圖片來源 @視覺中國
文 | HiEV 大蒜粒車研所
L3 标準出台提速，智駕江湖的厮殺将更加慘烈。
近日，多位接近華爲的人士告訴 HiEV，餘承東正在力推自動駕駛 L3 标準盡快出台，華爲的多位技術專家深度參與了 L3 标準制定。
本月稍早前，餘承東在重慶參加阿維塔活動時曝出，"L3 的國家法規和标準，可能很快就要釋放出來，據說 6 六月份左右。"
之後，工業和信息化部副部長辛國斌表示，" 支持有條件的自動駕駛，這裏面講的是 L3 級，及更高級别的自動駕駛功能商業化應用。"
知情人士透露，華爲積極參與 L3 标準制定和出台的原因有三：
解決法規缺失問題；
推動智駕國家層面評價标準确立；
華爲 ADS 将按照 L2+、L3 搭配的産品組合進入市場。
随着一直對智駕領域重金投入的華爲進場，賽道裏的其他參與者既會被帶動着迅速前進，也會面臨更大的壓力。一場屬于高階智能駕駛的戰鬥打響了。
L3 标準将至，華爲率先殺入
一項行業标準的制定背後，往往有高層、大型企業的主導推動。智能駕駛領域也不例外，這一次出手的是華爲。
一位接近華爲的人士告訴 HiEV，這次 L3 标準的制定，華爲是作爲企業的代表，其它還有中國汽車技術研究中心、中國汽車工業協會等部門。
" 華爲深度參與了标準的制定，比如，L3 應該如何定義，産品形态是怎樣的，應該具備怎樣的準入門檻，怎麽測試驗證，人機交互如何免責，從技術實現到量産落地，再到可能的政策補貼等，都有深度參與。" 該人士表示。
華爲參與推動 L3 标準出台，有幾重考慮。
1、解決政策法規層面的問題。
一位熟悉華爲的知情人士向 HiEV 表示，L3 和 L2.9 本質上是缺少了法規的問題。" 華爲會推進 L3 的标準盡快建立。目前智能駕駛普及主要有幾個障礙，包括技術、政策法規。L3 标準的出台，會把政策法規這個問題解決掉。"
2、爲行業立出技術評價标準。
近幾年，智能駕駛産業的節奏不斷提速，從高速 NOA，到現在大家比拼的城市 NOA，從大算力芯片、激光雷達，再到 4D 毫米波雷達，行業的話題不斷。這是餘承東要主推 L3 标準盡快出台的另一個重要原因。
" 現在是一鍋粥，大家都說自己很牛，但消費者沒有一個量化或者客觀的國家層面的評價标準。有了标準之後，相當于畫了一條線，就會體現出技術的差異。公司都說自己能做城市 NOA，但你能不能滿足 L3？" 上述熟悉華爲的人士說。
在他看來，從消費者端看，L2.9 和 L3 在功能上差别不大，功能體現是一樣的。一些具體的指标，比如，變道的成功率，95% 和 96%，消費者挺難感知出差距。
從技術角度看，L2.9 和 L3 的差别，體現在系統方案的安全冗餘設計層面。
L3 除了對系統的安全冗餘有一定要求，對功能體驗也有一些緊急情況下的特殊要求，比如，系統在道路上出了故障，能不能做到自動靠邊停車，這其實對技術是有一定要求的。
3、推出華爲 ADS L3 産品。
華爲 ADS 2.0 發布時，定義爲了 L2.999 ……，新的 L3 标準出台後，方案組合上将會有更新。
HiEV 獲悉，華爲 ADS 的産品，接下來将采取 L2+ 和 L3 的方案高低搭配的方式。除了華爲，參與标準制定的其它公司也将推出類似産品。
諸多迹象說明，一場屬于 L3 的智駕領域戰鬥正在打響。而這場戰鬥，曾經預演過，隻不過推進不順。
L3 法規落地，難在責任界定
大約從 2018 年開始，乘用車企業開始布局 L3。
那年，國内造車新勢力裏的小鵬汽車提出打造 L3 的産品，并與德賽西威、英偉達簽訂三方戰略合作協議，計劃打造一款 L3 自動駕駛域控制器，即後來的基于英偉達 Xavier 的 IPU03。
後來，三方合作的 L3 域控産品确實量産上車了，但量産的自動駕駛系統并非 L3 級别。
幾乎與乘用車發力同期，商用車市場，一些重卡公司孵化的科技公司出現，将打造 L3 自動駕駛重卡列爲目标，并最終小批量下線了前裝的産品。
向 L3 進軍的車企，大概從 2021 年開始，由于政策法規的原因，再加上技術能力本身未達預期而較少提及 L3。
反倒是更多的概念如 L2+、L2.9 開始出現。
一位擁有多年自動駕駛量産經驗的前 L4 公司技術負責人告訴 HiEV，這裏面，一些公司的确技術實力不錯，但因爲無法可依，所以隻能稱爲 L2.9，當然，也有一些企業屬于渾水摸魚，蹭概念。
甚至于，在一些做 L4 自動駕駛的高管看來，并不存在 L3，隻有 L2 和 L5。
直到 2022 年，工業和信息化部出台了《汽車駕駛自動化分級》，将駕駛自動化分爲 0 至 5 級。
