雷達财經鴻途出品 文 | 李亦輝 編 | 深海
新能源整車龍頭比亞迪，被起亞高管 " 怒怼 "，發生了一場不大不小的風波。
近日，起亞中國首席運營官 ( COO ) 楊洪海，在微博發文向比亞迪提出 7 句反問，" 哪天你的産品能不在大街上自燃？何時你能标真實裏程數？何時你可以不弄虛作假？" 楊洪海甚至将矛頭直指比亞迪董事長王傳福，喊話 " 教育好你的團隊 "。
從之前的微博來看，這次風波的起因，是楊洪海發起了一個關于 15 萬 MSRP（廠商建議零售價格）價位内選油車還是電車的話題，" 結果竟然引來了一幫比亞迪水軍攻擊我。"
這番炮轟，很快引起網友的熱議。随後，在評論區楊洪海又回複網友稱，" 你 BYD 有本事全球賣車盈利 460 億，不要靠政府補貼活着啊。" 但目前，楊洪海已經删除了這條微博。
在一些業内人士看來，考慮到排放法規和市場趨勢，近年來燃油車風頭逐漸被新能源汽車蓋過，但起亞在新能源領域的競争力比較羸弱，電氣化推進落地速度緩慢。尤其在國内市場上，燃油車銷量逐年走低，電車又遲遲不上市，如此情形之下難免焦慮。
對比亞迪而言，雖已拿下 2022 年全球新能源銷冠，但盛世之下也不是沒有隐憂，比如來自對手們發起的價格戰，财報表現出的毛利率不容樂觀；以及被起亞戳中的 " 軟肋 "，即依賴于政府補貼等等。
楊洪海喊話王傳福
" 王傳福，請教育好你的團隊。"
2 月 15 日，楊洪海在微博突然開怼，并抛出一連串反問，" 水軍也需要将（講）素質，你說我們是棒子車，請先反思一下你的産品？BYD 品牌名字好聽嗎？不就是一句罵人的話嗎？哪天你的産品能不在大街上自燃？何時你能标真實裏程數？何時你可以不弄虛作假？何時中國海關乘用車出口數據第一名是你？"
資料顯示，楊洪海是一名汽車圈營銷老将，此前先後在上汽大通、上汽印尼公司以及華晨雷諾金杯任職，但随着 2022 年華晨雷諾金杯破産重整，楊洪海進入了起亞中國擔任首席運營官一職。
引發此番論戰的，也是楊洪海此前通過個人社交媒體爲新起亞 K3 造勢時表示：" 搞汽車的都知道，15 萬（元）以内堅決買油車，性價比最高。大家都懂得，因爲電車的成本放在那裏，廠家和經銷商都需要賺錢。"
此外，楊洪海還強調：" 目前除了特斯拉，大家都在虧錢，但特斯拉沒有 15 萬（元）以内的産品。"
而這樣的讨論，在汽車圈很常見，但也容易引起不同見解的 " 碰撞 "。比如有人評論說，" 比亞迪秦 DNi，九萬八，了解一下。"" 我選 9.98 萬的比亞迪秦，畢竟落地跟你這個油車落地價差不多，還比你省油，還比你先進。"
對于網友們的 " 引戰 "，楊洪海在微博中說：" 我在脈脈上發了一條關于 15 萬 MSRP 價位内選油車還是電車的話題（隻提到了特斯拉沒有 15 萬以内的産品，一個字都沒提比亞迪），結果竟然引來了一幫比亞迪水軍攻擊我，井底之蛙的世界真的可怕。"
實際上，如果對比一下比亞迪在 A 轎市場上的新款車和起亞 K3 的價格，就能發現這次 " 口水戰 " 背後其實是 K3 和秦 DNi 之争。
據公開消息，2 月 13 日，在新起亞 K3 上市發布會上，楊洪海表示，新起亞 K3 傳承了起亞的品質基因，産品力全面升級，是同級車型中當之無愧的質價比之王。
據悉，K3 自 2012 年上市以來，已成爲起亞在華第一款銷量破百萬的明星車型。這次推出的新 K3，在外觀設計、安全智能科技和運動基因上均進行了升級，是專門針對年輕家庭打造的家轎。
新起亞 K3 共推出 6 款車型，官方指導價爲 11.29 萬 -14.39 萬元，而經過綜合優惠後的 " 放飛價 "，僅 8.99 萬元起，較 2021 款在售車型下調了 2 萬元。
這樣的定位和價格，被外界認爲是起亞在華最有希望起量的車型。但正當楊洪海以 "15 萬以内堅決買油車，性價比最高 " 的口号宣傳新 K3 時，比亞迪卻 " 殺 " 入燃油車售價區間，宣布 " 油電同價 " 時代到來。
據媒體報道，近日比亞迪秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版正式上市，共推出 55KM 和 120KM 兩種續航版本的五款車型，官方指導價爲 9.98 萬至 14.58 萬元。其中，55KM 領先型的價格已進入 10 萬元以内。
比亞迪官方宣稱，秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版正式開啓 " 油電同價 " 新時代，上市三天累計訂單量就已超過了 15000 台。
從這些信息來看，僅就在價格層面，秦 DNi 已經是新起亞 K3 的直接競争對手。因此不難理解，在華銷售低迷的起亞，爲何在新 K3 剛完成首秀之後，其中國 COO 楊洪海便把炮口對準了比亞迪。
起亞在華銷量下滑
這場 " 口水戰 " 的背後，進入中國超過 20 年的起亞品牌，近些年的銷量逐漸下滑。
