場。得益于此，全球車載激光雷達的大部分市場份額都流入中國廠商手裏。
說起來，禾賽和速騰聚創這對宿敵，早年頗有勠力同心的意味。
在禾賽與速騰聚創成立初期的 2014 年前後，激光雷達在汽車領域的主要客戶來自于自動駕駛公司。随着自動駕駛熱引發了創業潮，相關的激光雷達創業公司也相繼湧現，而彼時行業老大 Velodyne 并沒有把初出茅廬的中國廠商放在眼裏。
在中國廠商中，大多初創公司都選擇了與 Velodyne 相似的機械旋轉式路線。這其中就包括由斯坦福博士孫恺、斯坦福碩士向少卿，以及伊利諾伊大學博士李一帆聯合創立的禾賽科技。還有博士畢業于哈工大機電工程與自動化專業的邱純鑫，與他在香港中文大學工商管理碩士畢業的弟弟邱純潮創立的速騰聚創。
但由于不同的創業背景，禾賽和速騰聚創選擇了從不同的市場切入。禾賽高舉高打，主攻高端的 L4 自動駕駛客戶，而速騰聚創選擇了低線數激光雷達産品，橫掃低端市場。
憑借快速響應和高性價比，禾賽和速騰聚創兩頭夾擊 Velodyne，後者選擇戰略收縮，主動退出了中國市場。早期，已有不少的激光雷達公司意識到未來車企會成爲主要的客戶。隻不過 Velodyne 方面判斷，能率先把激光雷達放到量産車型上的會是歐美或日韓車企。這一誤判，也給了禾賽和速騰聚創反超的機會。
2020 年起，中國車企開始陸續推出搭載激光雷達的智能汽車，同時也産生了一陣對激光雷達公司的投資熱。比如，小米集團投資了禾賽，比亞迪、吉利等車企投資了速騰聚創。
站在現在的局面看，正是從那時起，禾賽科技、速騰聚創從一緻對外，開始走向正面交鋒。
要進入乘用車市場，過去 Robotaxi（無人駕駛出租車）市場主流的機械旋轉式雷達是無法應用的，各廠商開始研發适用于乘用車的混合固态激光雷達和固态激光雷達産品。
根據掃描方式的不同，混合固态激光雷達包括轉鏡式、棱鏡式、MEMS 微振鏡；固态激光雷達産品包括 Flash、OPA（光學相控陣）。
禾賽選擇了轉鏡方案，速騰聚創則選擇了 MEMS 微振鏡方案。
2020 年，速騰聚創率先發布車規級激光雷達 M1，一年後禾賽的第一款混合固态激光雷達 AT128 也正式發布。近期大熱的小米 SU7 Pro 及小米 SU7 Max，搭載的也正是禾賽超高清遠距激光雷達 AT128。
但當年，搶占了先機的速騰聚創在一年多的時間裏收獲了數十家定點項目，禾賽科技反而被落下了身位。
據咨詢公司 Yole Developement 發布的《2021 年汽車與工業領域激光雷達應用報告》顯示，2021 年，速騰聚創以 10% 的市場份額全球排名第二，而禾賽科技的市場份額爲 3%，與華爲、圖達通、Velodyne 同排名第五。
好在禾賽還是抓住了智能駕駛落地的紅利，在 2021 初拿到了理想汽車的訂單，之後也陸續成爲路特斯、長安、上汽等車企激光雷達的供應商，實現了對速騰聚創的反超。
市場調研機構 Yole Intelligence 數據顯示，2022 年，禾賽科技以 47% 的市占率穩居全球車載激光雷達榜首，速騰聚創則以 9% 的市占率位列第四。而在全球市場中，中國車載激光雷達企業占全球的市場份額也突破了 75%。
一晃到了 2023 年，禾賽的市場份額依然領先。Yole Intelligence 數據顯示，2023 年，禾賽和速騰聚創在全球乘用車激光雷達市場分别以 41% 和 29% 的出貨份額位列狀元和榜眼。
而此時，美國明星公司激光雷達公司—— Velodyne，在與 Ouster 合并、并已經更名爲 Ouster 後，仍然在機械式激光雷達中打轉。
價格如何降下來？
雖然禾賽與速騰聚創兩家公司已經拿走了大部分市場份額，但車市充滿變數，它們也有自己的焦慮。
在激光雷達行業近些年的發展中，不光技術在升級，售價也在不斷下探。據禾賽科技招股書顯示，2019 年～2022 年前九個月，禾賽科技激光雷達的平均售價分别爲 1.74 萬美元、1.27 萬美元、7700 美元、3100 美元。
如果根據公司 2023 年年報估算，産品收入爲 17.67 億元，出貨量爲 222116 台，平均價格是 7955 元（約合 1099 美元）。
同期，速騰聚創 ADAS 激光雷達單台平均售價則由 2022 年的 4300 元下降到 3200 元，3000 元級别的價格基本可以代表行業的平均水平，但這對于車企來說還不夠低。
