圖片來源 @視覺中國
文|連線出行,作者|周雄飛
" 不造車 " 的華爲,再一次讓整個新能源汽車圈爲之震蕩。
近日,長安汽車發布公告宣布,其與華爲已達成意向性約定,雙方将成立一家新的合資公司。按照協議,華爲車 BU 旗下的智能駕駛、智能座艙、智能車雲等解決方案業務,包括資源和員工,都将會被注入到這家新公司中。
在股權劃分約定中,長安汽車拟對合資公司投資比例不超過 40%,華爲會把股權投資機會,開放給其他戰略合作車企以及有戰略價值的車企等投資者。
這就意味着,華爲會把旗下的車 BU 部分業務進行分拆,并把相關資産注入新合資公司,進而打消車企 " 靈魂論 " 質疑,吸引更多車企成爲合作夥伴。而長安汽車,則可以成爲新公司的首個股東,在之後享受來自華爲智能化技術的支持,隻不過它并不是唯一一個股東。
圖源長安汽車官微
這一消息,很快成爲了行業内外關注的焦點話題,而最早做出反應的,則是華爲智選車的第一個合作夥伴賽力斯。
就在長安汽車發布上述公告的當晚,賽力斯官方發布公告稱,已收到關于共同投資合資公司和智能化平台的邀請,正在對此進行論證。此外,賽力斯還強調長安與華爲的這次合作,并不影響其與華爲的戰略合作。
賽力斯的這些動作,或許就是在給所有的 AITO 用戶、以及投資者喂了一顆 " 定心丸 "。不過目前賽力斯官方并未說明是否會入股這家新公司、華爲方面也未對賽力斯的表态做任何回應。
在業内看來,賽力斯對于這家新合資公司,确實有入股的必要,這将會影響它明年的整體業績。
從銷量來看,賽力斯與華爲車 BU 合作造車後,前者有了明顯的增長趨勢,尤其是當問界新款 M7 于今年 9 月開啓交付後,根據公開數據,該車型次月銷量實現破萬,大定訂單已突破 8 萬輛。
銷量飛速增長的同時,并沒有很好支撐起賽力斯的财務表現和品牌力。根據公開數據顯示,今年第三季度賽力斯營收環比下滑,淨虧損也錄得環比小幅擴大;品牌力方面,也距離 " 蔚小理 " 有一定的差距。
對此局面,賽力斯也在積極改善和做出調整,比如在今年 3 月底,其發布了旗下的全新新能源品牌——藍電汽車,試圖通過這一新品牌來打造自身的産品力和品牌力,隻不過由于藍電品牌成立較晚,還未能看出明顯的效果。
正因如此,在業内看來未來一段時間内,賽力斯要圖自身的發展,還需要入股新公司,繼續依賴華爲技術的加持。
華爲、長安組建新公司,賽力斯深夜發文表态
華爲與長安汽車能在造車領域加深合作,并不令人意外。
早在 2021 年,長安汽車就與華爲、甯德時代三方一起向阿維塔這個新能源汽車品牌進行注資,總額達 24.2 億元人民币。而阿維塔這一品牌,也成爲了這三方沖擊高端新能源汽車市場的 " 利器 "。
在該品牌的首款産品阿維塔 11 上,就搭載了來自華爲的全套智能汽車解決方案,包括智能駕駛和智能座艙等智能化能力。具體看,該車型上搭載了基于 Harmony OS 4 開發的鴻蒙座艙,以及華爲高階智能駕駛系統 HUAWEI ADS 2.0。
産品之外,華爲與長安在體系化方面的合作也在進行着。今年 8 月 17 日,長安就宣布已與華爲簽署了全面持續深化戰略合作框架協議,将在數字化轉型(人才訓戰、咨詢服務、研發數字化等)、算力中心、雲業務、工業軟件、軟件工具鏈、海外業務、光儲充領域等方面合作,共同完善合作推進機制。
在業内看來,基于這些合作上的鋪墊,長安汽車與華爲在合作上更進一步,也是情理之中。
按照雙方近日發布的協議來看,華爲拟設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生産、銷售和服務的公司,長安汽車拟投資該新公司并開展汽車領域的戰略合作。
華爲與長安建立合資企業公告,截圖自公告
具體合作落地上,華爲會向新合資公司提供汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈等領域的相關技術、資産和人員,會掌控新公司的主導權。
作爲合作另一方的長安汽車,則需要出資獲取新合資公司的股權,比例不超過 40%。作爲交換,長安汽車應該能優先獲得新合資公司的技術和資源支持,來支撐自身産品的打造。
