2021 年 1 月 15 日,廣汽埃安毫無預兆的發布了一張海報,宣稱自己發明了一款石墨烯基超級快充電池,8 分鐘可充滿 80%,NEDC 續航裡程 1000 公裡。
一時間,汽車圈炸了鍋。幾乎沒人研究的石墨烯基電池,突然閃現,拳打锂納釩,腳踢半固态。就連業内隻能摸着個邊的全固态電池,在馬上就能量産的石墨烯電池面前,也是弟中弟。
第二天,歐陽明高院士在演講時說了這樣一句話:" 如果有人告訴你,這個車能跑 1000 公裡,幾分鐘能充滿電,還很安全,成本又很低。以目前的技術來講,他一定是騙子。"
話裡話外說的是誰,大家微微一笑,心照不宣。埃安也給人留下了一個愛吹牛的人設。
但埃安這些年吹的牛,不隻停留在海報上。石墨烯基電池後,埃安還推出了海綿矽負極片技術、彈匣電池、超充技術等等。
而後,埃安推出的 AION LX Plus 确實在千裡版上做到了續航 1008 公裡。當年的牛,隻吹了 20%,實打實的技術,還是占到了 80%。
今年以來,埃安已經成為新能源領域最為耀眼的一個新勢力,銷量不斷攀升,各種技術層出不窮。曾經的毛頭小子,一時間風光無限。
回顧埃安的成長史,以低價車跑量,中端車品牌拔高,豪車品牌賺盡眼球,再加上造純電平台,造電池,造電驅,瘋狂融資。埃安正在走的路,似乎正是比亞迪的來時路。而埃安走的每一步,背後都是廣汽集團的嘔心瀝血。
以油養電,廣汽傾盡心血
要講明白廣汽集團對埃安的重視程度,就得先看一下廣汽集團的品牌格局。
除了已經沒有存在感的廣汽三菱和破産的廣汽菲克,廣汽集團目前是四條腿走路,廣汽豐田,廣汽本田,廣汽傳祺,廣汽埃安,标準的合資品牌 + 自主品牌構成的傳統車企,這也是上汽、一汽、長城、長安、吉利等傳統車企标準的品牌架構。
廣豐和廣本兩個合資品牌貢獻了廣汽集團的絕大部分利潤,從銷量中可窺一斑,2021 年廣汽集團銷售額為 214.44 萬輛,其中,廣汽乘用車(傳祺)32.4 萬輛,廣汽埃安 12.0 萬輛,廣汽本田 78.0 萬輛,廣汽豐田 82.8 萬輛。
今年前 11 個月,埃安賣出了 24 萬輛,雖然銷量已經翻番,但很明顯,合資闆塊的廣豐和廣本依舊是廣汽最粗的兩條腿。
而廣汽傳祺(廣汽乘用車)則是廣汽集團在燃油車時代着力打造的自主品牌,當年的傳祺就是現在的埃安。傳祺最輝煌之時,旗下 GS4 的風頭僅次于 " 神車 " 哈弗 H6,2018 年時,傳祺銷量超過 50 萬,與廣豐廣本并駕齊驅。
傳祺 GS4(圖源:廣汽傳祺官網)
當下,傳祺的産品力在新能源時代已顯不足,車型換代緩慢,銷量連年下滑,新能源品牌自然要接過傳祺留下的大旗。
廣汽集團最初的新能源構想并不是埃安目前的純電車型,油改電才是第一思路。廣汽新能源正是油改電思路下的産物。然而,市場證明,廣汽油改電的路子并不能走通,廣汽新能源的市場表現遠不如同時期的比亞迪。
随後,廣汽痛下決心投入 30 億研發純電專屬平台,押注純電,Aion 系列車型相繼問世,廣汽新能源更名廣汽埃安,成為了廣汽集團在新能源時代最重要的一枚落子。
純電平台(圖源:廣汽官網)
埃安的純電路線也并未辜負廣汽集團的信任,自 2019 年新車型推出起便一路高歌猛進,如今已成為傳統車企新能源轉型中最成功的一個子品牌。廣汽集團這一路曲曲折折走過的路,是每一個傳統車企轉型已經走或者正在走的路。