" 我們現在被主機廠客戶逼得很緊的，就是他的成本很有限，希望傳感器、域控芯片，成本越低越好。"4 月 19 日，在禾賽科技春季溝通會上，禾賽科技聯合創始人及 CEO 李一帆如是說。
2023 年以來，智能駕駛發展迎來拐點，但車企對降本的需求也在與日俱增。當以特斯拉爲代表的純視覺路線得到階段性的證明，該路線也開始向國内車企滲透。
去年，小鵬和蔚來分别宣布各自的第二品牌—— MONA 和樂道，明确采用純視覺路線。今年 4 月再次出發的智界 S7，新增的 Pro 後驅長航版替代原 Pro 版，直接取消了激光雷達，用視覺直接實現全國高速和城市快速路智駕領航輔助和智能泊車。
緊接着 4 月 12 日，廣汽集團正式推出了無圖純視覺智能駕駛技術。按照官方的說法，目前在廣州核心城區的高速、城市 NOA 功能已經基本實現無圖純視覺。
因此，現在也出現了兩種聲音：正方認爲純視覺方案能達到低成本、高效率的目的，激光雷達可以被取消了；反方認爲，當下激光雷達和智駕安全性一定程度上已經劃等号了，在成本可控的範圍内，其依然有存在的必要。
激光雷達到底會不會消失？一時間成了激光雷達廠商要回答的高頻問題。李一帆曾玩笑說，自己每天醒來手機裏 100 條微信，其中 99 條都是問怎麽看待純視覺。
" 在我看來，特斯拉和普通車企有一個明顯區别，它是全棧自研芯片的，它有非常多的數據，而且整個算法能力在業界非常領先，這些大家如果綜合考慮進去，就會知道，這個世界本來就是不公平的，如果我們簡單的去模仿特斯拉，能不能行？這是一個大問題。" 李一帆坦言。
速騰聚創 CEO 邱純潮也多次被媒體 cue 到類似的問題。他認爲，傳統攝像頭無論采用什麽樣的技術方案，仍然難以區分顔色一緻的東西，或者在強光和弱光環境，也存在識别不準的風險。
現在，激光雷達的廠商也在思考如何讓産品從 " 功能件 " 變成 " 安全件 "，讓用戶發現有激光雷達的版本相比無激光雷達更安全。
前段時間被華爲餘承東帶火的 AEB（自動緊急刹車系統），在李一帆看來改變了激光雷達的戰局，" 它給了我們一個新的機會 "。
具體來看，AEB 有兩個關鍵的性能指标：一個是漏觸發，一個是誤觸發。核心在于需要把該檢測到的目标都檢測到。而激光雷達能夠提升正觸發率，該停的時候停，也能夠降低誤觸發率。
不過這些在李一帆看來還不是最關鍵的，用不用激光雷達不隻是技術問題，更多的還是成本問題。這基本也是業内的共識，與其擔憂整車廠是否會取締激光雷達，不如把産品成本做到極緻。
本就主打性價比的速騰聚創，4 月 15 日發布了新一代中長距激光雷達 "MX"。據邱純潮介紹，這款産品成本将做到 200 美元以下，接下來 1~2 年，最終價格會降至千元級别。借助 "MX"，速騰聚創想要打入 15 萬元車型市場。
如何推動降本，速騰聚創和禾賽的思路是一緻的，就是芯片化。
激光雷達主要由發射器、掃描、接收、信息處理四個系統構成，而通過芯片化重構，可以将數百個元器件集成到幾顆厘米級的芯片上，從而大幅減少内部元器件的數量，降低成本，而集成化後的激光雷達也因産品結構的簡化而節省了制造成本。
巧合的是，去年 4 月，禾賽發布了一款遠距激光雷達 "ET25"；今年 4 月，禾賽再次發布了超廣角遠距激光雷達 "ATX"。這二者與速騰聚創的 "MX" 一樣，都做到了 25mm 超薄、低功耗、靈活部署。
不過，友商已經将成本做到了千元級，禾賽方面還沒有公布 "ET25" 和 "ATX" 的價格，禾賽科技亞太區汽車業務副總裁張偉隻透露 " 我們必然需要提供一個極具競争力的價格 "。
激光雷達的降本極限到底在哪？其實從禾賽科技和速騰聚創的毛利率上，也能看到廠商的壓力。禾賽的毛利率雖然比速騰聚創高，但這些年也在慢慢下降，從最早的 70% 以上一路降至 2023 年的 35.2%。
" 如果大家覺得 100+ 線數就夠用了，那後面降到幾百塊錢也是早晚的事。" 一位業内人士對「市界」稱。李一帆也覺得，如果未來激光雷達隻需要數百元至千元左右，消費者必然不會拒絕。
至于激光雷達的價值幾何，上述業内人士認爲這不是造物者決定的，而是使用者決定的。" 目前大衆對智駕的接受程度隻是從‘好奇’過渡到‘嘗鮮’，是不是真的實用、有用、好用，還需要車企和方案商花功夫做好。"
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