财聯社 11 月 21 日訊（記者 李潔）熱衷于跨界造車的地産大佬們，至今沒有嘗到甜頭。
日前，威馬汽車再度成爲被執行人，執行法院爲溫州市洞頭區人民法院，執行标的 967 萬元。
而威馬汽車的股東之一，是地産企業雅居樂集團。2021 年底，雅居樂作爲 D2 輪融資的領投者入股威馬汽車，總投資超過 10 億元人民币，持有股權 4.58%。不過，雅居樂的投資也未能挽回威馬汽車的頹勢，今年 10 月 10 日，威馬汽車科技集團有限公司申請破産重整。
不隻是雅居樂，近年來多個房企開始涉足新能源汽車領域，其中，恒大許家印 2018 年進入新能源汽車行業，并持續在這條業務線上投入資金，推出恒馳汽車；寶能投資集團董事長姚振華 2017 年成立寶能汽車，并收購觀緻汽車。
但從目前情況來看，這幾家房企大佬投入資金均深陷其中，有的投資則以失敗告終。寶能汽車被爆欠薪，拖欠經銷商的賬款；恒大陷入資金危機，恒馳受到資金掣肘，造車進展十分緩慢。
" 造車行業是一個需要保持高專注度和高資金強度投入的行業，這需要企業自身的造血能力是健康的。但近兩年地産企業恰恰遭遇到市場下行的調整壓力，部分企業資金鏈出現問題，無法繼續輸血汽車行業，所以跨界造車對房企來說确實是很大的一個挑戰。" 一位汽車行業分析師告訴記者。
雅居樂造車夢碎
相對于許家印和姚振華而言，雅居樂陳卓林入局新能源汽車是比較晚的。
2020 年 9 月，威馬汽車完成 100 億元人民币的 D 輪融資，雅居樂出現在這份名單中。之後于 2021 年威馬汽車 D2 輪融資中，雅居樂作爲領投者，以 1.4 億美元認購威馬汽車 2.97% 股份。
随後陳卓林再次加注，以所持力世紀股權換來威馬約 8700 萬股普通股，對價約 5.4 億港元。通過幾輪投資，陳卓林對威馬汽車投資合計超過 10 億元人民币。
對于投資威馬汽車，雅居樂董事會認爲，該項交易爲集團收購威馬集團股份提供良機，稱威馬集團爲中國最具發展前景的新能源移動解決方案提供商及電動汽車制造商之一。其表示，該項投資符合集團繼續實現業務組合多元化的策略，特别與集團專注于智慧城市服務及環保相關業務闆塊具有協同效應。
事實上，陳卓林投資威馬汽車時，後者已是造車新勢力頭部品牌，并準備上市。
2021 年 1 月，威馬汽車嘗試登陸科創闆，但在随後的審查過程中不斷曝出問題，最終未能成功。2022 年 6 月，威馬向港交所遞交 IPO 申請，但當年 12 月 1 日威馬的招股書已處于失效狀态、且并未更新。
上市擱淺後，疊加資金鏈緊張，威馬汽車 2022 年銷量銳減，經營也出現困難，并于今年 10 月申請破産重整。
" 雅居樂投資威馬汽車的 10 億元，在房地産市場好的時候，對房企而言并不算什麽，但在當前這種房地産形勢下，這次的投資失利，讓雅居樂的現金流雪上加霜。" 一位房地産行業分析師表示。
不過，截至目前，雅居樂還保持了公開債零違約記錄。爲了按時保證現金流，不惜虧損 5.76 億元，通過出售吉隆坡項目來 " 回血 "。
恒大、寶能紛紛折戟
雅居樂對于威馬汽車隻是财務投資，而恒大以及寶能在造車領域的投入更高，投資金額均接近五百億級别。
2019 年 11 月，恒大集團宣告正式進軍造車業。在 2019 年恒大新能源峰會上，許家印以 " 買買買 "" 合合合 "" 圈圈圈 "" 大大大 "" 好好好 "15 個字概括恒大造車的宗旨。
随後，恒大通過收購、入股等方式，開啓自身的造車之路，持續在這條業務線上投入資金，并推出恒馳汽車。
其 2020 年财報數據顯示，恒大汽車累計投入高達 474 億元。其中，有 249 億元用于購買核心技術與研發投入，另外 225 億元用于廠房建設。
據恒大汽車公布的年報，截至 2022 年年底，恒大汽車累計虧損金額高達 989 億元，總負債約 1838.72 億元，賬面上的現金及現金等價物僅爲 2.2 億元。
在虧損近千億後，恒大目前隻有恒馳 5 一個車型可以銷售，截至今年 5 月底僅交付 1000 輛。而面臨資金短缺困難的恒大汽車，未來走向何方，仍是一個未知數。
