8 月 14 日晚，百度造車項目集度汽車正式更名 " 極越品牌 "。某種程度上，百度已經從牽頭造車的大股東變爲技術提供方，李彥宏或已放棄造車。
從一開始，這就注定是一場沒有結果的奮戰，但當真正來臨時還是不免讓人唏噓。不到三年時間，那些曾經信誓旦旦要跨界造車的企業就已沒了心氣。
不是他們不努力，而是規律不饒人。
01
造車難，難于上青天！
大約在 2021 年前後，中國突然爆發出一股造車潮，做手機的，幹地産的，搞互聯網的，紛紛下場，寄希望通過汽車做出企業的 " 第二增長曲線 "。
企業家們的自信主要來自兩個方面。
首先，電動化革命直接打破了外資品牌建立的技術壁壘，而且電動車的機械結構相比于燃油車要簡單的多，汽車零部件數量從過去的兩三萬個減少到一萬個左右。一言以蔽之，造車門檻降低了。
其次，電動車的核心零部件是 " 三電 " 系統，經過了十幾年的探索和積累，核心技術大多已經成熟。中日韓引領電池産業鏈，歐美引領的功率半導體産業，以及電驅 / 電機系統解決方案，新介入者隻要有資金，便可在短時間内搭建一個基本的框架。
表面上看造車變的容易了，但實際上這完全是一種錯覺。
造車的第一步是拿到生産資質，這一環就已經把車企折騰的夠嗆。根據國家規定，電動車生産資質的評估有非常嚴格的标準，需要拿到發改委和工信部的雙重批複。但自 2017 年 6 月至今，沒有任何新的資質申請獲得過發改委的批複。
過了資質這一關還有資金這座大山。造車的燒錢力度遠遠超過人們的預想，百億資金扔進去根本掀不起什麽浪花，恒大前後在造車上投入近 500 億，到最後還是一無所獲。蔚來、理想、小鵬背後分别站着騰訊、美團和阿裏，三家公司加起來總共在二級市場拿了幾千億，也不過勉強撐到現在。
有了錢市場也不一定買單，而汽車又是一個規模效應極強的産業。如果量起不來，最終還是會被耗死。
此前燃油車的盈虧平衡點大約是 200 萬輛，電動車的這一要求已經大大降低了。零跑汽車董事長朱江明曾在電動汽車百人會稱，當公司銷量達到 50 萬輛時，預計可通過規模效應來實現淨利率轉正。
從特斯拉的發展曆程來看，50 萬輛這個數據基本靠譜，其自 2019Q3 之後越過産能瓶頸，2020 年年度銷量達到近 50 萬輛，公司自此站在盈虧平衡線之上。
除了比亞迪，50 萬輛的年銷售量對于目前國内的新能源車企基本是天文數字，理想今年在新勢力中賣的最好，上半年也不過才交付了 13.9 萬輛。
2021 年初，當産業界群體性跨界造車時，李書福在吉利内部發表了一篇萬文演講：
" 當今世界電動汽車行業群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認爲汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模，最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，隻有規模企業才能生存下來。"
僅僅兩年，一語成谶。
02
一将功成萬骨枯
2023 年，持續 13 年之久的新能源購置補貼政策終止。與此同時，特斯拉在業内發動價格戰，國内同行隻能被迫跟進。
兩頭擠壓，讓本就不富裕的家庭雪上加霜。
據不完全統計，今年至今總共有近 10 家新勢力車企破産倒閉，還有一批正處于苟延殘喘的狀态。而那些跨界造車的企業，更是早已命懸一線甚至走向終結。
8 月 14 日晚間，恒大汽車發布公告，獲得由阿聯酋國家主權基金持股的美股上市公司紐頓集團（NWTN）首筆 5 億美元戰略投資（約合人民币 36.3 億元），許家印的造車火炬已經傳遞給了中東土豪。
" 彩電大王 " 黃宏生曾勵志要幹到全球汽車 10 強，并且讓創維汽車的市值跨上 3000 億，去年他定下 2023 年要實現 4 萬輛的目标。然而，根據創維汽車公布的數據，今年上半年公司的總銷量隻有 9927 輛，連既定目标的一半都沒有完成。
據接近小米的人士稱，雷軍在參觀完上海車展後對自家造車前景感到有些沮喪；而在更早之前，周鴻祎已經放棄增資哪吒汽車；加上這一次百度轉身技術提供方，互聯網造車的聲浪也已漸漸退卻。
在《反脆弱》一書中，塔勒布曾提出一個觀點：系統的反脆弱是以犧牲個體爲代價取得的，部分個體消亡了，但整體變的更強了。
這一觀點在商業領域尤其适用，各行各業的人進入汽車領域，一方面帶來了更多新穎的經營理念，承擔了一定的試錯成本；另一方面也造就了更緊張的競争局面，在這種極度内卷環境中殺出來的企業往往具備極強的戰鬥力。
一批新能源車企退場的同時，以比亞迪爲代表的另一批企業正在高速向上，把中國汽車産業的發展推向了高潮。
今年前 7 個月，我國出口汽車 277.8 萬輛，同比增加 74.1%，價值 3837.3 億元，增長 118.5%，半年度出口超越日本，躍居世界首位。到目前，中國已經成爲世界最大的汽車生産國、消費國和出口國。
如何評價這一輪風風火火的造車浪潮呢？
不禁讓人想起國家能源局原局長張國寶很早之前的一段演講：
光伏在中國的異軍突起，講述了一個草根産業在中國崛起的生動故事。我們應該記住所有爲中國光伏産業的發展作出的曆史性貢獻。他們正是在本世紀初以企業家的眼光創立了光伏生産企業，帶來了先進的光伏技術，帶動了中國光伏電池的工業化生産。當然，他們在後來的經營中遇到了問題，但我們不能僅以成敗論英雄，應承認他們的曆史功績。
新能源車也是一樣，今日中國之輝煌是衆人拾柴火焰高的結果，個體的對與錯、是與非、成與敗都不是最重要的。重要的是，他們曾經拿出真金白銀，賭上身家性命，付出精力與熱情，去成就那個九死一生的夢想。
我們應該鼓勵這樣的精神，不是嗎？