如今,廣豐和廣本賺錢來供給廣汽集團的研發與新能源領域的埃安,傳祺則發揮自己燃油車的餘熱,逐漸将接力棒交給埃安,埃安就像地主家最小的兒子,備受寵愛。
在過去幾年裡,廣汽集團内部将最好的資源都給了埃安。
去年 8 月,廣汽埃安宣布正式啟動混合所有制改革,對新能源企業業務研發能力及業務資産重組啟動整合工作,并公布了混改三步走方案:第一步完成資産重組,第二步員工持股及引入戰投,第三步擇機進入資本市場。
混改的埃安,引入戰投,擇機上市,僅用了一年零一個月便完成,速度之快,在國企中堪稱典範。
混改的重組方案中,廣汽集團将廣汽研究院的新能源中心劃給埃安,埃安的技術有了充足的保障。
股權激勵方案中,将埃安 679 名員工以及廣汽研究院的 115 名核心科技人員納入激勵範圍,大手筆的股權激勵為埃安留住了人才。
另外,埃安想要獨立運營就需要有自己的産能工廠,廣汽菲克申請破産後,其位于廣州的汽車工廠轉交給了埃安,改名為廣汽埃安智能生态工廠二期擴能項目,标準産能達 20 萬輛 / 年。
要錢給錢,要技術給技術,要人才給人才,要産能給産能。廣汽集團對埃安的偏愛,早已溢出紙面。
廣汽集團不僅為埃安計當下,還在新能源車的供應鍊上為埃安計深遠。
自造電池,重塑供應鍊
動力電池是新能源車的生命,動力電池的成本占到整車成本的 40%-60%。
2019 年,Aion S 搭載了甯德時代首次推出的 NCM811 電池,一年内起火數次,Aion S 在正起量時差點遭到了緻命打擊。廣汽采取了一系列補救措施,才得以将此事妥善解決。正是這個時候,廣汽下定決心在電池供應上,不能受人控制。
随後,為了擺脫強勢的甯德時代,廣汽花了很大力氣扶植起了中創新航,2020 年和 2021 中創新航超過一半的訂單量均來自廣汽。
目前埃安的電池供應商主要是中創新航、甯德時代和孚能科技。廣汽将動力電池的雞蛋分别放在三個籃子裡。
然而,多供應商選擇還遠沒有達到廣汽的目的。對于當下的動力電池情況,一位接近廣汽的投資人分析道:" 目前來看,并不是電池的量采購越大成本越低的,動力電池都是按需分配,需要包産能,而從材料經濟性來算,大家發現給甯德打工并沒有意義。"
身處其中,感受自然更加深切。因此,今年 10 月 27 日,在廣汽集團的技術加持下,埃安正式宣布下場造電池,注冊成立因湃電池科技有限公司。公司由廣汽埃安控股,總投資 109 億元,将開展電池自研自産的産業化建設,以及自主電池的生産制造和銷售。
因湃電池動工儀式(圖源:埃安官網)
自造電池并不隻是為了供應鍊自主可控,更多的是想擁有跟比亞迪同台競技的資格。
上述人士還告訴新智駕:" 比亞迪的電池由弗迪電池專供,弗迪電池的毛利率控制在 5% 以下,其他車企則外采甯德時代的電池,甯德時代的毛利超過 20%,此消彼長之間,同價位的車型中肯定比亞迪最具性價比。"
現實也正是如此。比亞迪元 plus 有兩個續航版本,430KM 和 510KM,電池電量差了十度電,售價貴 1 萬。而 Aion S plus 同樣相差十度電的兩個版本車型,售價相差也是 1 萬元。
看似是一樣的價格差,但區别在于,比亞迪的單車利潤已經超過一萬元,而廣汽埃安仍在每賣一輛車,虧一萬元。此消彼長,差距驟顯。
Aion S 與 Aion Y 之所以能跟比亞迪對标不落下風,原因在于燒錢換市場,并不是長久之計。這也是廣汽下定決心自造電池的根本所在。如果電池價格沒有巨大變化的話,不造電池的車企,很難在比亞迪面前翻身。
