文｜江小花
如果你是一個自帶李佳琦式的努力基因的人，當你在一家大廠上班的時候，經常會因爲身邊的人摸魚，但并沒有受到多大的懲罰，甚至他的發展軌迹和利益，也沒有比用心做事的你差多少而不忿的話，那麽我要恭喜你。
如果你的東家是這麽一個狀态，那麽你大概不會有一天拿着咖啡準備去開一個目測就是沒啥效益可言的會的時候，突然看到整個樓層的天台都被封了，然後 HR 像機器人一樣占領了會議室，一下午時間，整個辦公室就被解散了。
如果，哪天你發現，連最會摸魚的同事，都做出了雖然不得要領，不情不願，怪話連篇的，但真的有點 all in 努力的樣子，那麽就真的要小心了。三分鍾談走一個的速度紀錄，就可能在你身上被打破。
憤怒的原因，是判斷一個大廠的飯碗是否牢靠的重要指标。如果你的憤怒，來自分配不公、老闆畫餅、勞而無功、上進無門、部門互撕等等，這些都是一家大廠正常的憤怒來源，那說明你的飯碗還算牢靠。否則，就該小心了。
普通大廠裁員，跟你自己一個人是不是努力，從來沒有太大關系。你越是努力在做沒有明顯成效的事，說明被裁員風險就越大。隻有勤勉的小公司的老闆，才會仔細考慮個人努力的意義。當然，特斯拉、華爲這樣中外罕見的大廠，不在其列。
其實，這跟車企現在的内卷也差不多。一個品牌越是在不惜代價，卷一些明顯不是行業内核的東西，那隻能說明這個品牌被淘汰的風險越大。
裁員是近期行業内外的一個重大話題。當然，大廠裁員，這三年來已經不是什麽新鮮熱點了。先來看看下面這張國内互聯網大廠 2023 年度的例行年底裁員動向。
現在，是不是對最近的大衆，以及不久前的蔚來的裁員也就沒那麽大感覺了？如果真像外面評論的那樣，一家大廠一裁員，就說明大廈将傾，隳頹難回的話，那百年老店都是怎麽來的？
所以，外界看大廠裁員，從來不像一些行業觀察那樣，動辄去擔心大廠将死，而主要是吃這家賠得好爽，那家黑了良心的瓜，而有情懷一點如新周刊這樣的媒體，則更喜歡貼着年齡、性别等标簽說個體悲喜的技術活兒。這都是對的。
有了這個共識，大家才好接着聊大廠裁員的事兒。如果一竿子就打到産業危機，企業将死的份上，那就沒法聊了。就大家在說到被時代淘汰的巨頭的時候特别喜歡說的諾基亞，據我了解，好像也還沒有死，也還能算是個大廠，隻不過已經不是我們概念中的那個手機廠了。
好，今天咱們聊聊大衆的裁員和蔚來的裁員有什麽不一樣。
本周一，大衆汽車品牌在員工大會上宣布，決定讓員工部分退休或者提前退休，以實現裁員。而在 11 月初，軟件公司 CARIAD 裁員 2000 人。事實上，早在今年 6 月，大衆就曾宣布降本計劃，預計到 2026 年實現降本 100 億歐元。
大衆曆史上最非典型的一任 CEO 迪斯在任期間就說過，大衆在德國的 23 萬員工中，至少有 3 萬人完全是浪費。而大衆在全球總共有 67 萬名員工，在全球員工人數最多的企業中排名第七，在制造業企業中排名第二，僅次于全球代工王鴻海；是汽車企業中唯一上榜前 30 的企業。比全球銷量第一的豐田，多了 30 萬名。
所以，大衆在這個時候選擇裁員，實在是再正常不過的事情了，事實上，是在這個時候，大衆才把迪斯時代就想裁的員，逐步落地了而已。而每次裁員當然要有一些說得過去的理由，比如這一次，大衆給出的理由就是，因爲大衆品牌的市場說服力明顯下降，公司很有可能面對智能電氣化轉型的時代陷入更深的危機。