資料顯示，東風悅達起亞汽車有限公司（下稱 " 東風悅達起亞 "）成立于 1992 年 9 月，由東風汽車集團、悅達投資、起亞株式會社共同組建，三方股權分别爲 25%、25% 和 50%，是國内成立較早的合資車企。
進入中國市場後，東風悅達起亞憑借出色的性價比，曾在國内占據一定的市場份額，旗下起亞 K2、賽拉圖、起亞 K3 及智跑等多款車型受到用戶喜愛。
2011 年，東風悅達起亞在華銷量增長 30% 至 43.25 萬輛，進入全國車企前 9 位。到了 2016 年，其在華銷量觸達巅峰，全年銷售量達到 65 萬輛。
但伴随着 2016 年起國内自主汽車品牌相繼發力，以及連續兩年車市處于 " 寒冬期 "，韓系車也遭受了巨大的變故，東風悅達起亞的銷量開始 " 跌跌 " 不休。
公開數據顯示，2017 年東風悅達起亞銷量腰斬至 35.95 萬輛；2020 年其銷量下滑至 24.9 萬輛。随着銷量下滑，公司淨利潤也進入連續虧損狀态。
根據悅達投資的财報，2017 年至 2021 年上半年，東風悅達起亞營業收入分别爲 299.33 億元、334.19 億元、232.81 億元、219.4 億元和 71.3 億元；歸屬母公司淨利潤分别爲 -11.23 億元、-4.92 億元、-12.99 億元、-47.5 億元和 -13.71 億元。
多年虧損之後，東風汽車集團選擇放手。2021 年 11 月 19 日，東風汽車集團将其持有的東風悅達起亞汽車有限公司 25% 股權公開挂牌出售，挂牌價格爲 2.97 億元。
2022 年 1 月 12 日，悅達汽車集團作爲唯一競拍人，順利拿下東風悅達起亞 25% 股權。因爲悅達汽車集團與悅達投資控股股東同爲悅達集團，因此，在此次股權變更後，悅達系在東風悅達起亞中的持股也由原來的 25% 增至 50%。
天眼查顯示，2022 年 3 月起，東風悅達起亞汽車有限公司改名爲江蘇悅達起亞汽車有限公司（下稱 " 悅達起亞 "），主要股東爲悅達投資、起亞株式會社和江蘇悅達汽車集團有限公司。
不過，即便股權結構發生了調整，也沒止住起亞的華的跌勢。媒體引用數據稱，起亞 2022 年在華銷量僅有 94346 輛，同比再度大幅下滑。
而且年銷不足 10 萬輛的起亞，或已資不抵債。2022 年 11 月 14 日，起亞公司公布的三季度财報顯示，截至 2022 年三季度末，合資公司悅達起亞負債總額達到了 2.2792 萬億韓元（約 121 億元人民币），已經超過了 2.1240 萬億韓元（約 112.8 億元人民币）的資産總額，資産負債率達到了 107.3%。
電動化轉型方面，起亞也動作遲緩。按照計劃，該品牌将于 2023 年到 2027 年間将在國内市場陸續投放 6 款純電車型。
比亞迪也有隐憂
反觀卷入這場風波的另一方比亞迪，2022 年新能源汽車銷量 186.35 萬輛，同比大增 208.64%，超越特斯拉衛冕全球新能源汽車銷冠。
從銷售車型來看，DM 混動車型全年累計銷量 94.62 萬輛，EV 純電車型累計銷量 91.11 萬輛，混動車型貢獻過半，相比之下特斯拉全年交付的 131 萬輛均爲純電車型。
另外，在新能源 " 國補 " 政策退潮之際，以特斯拉爲首的對手打起來價格戰，目前包括問界、小鵬、零跑、蔚來等多家車企已相繼加入降價大軍。
中泰資管基金業務部副總經理田瑀近日表示，" 特斯拉的降價提醒我們，新能源汽車競争惡化可能已經開始。"
梳理财報可以發現，現階段比亞迪和特斯拉在盈利能力上也存在明顯差距。數據顯示，2022 年特斯拉歸屬于普通股東淨利潤爲 125.56 億美元（約合人民币 848 億元），而比亞迪預計 2022 年至多 170 億元的淨利潤。
反映在毛利率上，近兩年比亞迪 " 汽車及相關産品 " 的毛利率已經連續下跌，且幅度較大，2020 年、2021 年分别爲 25.20%、17.39%，2022 年前三季度的毛利率僅有 15.89%。而 2022 前三季度，特斯拉的毛利率爲 26.38%，利潤率爲 15.52%。
或是爲了騰出更多利潤空間，去年最後一天比亞迪官方宣布，正式确認其将于 2023 年 1 月 1 日起對旗下全系新能源乘用車漲價 2000-6000 元，新價格将于 1 月 1 日零時起生效。
這種 " 逆勢漲價 " 的策略，在價格戰愈演愈烈的情況下對新能源競争格局會産生何種影響，還待觀察。如果将目光再放長遠一些，在新能源汽車較量的下半場，比亞迪能否順利轉型智能化，也是投資者較爲關注的問題。
去年 6 月份召開的股東大會上，有股東關心比亞迪智能化方面的進展，王傳福回應稱，比亞迪不會放棄任何核心技術，會進行深入研究和儲備。智能化是新能源汽車的下半場，公司高度關注智能化發展。
2 月 7 日，長城證券在點評比亞迪的 1 月份産銷快報時，提示其面臨的風險包括：新能源車車型叠代升級較快、賽道競争激烈及智能化程度有待提升。