另據公告顯示,新合資公司将對現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權,以至成爲股權多元化的公司。這也意味着,長安汽車不會是該新合資公司的唯一一家入股車企。
根據澎湃新聞援引知情人報道,參與華爲智選車(先已更名爲 " 鴻蒙智行 ")合作模式的車企們都已收到了新合資公司的邀請。這也印證了業内此前對于 " 新合資公司應該會邀請賽力斯、奇瑞和北汽等車企入股,以便建立造車聯盟 " 的猜測。
隻不過,這其中賽力斯顯得更加急迫一些。
就在長安汽車發布 " 與華爲建立新合資公司 " 公告的當晚,賽力斯官方公衆号更新了一篇名爲 " 情況說明 " 的推文。推文總共五段内容,第一段首先對華爲建立新公司表示祝賀,并認爲華爲在推動中國汽車産業電動化智能化方面,又邁出了裏程碑的一步。
緊接着,賽力斯闡述了與華爲車 BU 這些年的深度合作和友好夥伴關系,并且表示" 車 BU 本次戰略調整,不會影響其與華爲車 BU 的長期戰略夥伴關系,也不會影響 AITO 品牌供貨關系、以及用戶産品服務。"
賽力斯還強調道,目前其已收到關于共同投資目标公司,共同參與打造電動化、智能化開放平台的邀請,公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。
賽力斯公告,截圖自賽力斯集團公衆号
雖然賽力斯這篇推文隻有短短不到 500 字,但在業内看來其中的信息量則是巨大的。首先長安汽車和華爲車 BU 建立新公司這件事,對于包括賽力斯在内的其他合作夥伴可能都是不知情的。
更爲重要的是,從賽力斯當晚深夜緊急發布聲明、到推文中大篇幅都在強調自身與華爲車 BU 的深度夥伴關系,再加上截至發稿前,除了長安汽車之外,隻有賽力斯官宣了收到新合資公司的投資邀請,其他與華爲合作過的車企均未表态。
從以上這些動作,可以推斷出一個事實——當看到長安汽車與華爲車 BU 有了更深度的合作後,作爲率先與華爲達成智選車合作的賽力斯着急了。這一激烈反應的背後,也顯露了賽力斯目前正處于充滿不确定性的處境中。
華爲車聯盟,賽力斯不得不跟
自 2021 年 AITO 品牌誕生,賽力斯可謂駛入了發展快車道。
問界 M5,作爲該品牌旗下的首款産品,被餘承東一度譽爲 " 媲美百萬級豪車的産品 " 後,該車型的銷量自上市後,确實有着較好的表現。根據公開數據,2022 年全年該車型實現了 5.6 萬輛的銷量。
就在問界 M5 貢獻銷量的同時,賽力斯和華爲又在去年 7 月共同發布了 AITO 品牌旗下的第二款車型——問界 M7。與聚焦中高端市場的問界 M5 相比,該車型則注重高端市場,其售價也被定爲 31.98-37.98 萬元,車型定位爲中大型 SUV。
圖源 AITO 汽車官微
與問界 M5 相似的是,餘承東在發布問界 M7 時更加高調,不僅用了 " 世界最強,沒有之一 " 等宣傳語,還把問界 M7 與 BBA、邁巴赫,以及特斯拉 Model Y 和理想 L9 進行對标。
這樣的 " 帶貨 ",被證明是有效的。問界 M7 上市當月銷量同樣接近 3000 輛,此後的月度銷量基本維持在 4000-5000 輛左右,去年銷量達到了 2.1 萬輛左右。再到今年上半年,AITO 品牌實現銷量爲 2.6 萬輛。
随着今年 9 月新款問界 M7 的上市,賽力斯繼續享受着銷量增長的利好趨勢。
當月該車型一經上市後,據 AITO 品牌官方宣布,24 小時訂單就突破了 1.5 萬單,上市 45 天累計大定訂單就突破了 7 萬輛。會有這樣的熱度,自然與餘承東 " 遙遙領先 " 的宣傳分不開,此外問界新 M7 也搭載了華爲最新 ADS 2.0 高階智能駕駛系統和鴻蒙智慧座艙 3.0,産品力有所保證。
充足訂單量的支持下,銷量表現也很可觀。按照公開數據顯示,問界新 M7 上月實現銷量爲 10547 輛,這就是說這款産品上市交付的首月,就實現了破萬的目标,這一現象在整個新能源汽車行業中也是少見的。