這個話當然會引起外界對大衆所面臨的問題的關注。問題肯定是有，也算是刻不容緩了，但是事實可能并非像表達出來讓人感受的那樣危險。而這一次的成本縮減，對于大衆來說可能隻是一次前所未有的大重組的開胃前菜。
從表面來看，大衆的裁員并沒有超出過去 50 年裏，大型汽車企業面對困境時，用财務手段解決問題的範疇。比如我們所熟知的幾個著名的汽車巨頭 CEO，比如菲亞特的馬爾喬内，雷諾日産聯盟的卡洛斯 · 戈恩，以及如今 Stellantis 的唐唯實等等。
在上個時代，我們似乎習慣了一位車企的 CEO，隻要能頂住工會，說服董事會，拿到整合重組，裁員增效的尚方寶劍，就能成就一任傳奇。而他們工作的基本出發點，從來都不是業務、技術、創新，而主要是财務、行政和人力資源。這就是産業在非技術革命時代，管理定生死的發展邏輯，在産業完成了福特開啓的流水線化的改良之後，所有産業名人，都是管理大師。
從目前的信息來看，大衆這一次的成本縮減，似乎也沒有超出這個傳統财務打法的範疇。對于一家 67 萬人的企業來說，通過減少浪費，提高效率，縮減人員來省出個一百億，似乎需要跨越的隻是習慣和既得利益者的反對而已。
畢竟，這是一家數十年都沒有大規模裁員文化的企業，除了在北美業務開展大起大落導緻的人員規模波動較大之外，在全球發展順風順水的大衆，一向不太願意舉起裁員的屠刀。
但是，不管是瘋狂的前任迪斯，還是很大衆的現任奧博穆，想必都清楚得很，這一次大衆想要完全依靠自身競争力繼續在全球偉大，而不是且戰且走像很多歐洲同事那樣靠本土及周邊的被保護的區域市場偏安，那靠老式的财務手段來降本恐怕是不成的。
對于大衆來說，裁員是必須要走的第一步。
我們都很清楚，大衆這樣的企業要痛快擁抱新時代的難度，也清楚大衆必須做出的選擇。但并不完全清楚，怎麽選才是對的。
比如，在電池制造和技術開發方面。這一次大衆也承認了電池廠的建設會延後。當初迪斯的計劃對于沒了迪斯的大衆而言顯得過于急促也可能是一個原因。但更有可能是因爲技術路線的猶疑。比如颠覆性的锂電池效率的提升是否很快就會到來，固态電池時代是否很快就會到來？現在是否應該把近期需要的電池交給中國企業來供應？像日本企業那樣直奔新型電池，弄不弄得過日本和中國？
但大衆又必須自己研發電池技術，否則這樣一家企業，如果失去未來在電池标準中的話語權，哪怕是對充電接口，換電接口的影響，也是大衆所難以接受的。
同樣的問題，在智能化方面的困境更加明顯。用臀部想想，都可以知道大衆 CARIAD 絕無可能以自研爲基礎，實現大衆汽車在智能化方面的逆襲。不是對中國的應用先行的那些車企，而是對那些吃科技飯出身的大廠。蘋果雖然溫情，但也已經開始露出了你再不對我完全敞開，我就讓你失去競争力的獠牙了；更何況是沒有退路的華爲。咱就不說其實不算太務正業的特斯拉了。
這都不是投入多少錢，找什麽樣的人幹的事兒。你把蘋果的人都弄到大衆去，你也沒法按蘋果的效率轉起來。現實一點的話，CARIAD 應該是一個旨在幫助大衆建立起先進、完整的智能汽車價值觀和世界觀的部門，它需要幫助大衆在全球選擇出色的供應商，并且消除大衆和智能化供應商合作中的技術和認知障礙，使得大衆的智能化比其他企業更有優勢。