" 廣汽造電池大概可以這樣理解:資本投入錢,廣汽将投錢到具體産能上,産能與地方政府合資建設,最後将産出的電池毛利壓到 5% 供給自家車型。這樣就把原本采購電池的錢省出來,自造電池雖然不賺錢,但賣車可以盈利。"前述人士說道。
在具體的落實上,廣汽造電池,似乎也并沒有那麼難。
在技術層面,廣汽在扶植中創新航時便已經對動力電池技術有過深入了解,如果單純造磷酸鐵锂電池,市面上技術已經相當成熟。廣汽與甯德時代的合資廠之前造的也都是磷酸鐵锂電池,換成廣汽自己做,在技術上,并沒有壁壘存在。
資金投入上,目前各地政府都在極力拉攏動力電池産業鍊上相關企業到當地建廠,各種優惠政策會分擔很大一部分前期場地和廠房的壓力。
而具體的設備采購方面,一位動力電池設備供應商透露:" 動力電池的設備采購,電池廠是不付預定金的,隻有在設備做好,運到電池廠能夠正常生産,電池廠會給設備廠支付 6 成左右的錢,剩下的錢還要再往後推,這是行業常态。" 這也将為廣汽剩下一筆不小的開銷。
按照廣汽埃安公布的進度來看,目前,因湃電池正在采購設備,建設工廠,23 年廠房交付,24 年完成産線導入,25 年電芯達産,年産值超 210 億元。
除了動力電池以外,廣汽集團還透露,集團已具備電驅産業化基礎和電驅全棧自研能力,2021 年自研電驅已小批量投入使用,後續會逐步擴大自研電驅使用率。按照目前規劃,由廣汽集團、廣汽乘用車、廣汽埃安按持股 23%、26%、51% 的比例設立新芯電驅科技公司,開展自主電驅産業化項目建設,項目總投 21.6 億元。
自造電池時間線(圖源:埃安官網)
因湃電池,新芯電驅,純電平台,廣汽集團為了扶植埃安的一系列動作,似乎與比亞迪的弗迪電池、弗迪動力與 e 平台 3.0 頗為相似。
廣汽集團對埃安的希冀,或許就是成為下一個比亞迪,但成為比亞迪,談何容易。
虧錢沖銷量,埃安搶市場
今年 11 月,埃安交付了 28765 輛車,盡管比前兩個月交付量略有下降,還是穩占新勢力銷量榜首。對比之下,蔚來和理想在交付回暖之後,11 月也隻交付了 14178 輛和 15072 輛,大概是埃安交付量的一半。
埃安目前在售的有四款車型,一款轎車 Aion S,售價介于 13 萬元 -20 萬元之間。另外三款是 SUV,分别是與 Aion S 售價區間相同的 Aion Y;售價介于 18 萬元 -27 萬元之間的 Aion V,以及售價在 28 萬元 -47 萬元 Aion LX。四款車幾乎覆蓋了 10-50 萬的市場區間。
埃安車型銷量數據(圖源:懂車帝)
Aion S 與 Aion Y 是銷量的生力軍,以 11 月為例,兩車型分别交付了 15323 輛和 11560 輛,這兩款車的對标車型是比亞迪秦 EV,風頭最勝之時,Aion S 一度壓過了比亞迪秦 EV 的勢頭。
埃安的策略很簡單,Aion S 與 Aion Y 跑量,以低價搶市場,Aion V 和 Aion LX 則承擔了品牌向上的使命,把價格打上去。
Aion S 最初為了起量一度被投放到廣汽旗下的網約車品牌如祺出行中使用,随着網約車市場爆發,埃安也借着第一波網約車的東風,迅速進入市場中,廣州的大街小巷均能看到埃安的網約車身影。