相較于許家印，寶能姚振華跨界造車的時間要更早一些。
據悉，寶能集團于 2017 年成立了寶能汽車集團，并以 66.3 億元的價格收購了觀緻汽車 51% 股份，并在 2021 年發布了自己旗下的新能源汽車品牌寶能汽車。
姚振華當時表示，寶能自 2016 年進入汽車行業以來，投入規模已超過 500 億元，公司要力争通過 10-15 年，打造具備強大競争力和國際影響力的全球一流新能源汽車企業集團。
但從實際成果來看，其收購的觀緻汽車從最高年銷量 6.3 萬輛，下降到月銷量僅有 3 位數，由其打造的兩款寶能汽車新車陷入量産困境。目前，随着寶能系出現資金問題，寶能汽車也因欠薪超 7 億元受到外界廣泛關注。
房企爲何熱衷于造車？
對于房企大佬爲何熱衷于造車，IPG 中國首席經濟學家柏文喜告訴記者，房企投資于新能源汽車，是在房地産此前持續增長背景下進行的，其面臨行業天花闆與行業調控的焦慮，爲企業可持續發展尋求第二賽道，且看好新能源汽車的未來。
" 房地産市場多年以來的調整，讓房企戰略上的轉移趨勢很明确，新能源汽車則是今後幾十年行業确定的大方向。" 全聯車商投資管理 ( 北京 ) 有限公司總裁曹鶴向記者表示。
此外，房企本身作爲資金密集型行業，在自身發展高峰期時，擁有跨界投資新能源汽車所需要的雄厚資金優勢。
據悉，近幾年以來，新能源汽車賽道火熱，2018 年時市場滲透率還在 5% 以下，到今年，行業普遍預計新能源汽車總量能夠達到 850 萬到 900 萬輛。
" 也就是說，在去年 600 萬輛的基礎上，新能源汽車今年還将有 50% 的增量。這說明新能源賽道所具備的發展潛力，而且在未來十年都能夠持續保持一個增長的态勢。" 上述汽車行業分析師表示。
" 新能源汽車作爲各地政府試圖在産業領域實現彎道超車和産業結構優化升級的招商引資重點，受到較大力度的支持，而房企攜資金與規模優勢向新能源汽車的轉型也容易得到地方政府在政策與資金、土地資源方面的傾斜，這反過來也會與房地産主業形成協同和促進效應。" 柏文喜認爲。
但是如此具有前景的賽道，爲何地産大佬們卻紛紛折戟？
多位分析人士認爲，從新能源汽車行業特點來看，該行業是一個資金密集型、勞動密集型和技術密集型的一個行業。
蔚來汽車創始人李斌有一句名言，叫 " 沒有 200 億就别來造車 "。後來蔚來汽車 CEO 李斌在接受媒體采訪時曾表示：" 造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是 200 億，現在沒有 400 億可能都幹不了 "。
"200 億都是一個小數，最關鍵的是，造車企業在投入資金方面要有充足的保證。" 上述分析師說到。
曹鶴認爲，投資新能源汽車是很燒錢的，一旦後期資金跟不上，就會出現問題。" 這些年來，有很多依靠融資、融資再融資的造車新勢力倒下，也有很多資本打了水漂。對于這個行業而言，即使已經有一定規模，也得不斷投入資金，誰也說不好自己三年後在哪兒呢。"
而受到行業調整原因，不少地産企業近幾年在走下坡路，本身主營業務還在虧損，資金緊張，在這種情況下，再沒有其它精力和資金手段保證資金的充裕，來跨界造車。
" 同時，汽車也是一個長周期的行業，從一輛車的産品定義到最終生産出來，中間要經過測試驗證，沒有個三五年是不行的。" 一位汽車行業資深人士表示，對于造車企業來說，需要保持高度的專注度和很堅定的戰略。
其進一步表示，就像雷軍說的，" 我要把一生去賭進去 "，必須得有這種破釜沉舟的氣勢才有可能活下來。因此對于地産企業來說，要想造車，在戰略上具有相當強的定力，是其中一個很重要的方面。
柏文喜也認爲，新能源汽車作爲制造業本身還需要生産組織管理、供應鏈管理，以及營銷、市場、品牌與售後服務等綜合體系的支持，而後者正是房企涉足新能源汽車領域最爲欠缺的。這種能力并非在短期之内依靠并購整合即可形成，而是需要長期的沉澱積累與探索試錯，這也正是這幾家房企熱衷于新能源汽車卻最終失敗的原因之一。