再說清楚一點，CARIAD 應該幫助大衆更清楚地知道，我需要讓我的智能供應商幫我做什麽，現在實現什麽，未來實現什麽，實現到什麽程度，怎麽建立好的持續叠代的無盡模式，從而實現大衆在智能化時代的認知領先，或至少不落後。而不是不痛不癢地做一些應用軟件，事實證明，軟件也做不好。即便 OpenAI 的迅猛發展，讓大衆這樣的企業，有機會快速抹平和先進智能車企的差距，但前提也是大衆能建立最前沿的智能時代的企業認知，并在龐大的企業中快速落地。
至少短期内，CARIAD 不可能在一個全球有 67 萬員工的制造業大廠裏，扮演完美掌握靈魂的智能救世主的角色。其實就我說的這個使命要做好就不容易。不信你可以去問問寶馬，他們至少已經投入了十年時間，不知道多少成本和人力，現在基本上初步做到了，能用比較智能時代的方式，思考智能時代的事兒，以及使用合适的智能化供應商了。
這不是誰高維，誰低維的事情，而是這樣規模的大象轉身，本來就是一件艱難的事情。不光是汽車，所有制造業産業的智能化，都是對老企業的一次洗禮、渡劫。因爲兩種類型的企業體制、體系完全不一樣。
比如，在制造業大廠的傳統管理學中，企業設置的是大量的螺絲釘崗位，絕大多數企業崗位不需要決策，不需要獨立實現完整功能，不需要大規模試錯，個人的過于出挑，一些企業甚至視爲風險。而這些都是智能化企業所需要的。
從現狀來看，大衆的困難來自清潔柴油路線的意外提前終結，以及 MEB 的架構跟它預期的電氣化發展的軌迹和節奏有偏離；從長遠來看，大衆必須在結構性，而非财務性降低成本的基礎上，選擇企業智能電氣化的新路徑，是在自主技術研發能力建立的基礎上，勉力主導新時代的智能供應鏈邏輯的建立，還是像馬斯克喊話的那樣，瘋狂重組企業，全棧自研破局？不然就來不及了？
目測怎麽選都有結構性風險，但也都有結構性機會，不過都需要非常明确的決策，以及高水平的執行。但大衆的董事會似乎已經有很多年，沒有做過類似級别的決策了。這可不是大衆收購保時捷，還是保時捷收購大衆這樣左右手互搏式的純商業決策，也不是西雅特要不要關掉這樣或有得失但不會要命的決策。
所以，先從大規模裁員這個相對簡單的突破來練手，也是必要的。畢竟，在這樣的大廠，說服工會一起使勁，别拉後腿，說服明顯不喜歡激進改變的皮耶希家族接受改變，也不是一件容易擺平的事情。裁員，也能給大衆集團發出最明确的内部要掀翻舒适區的信号。
大衆的裁員，表面上看當然是一次被動的經濟性裁員，大衆高層給出的理由也很經濟性。但是，其實從全球經營利潤的角度來說，大衆的過去幾年的财報并不難看。
所以，事實上，大衆的裁員還是一次結構性裁員，這是大衆結構性重組，以達到适配智能電氣化時代的第一小步。當然，對于大衆來說，這可能是關鍵的一大步，這一步要靠着迪斯的蒙眼沖殺，和奧博穆的高情商落地，才邁得開來。
而蔚來的裁員則頗有不同。蔚來裁員當然有财務性的考慮，畢竟雖然賬上還躺着幾百億，但按照過去八年的虧損速度，這錢也還是得掂量着花的。
但對于一家新企業而言，在流動資金沒有明顯短缺預期；核心業務沒有發生重大轉變；業務闆塊也沒有整建制删減的情況下，展開規模不小的裁員，這就很有意思了。
從技術面上看，蔚來的這次裁員的主要目的當然是降低成本。随後，蔚來把換電闆塊拿出來跟長安、吉利形成共同投資、戰略合作，以及結合之前蔚來開始比較堅定地回收部分高成本的用戶權益，這一套組合拳的核心目的，是把蔚來的汽車産品價格降到更有競争力的水平，以期進一步提升汽車銷售量。從上半年的蔚一萬，提升到下半年的蔚一萬五，顯然沒有實現李斌對今年産品數量、質量雙升之後銷售增長幅度的期待。
