出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
編輯｜周到
頭圖｜B 站手工耿
在一台汽車上，與車内成員接觸時間最長的零部件，是什麽？
方向盤、安全帶、大彩電、大冰箱？不，是大沙發——座椅。
出發前，你的首要任務是仔細調節座椅，支撐起自己的腰背臀肩腿，做好駕駛的準備。
熄火後，不想下車回歸現實的你，可以淪陷在座椅裏，單曲循環林憶蓮的《詞不達意》，讓自己喘口氣。
座椅，不僅是汽車安全系統的第一道防線，是你私人情緒的忠誠擺渡者，更是名副其實的 " 卷王之王 "。
要知道，在構成汽車少辄 2 萬，多辄 5 萬個的零件中，座椅是鮮少一直處于自我進化狀态中的那個。
下面，讓我們以世界上第一台汽車——奔馳一号爲起點，來看看座椅，到底是怎麽一步一步把自己從地球表面，卷到太陽系，再卷向銀河系的。
從木闆，到沙發
我們知道，汽車的發明源于人類工程師對馬車的改造，座椅亦如此。在第一代 " 馬改油 " 上，座椅的主要服務對象是車夫，并不載客，所以在舒适性上幾乎沒有做任何考量，隻用" 木闆 + 墊子 "湊合對付一下就完事了。
20 世紀之後，熱衷于享受的中産階層，已經無法忍受過時的馬車，紛紛轉投汽車的懷抱。爲了讓這些 " 有錢人 " 的屁股不受罪，工程師想到了一個絕妙的辦法：把家用沙發，" 移植 " 到車上，貫通式座椅讓乘坐者不僅可以坐着，還能以平躺、側卧、斜靠，和各種聞所未聞的新姿勢，度過旅程。
" 沙發式座椅 " 能最大限度地減少乘坐者間的距離，讓親密接觸成爲可能。但随着汽車技術的不斷發展，車速越來越快，車輛過彎時，貫通式座椅無法提供足夠的側向支撐力，在安全帶尚未發明的年代，乘坐者無法固定自己，隻能任由離心力左右搖擺，難免會影響駕駛者操作。
長期跟彎路較勁的歐洲人，最先對 " 貫通式座椅 " 說了不，相比和副駕時刻黏在一起，他們更想确保自己下班後，能安全地開車回家。于是，" 分體式座椅 " 就此誕生。
1966 年，美國頒布《國家交通和機動車安全法》，強制規定了汽車座椅構造與固定的要求；1968 年，美國規定轎車前排座椅必須安裝有安全帶；1969 年，美國強制汽車企業推出新車必須配備頭枕。
就此，座椅安全性的 " 内卷 " 告一段落。但衆所周知，正經車企不養閑人。既然給工程師們交着補充公積金，老闆總想給他們找點事幹。
既然安全性上有了強制統一标準，沒什麽發揮餘地，那隻能拼了命地在舒适性上玩花樣。
往大了說，這是爲了滿足人民日益增長的美好生活需要；往小了說，這是爲了讓車企再多一條賺錢的路徑，這邊車企把功能加上去了，那邊用戶就得把錢掏出來。
很快，座椅舒适性研發成果迎來井噴式落地：電動調節、加熱通風、按摩記憶、腿部支撐，你能想象到的舒适功能，隻要肯花錢，都能在自己的車上得以實現。
不過，螺蛳殼裏做的道場，終究有限。
座椅的功能花樣迅速被各大車企挖掘殆盡，你會發現 1966 年 Cadillac DeVille 上搭載的座椅加熱，和如今的座椅加熱，并沒有感知明顯的差别。1997 年 Saab 9-5 提供的座椅通風，也一點不比今天剛下線的新車效果差。
當 " 功能花樣 " 不能再從消費者口袋裏多掏錢時，車企的重點自然而然地轉移到了 " 形式花樣 "：首長椅、商務椅、頭等艙，以及最近熱度爆炸的 " 零重力 "。
東子演戲，想子拆台
說起 " 零重力座椅 "，就不得不先将時間回撥到 2022 年 7 月 4 日。
這是一個對很多人來說，普通到不能再普通的周一。可這一天對中國汽車産業來說，卻是一個具有重大曆史轉折意義的日子。
因爲這一天的華爲夏季旗艦新品發布會上，AITO 品牌推出了旗下第二款産品——大型電動 SUV 問界 M7。
除了各方面素質遙遙領先于海内外同級、越級車型外，問界 M7 還搭載了一項中國汽車産業從未出現過的全新尖貨級配置：零重力座椅。
" 雙腳離地了，病毒就關閉了，啥都上不去了，聰明的智商又占領高地了 "
根據華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東的描述，零重力座椅是将人的大腿擡起來，與地面形成 30 度的夾角，身體和大腿形成 113 度的夾角，大腿和小腿形成 108 度的夾角，讓腿和心髒處于同一水平線，心髒就不需要從下往上泵血，沒有重力壓差，血液循環非常舒服。