其中，對 3 級爲有條件自動駕駛的定義是，" 駕駛自動化系統在其設計運行條件内持續地執行全部動态駕駛任務，動态駕駛任務接管用戶能夠以适當的方式執行動态駕駛任務接管。"
明确定義簡單，但 L3 法規仍面臨落地難問題，難點在于責任的界定和實施細則制定上。
均勝電子副總裁郭繼舜認爲，L3 的核心，在于是否可以通過政策法規，明确人機共駕時的權責。
在他看來，按照 SAE 定義的 L3 沒有太好的性價比，一方面，用戶交互體驗不太好，需要進一步優化人機交互邏輯和人車共駕安全性，算法上爲了應對駕駛員脫手脫眼後的 corner case，算法還需要持續地叠代和數據積累。
另一方面，爲了做好系統設計，需要做更多的冗餘，比如爲了做到脫眼、脫手、脫腳，需要做好轉向冗餘、制動冗餘、電源冗餘，ECU 冗餘，通信冗餘等。"L3 看起來是技術和功能的進步，但由于要增加成本，并不容易被廠商實施。"
當然，L3 無法落地，還在于它的人機共駕的交互方式不被現行法規所允許。
因爲，法律條款爲了通用、普适性，定義往往模糊。而在模糊的條款下，要劃分每一個事故或者每一個功能的權責是非常複雜的。
深圳在自動駕駛領域的立法，側面說明了這項工作的複雜性。
2022 年，深圳出台了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，并于 8 月 1 日起實施。
從實際效果看，這項法規更多地支持了 L4。
深圳自動駕駛智能研究中心副主任郝景山向 HiEV 透露，" 深圳的立法名義上已經正式實施，但是執行細則要到今年年底才能做出來。深圳已經花了不少的立法資源，很主要的一點就是交通責任的認定。現在深圳的做法，是讓坪山區先行，坪山将牌照發給了百度 Apollo、AutoX 做無人化的商業載客，但并不是 L3。"
因爲，道路上很多事故，往往不是單方的責任。
L2 階段，責任是明确的，出了事故責任由駕駛員的承擔。L3 階段，涉及到駕駛員向車企的追責。
郝景山舉例，如果行人闖紅燈，L3 的車把行人撞重傷，在這樣的案例中，行人即使違反道路交通安全法規在先，但不會負全部責任。此時，行人可能會被判 70% 的責任，駕駛員沒有在十字路口起到保護行人的責任，所以判駕駛員 30% 的責任。問題在于，L3 狀态下 30% 的責任，駕駛員怎麽向車企追責？給司機帶來的心理傷害怎麽彌補？這些都難以厘清。
接下來，國家層面的 L3 法規出台後，制定執行細則方面很可能是一項同樣繁瑣的工作。
L3 标準亮綠燈，智駕江湖厮殺将更慘烈
L3 标準出台，更多的是畫出了一條線，打響了高階智駕的發令槍。
多位業内人士向 HiEV 表示，智駕産業肯定會受益于政策法規的出台，但行業可能尚未準備充足。在業内看來，技術現在還無法達到自動駕駛大規模使用的程度，現在基本以 L2+ 爲主。
郝景山表示，現在的 L2 智能化程度不夠。智能化指的是，遇到什麽問題，應該知道怎麽處理。需要大模型帶來的智能的湧現，可以在車上實現。
他表示，" 有可能過一年，國内就會有公司強行推出 L3。因爲如果上電子圍欄的話，是可以精挑細選位置的。但是 L3 可用的場景很少。"
地平線創始人、CEO 餘凱甚至提出， " 十年以後，連 L3 級自動駕駛都不會真正實現。"
不過，對于智駕領域來說，出台 L3 終究是一個利好信号。
上述 L4 公司技術負責人向 HiEV 透露，" 就在半個月前，有地方政府已經組織了 L3 标準的座談會，細則的出台看起來還需要一段時間。L3 的風已經起來了，對整個賽道是一種正向推動。"
通常，一項法規的出台後，要征集意見稿，然後發布配套的實施方案。部委層面如工信、公安等部門将制定執行細則。到了省級，還要做細則的細則。整個流程下來，可能需要半年到一年的時間。
現在，有了華爲等的加持，L3 标準的法規落地可能會加速推進。
接下來，大家不僅會看到城市 NOA 在各個城市遍地開花，也可能會在不久看到搭載國家标準認定的 L3 自動駕駛汽車出現。更細化的标準，會把各家的能力歸類到更精準的一檔，更是智能駕駛厮殺更加慘烈的信号。
對于華爲來說，這是一場向高階智能駕駛領域實施的陽謀。華爲在自動駕駛上的大手筆投入所換來的成績，有望早日獲得來自官方的認定，其他企業，也将不得不爲達到 L3 标準而迅速行動。
L3 标準的出台，相當于在同樣是優秀的學生中間，細化出了 95 分的學神和 90 分的學霸之分。學神們争奪真正意義上的中國首款 L3 量産車，或許将成爲智駕賽道的下一個看點。
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