和長安與吉利的換電合作，如果不能最終轉化成蔚來車價的進一步降低，那就算是我看走了眼。這一舉措，對蔚來絕對是戰略性的，我認爲也是完全正确的。
不過，在我看來，蔚來的裁員同樣也是一次主動調整。在經濟性動機之外，裁員還有文化性動機。之前，李斌在手機發布會的專訪中，就主動對裁員打過預防針。
他當時說的是，蔚來的效率在降低，比上一次因爲最慘而裁員之後，效率降低了不少，所以下半年的主要工作之一，就是強化管理，提升決策落地和實現的效率，對内整風。
我不覺得李斌說的是裁員的借口，事實上，我反而覺得這是蔚來的核心問題，比虧錢更核心，也是能虧那麽多的原因之一。
最近看了一部很不錯的奈飛的動畫片叫《碧眼武士》。主人公因爲生在明治維新前的日本，在日本隻有四個白人的時代，攤上了一個做爹，生了一雙碧眼。在純日本人眼中，她就是一個怪物，根本就不算是個人。
别的就不拉扯了，反正很好看，建議鄉親們去撸一發。
碧眼對她的白人父親充滿憎恨，但她又不知道自己父親是誰，所以人生目标就是幹掉全部四個白人。她的方式很簡單，就是完全不考慮什麽危險、困難、會不會死，隻要打聽到白人在哪裏，就以最快的速度趕過去幹掉。
今天還看到一張有意思的圖片，是說拼多多擠兌淘寶的。也是差不多的意思。還沒強大到可以主張慢慢來的新人，對強大但陷入困難的老大們，要想生存，就得這麽幹。
我想說的是，汽車這種規模的創業企業，你成不成熟，犯不犯錯，溫不溫情，格局大還是不大，這些都挺重要，但都得建立在一股拍死前浪狠勁兒的基礎上。
甭管你對汽車産業變革的終局是怎麽思考的，是互聯網式的不斷聚合壟斷，還是仍然百花齊放，你這時候都得做出一副你死我活的氣勢來。
華爲這樣底子的企業尚且如此，新勢力不整出理想那樣的狠勁兒來，是不是都對不起這個新字兒？
比如在這次裁員中，有被裁的人在網上撕扯，說爲了不被裁員，在領導的暗示之下，買了兩台蔚來的車，結果還是被裁了。
首先吧，我聲明，我對所有被裁的朋友都無惡意，并深切理解和共情。但從蔚來的角度來說，這就說明蔚來的創業文化有問題。
窺豹一斑，就這位這款風險厭惡型的員工，一家需要你死我活的企業就不應該招。當然招聘很難杜絕氣質不符的員工進來。但你看看理想，理想也招過很多類似的員工，但他們都是怎麽走的？基本都是接受不了理想的文化或節奏走掉的，很少有需要裁員走的。而很多離開理想的人，仍然對理想的理念并不反感，反而覺得即便隻是短暫的在理想工作過，收獲也是不小的。
理念不符的員工你不裁員他不走，至少說明你企業的核心創業價值觀模糊。這對于筋骨不強，全靠氣來補的創業企業，是很要命的。蔚來從上一次裁員，效率大增，到這一次又要因爲效率而裁員，不過四年時間。而每次一裁員，資本市場的反饋，還都非常正向。這就真的值得李斌，再好好反思一下了。
即便李斌融資能力再強，對于創業公司而言，堅決快速前進，不幹死老大哥就絕不下班的氣質也是得拿出來的。
從氣質和理念而言，我個人也是喜愛蔚來的，這家企業顯得如此溫潤、有趣，也有情懷，不知看官還是不是記得當初的摩拜。也唯其如此，我是頗舍不得有天，蔚來像摩拜一樣被賣給不容情懷的下家，連名字也留不下的。
所以，我看到蔚來這次的裁員，心裏是贊成并看好的，肯定不會簡單的把它跟蔚來不成了去判斷。隻是期望李斌能借此次裁員，把創業團隊所必須的狠勁兒豎起來，不要再過個幾年，又要來一次整風才行。這在如今這個容錯性之下，風險實在有點大。