掌握了宇宙飛船級核心科技的問界 M7 ，在舒适性上" 超越百萬豪車 "，就非常順理成章。
不過，很快就有看不慣餘承東自吹自擂的同行跳出來開炮。
作爲 "500 萬内最好的 SUV" 之父的李想認爲，理想 L9 不需要零重力座椅，因爲車内的二排腿托是确保第一排、第三排都能舒适乘坐爲前提而設計的，是充分滿足家庭每一位成員的乘坐舒适爲目标的價值選擇。
那麽問題來了，相比久經考驗的 " 傳統腿托 "，零重力座椅會爲用戶帶來颠覆性的體驗差别嗎？
回答之前，我們先來對 " 零重力座椅 " 這個概念，進行下抽絲剝繭。
1980 年代，美國航空航天局在第一個空間站 Skylab 上，拍攝了 12 名宇航員在太空微重力條件下完全放松身體時的照片。經過研究發現，在這樣的重力條件下，身體會自動進入特定姿态，即中立體态（Neutral Body Posture，NBP）。
在 NBP 下，人體的手臂擡起，肩膀外展，膝蓋彎曲，臀部屈曲，足底彎曲。該身體姿勢最大限度地減少了身體支撐自己抵抗重力的需要，減輕了神經、肌腱、肌肉和骨骼壓力，也減輕了橫膈膜和脊柱的壓力，關節在該位置下造成的磨損最小。
提煉成數據是：軀幹與大腿之間的夾角爲 128 度（正負 7 度），大腿與小腿之間的夾角爲 133 度（正負 8 度），小腿與腳腕的夾角爲 111 度（正負 6 度）。
日本日産汽車曾與美國航空航天局合作，在 2007 年進行過一波 " 零重力汽車座椅 " 的測試，結果顯示：在高速公路上動态長期駕駛條件下使用零重力座椅，與傳統汽車座椅的疲勞程度相比，乘坐疲勞感減少了 50%。
2013 年，日産在北美市場投放的 Altima （天籁）上，首次使用了該配置，這是世界上第一個真正在家用車上量産搭載的 " 零重力座椅 "，比問界 M7 早了真正十年。
不過，值得注意的是，日産汽車的零重力座椅，雖然是和美國航空航天局聯合打造的商業項目，但在宣傳中，日産汽車鮮少有刻意蹭 NASA 熱度的營銷動作。每每有人提起 NASA 時，日産高層也隻是淡淡地說一句：感謝他們在 NBP 上所做的工作。
爲什麽？因爲對于 NBP 整體數據的嚴謹度和科學性，美國航空航天局自己也心虛：這隻是個數據參考，并不是執行标準。
NASA 的不夠嚴謹，讓各家車企，找到了營銷裂縫。
比如問界 M7 的二排座椅，身體和大腿之間的夾角是 113 度，不在 NASA 數據範圍之内，但這并不妨礙餘承東光明正大地将其命名爲 " 零重力座椅 "。再比如，智己宣傳自家 LS7 的座椅調節完成後的身體和大腿之間的夾角是 121 度，符合 " NASA 零重力 " 這個根本不存在的标準。
再看看其它已經推出的 " 零重力座椅 "，你會發現那句老話說得太有道理：
車企的嘴，騙人的鬼。
除了在角度數據上 " 别有用心 " 外，車企還會刻意隐藏一個事實：零重力座椅模式開啓時，會對前排或後排的空間造成大量擠壓。
如果副駕是 " 零重力座椅 "，那第二排右後基本就沒法坐人；如果第二排右後是 " 零重力座椅 "，那副駕隻能折疊下去用來放腳。
一種強烈的" 明明是三個人的電影，我卻始終不能有姓名 "即視感。
寫在最後
與之前飽受争議的 " 魔毯懸架 " 一樣，" 零重力座椅 " 也是一項 " 車企真敢編，用戶真敢信 " 的配置。它的确能在一定程度上，提升單人乘坐舒适感，但安全帶的位置、運行過程中的防夾，以及對座艙内空間的擠壓，都沒有形成一個完整且可靠的解決方案。
車企對這項配置的瑕疵心知肚明，但即便如此，它們依然還是卯足了勁，向用戶，尤其是副駕和二排，大力兜售 " 零重力座椅 "，希望借副駕和二排之力，盡快鎖死訂單。
但早已摸透套路的我們該做的是，将自己從營銷語境中抽離出來，義正言辭地拒絕座椅 PUA ，再追問一句：我買的是五座車，怎麽隻能坐進去四個人，剩下的那個，讓他走路去紐約嗎？
在接下來的《暗信号 · 别讓車企收割了你》專題中，我們還會繼續爲讀者揭示，在當下熱銷的智能汽車上，有哪些配置是車企們的匠心與誠意，而哪些是割韭菜的鐮刀。