跑量的 Aion S 與 Aion Y 已經取得了階段性成功,正在努力轉型,擺脫網約車的标簽,畢竟沒有一個私家車主願意自己的愛車被當做網約車來看待。目前,Aion S 的部分配置車型與 Aion Y 多已面向 C 端用戶。
現在買輛埃安跑網約車也并不劃算。常年跑網約車的師傅們最中意的車型是 10 萬出頭,續航三四百公裡左右,埃安目前已經不具備性價比。
網約車老司機們都很實在," 路上跑的這些埃安,基本都是之前買的,現在再去買一輛随随便便配置一下就大十幾萬的埃安專門跑網約車,怕不是傻子吧。"
雖然埃安旗下低價走量車型已經行至穩健,但承擔着品牌向上任務的車型 Aion V 和 Aion LX 表現并不亮眼。兩款車加起來月交付都不超過兩千。
但埃安并沒有比亞迪的以年為單位的積累,也沒有比亞迪的耐心。埃安選擇了一條更為直接且激進的路,從根本打破消費者對埃安的認知。
今年 9 月,埃安宣布正式換标,推出了全新的品牌 LOGO — "AI 神箭 "。車标作為一個品牌最具辨識度的标志,比亞迪的車标曾被無數次吐槽,但也隻是微調,并沒有過像埃安一樣換的如此徹底。
同時,為了讓埃安真正的脫胎換骨,埃安選擇了不少車企都走過的老路,以豪華車型為品牌升級。
埃安推出了的全新高端品牌 Hyper 昊鉑,定位為超百萬的跑車品牌。打開埃安官網,首頁第一張圖就是超跑 Hyper。豪華品牌是否真能站住腳,Hyper 昊鉑代表的是 " 土豪 " 還是 " 真豪 ",還有待市場檢驗。
Hyper 昊鉑(圖源:埃安官網)
在盈利能力上,埃安也有點力不從心。今年 1 到 11 月,廣汽集團的單車淨利潤為為 0.42 萬元。但合資闆塊的單車淨利潤為 0.7 萬元。合資車的利潤花到了哪裡,顯而易見。
2019 年至 2021 年,埃安的淨虧損分别為 6.21 億、6.88 億、13.89 億,對應到賣一輛車分别虧損 1.48 萬、1.15 萬、1.16 萬。
低價沖銷量,賠本賺吆喝。究其原因,一位長期觀察新能源市場的投資人告訴新智駕:" 埃安目前的打法就是在盡可能的占市場份額,把估值跑上去,然後 IPO,上市成功之後再想辦法賺錢。"
今年 10 月份,埃安 A 輪融資引入 53 名戰略投資者,融資總額 182.94 億元,釋放 17.72% 股份。以此估算,估值已經達到 1032 億元。而廣汽集團 A 股市值目前隻有 1192 億,埃安 IPO 之後市值超過廣汽已在意料之中。
按埃安高管曾經給出的計劃表,埃安的 IPO 時間就在 2023 年。用不了多久,我們就能看到這顆最耀眼的星,接受資本市場的檢驗。
寫在最後
新能源滲透率不斷提升的當下,傳統車企想要轉型并不容易。
一手是合資品牌,一手是自主品牌;一手是不可丢棄的燃油車,另一隻手是不可不押注的新能源車,如何平衡,如何取舍,如何進行資源分配,都是讓人十分頭疼的問題。
比亞迪官宣放棄燃油車時,其燃油車業務幾乎已經可以忽略不計,比亞迪雖然是自主品牌,但比亞迪的成功并不能作為傳統車企轉型的代表,隻能看做是在新能源領域的厚積薄發。
廣汽的轉型更具典型意義。當下,廣汽依舊在靠 " 兩田 " 造血,新能源車并無利潤,以油車養電車,不斷加注技術研發,沖高銷量,搶占市場。每一個傳統車企在這個時期都要經曆陣痛,才能實現轉型。
埃安的動作,似乎與比亞迪的崛起之路相似頗多。但廣汽想要将埃安在新能源領域打造成比亞迪,要走的路,才剛剛開始。