但需要注意的是,賽力斯雖然憑借着 AITO 品牌獲得了可觀的銷量成績,但從财務數據層面看,表現卻不樂觀。
本月初,賽力斯發布了今年第三季度的财務數據,根據财報顯示,當季賽力斯實現營收爲 56.48 億元,同比下滑了 47.25%,環比也下滑了 4.95%;淨虧損方面,賽力斯當季錄得 9.5 億元,環比也擴大了 32.13%。
2023 年 Q3 賽力斯部分業績數據,截圖自财報
這就是說,在今年第三季度賽力斯處于較爲不利的局面中,對此賽力斯官方給出的解釋是,由于當季正處于問界新款 M7 和老款車型交替的階段,有大量訂單正在被等待轉化爲銷量,因此一定程度上影響了業績的表現。
但更爲深層的原因,賽力斯或許并沒有提及。按照公開資料顯示,在智選車模式中華爲與合作車企(賽力斯)的分成比例爲 1:9,在華爲拿走的 10% 中,包括 2% 的技術授權費用和 8% 的渠道經銷費用。
簡單計算下,就等于說賽力斯每賣出一輛問界 M5,就需要向華爲支付約 2.6 萬元;如果是售價更高的問界 M7,華爲能拿到的分成則會提升至 3.5 萬元左右。這也意味着,賽力斯賣車的過程中,不僅要承擔自身的成本,同時還要向華爲支付費用,因此有一定的壓力。
爲了改變這一局面,賽力斯也在試圖通過 " 自力更生 " 來實現。
今年 3 月,賽力斯發布了名爲 " 藍電 " 的新品牌,成爲繼 AITO 之後賽力斯旗下的第二個新能源汽車品牌,隻不過與前者不同,藍電屬于賽力斯完全掌控的子品牌。
品牌發布的同時,旗下首款産品藍電 E5 也正式對外亮相。從産品來看,該車型外觀和内飾設計中規中矩,動力架構采用了比亞迪的弗迪電混技術,智能化上搭載了來自華爲的 HUAWEI HiCar 3.0 系統。
藍電 E5 之所以會采用供應商外供,而非自研,在業内看來或許是賽力斯想要推動藍電的産品盡早上市,進而成爲自身新的收入來源。
但從銷量表現來看,藍電品牌并未很好地支撐起這一期望。根據乘聯會數據顯示,今年 4-10 月藍電 E5 分别實現銷量爲 483 輛、376 輛、352 輛、343 輛、390 輛、607 輛和 925 輛,可以看出今年數月的表現均未突破月銷千輛的門檻。
2023 年 4-10 月藍電品牌逐月銷量,數據來源于乘聯會,連線出行制圖
藍電品牌 3 月發布後,在此後的成都車展和廣州車展上都有設立展台,但據連線出行觀察,觀展人群對于該品牌的關注度并不高,可見該品牌的品牌力還是較爲薄弱。
結合以上分析,再來看賽力斯會急迫地發布聲明,或許這表明了一個态度——對于華爲建立新公司,自身不得不跟進,需要和華爲繼續強綁定。
賽力斯會有這樣的思考,大概也是爲了即将到來的 2024 年戰局做着準備。
2024 年,賽力斯該如何走?
合縱連橫和聯合作戰,已成爲業内公認的新能源汽車行業明年戰局關鍵詞。
會有這樣的共識,也是因爲現象已經出現。今年 6 月,小鵬汽車與大衆汽車官宣雙方已達成技術框架協議,未來合作落地上,雙方會利用各自的核心能力以及小鵬汽車的 G9 平台、智能網聯和高級輔助駕駛技術,共同開發兩款在中國市場以大衆品牌銷售的 B 級純電動汽車(BEV)車型。
幾乎前後腳,上汽與奧迪也官宣了達成合作協議,按照協議雙方将通過合作開發新能源汽車平台等動作,來加快電動車開發速度,爲實現雙赢提供保障。零跑汽車和 Stellantis 集團也達成合作交易,雙方合作聚焦在海外銷售零跑品牌電動車。
時間來到本月,這樣的 " 牽手 " 合作還在繼續着。
先是蔚來在上周官宣了與長安汽車簽署換電合作協議,雙方将在推動換電電池标準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資産管理機制等方面展開合作。
這一動作,也成爲蔚來布局換電業務多年後首次向行業開放換電網絡,結果證明,長安汽車并不是唯一一家與蔚來合作的車企。近日蔚來又發布公告表示,其與吉利在杭州簽署了換電戰略合作協議,并表示雙方會在換電電池标準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制等多個領域展開合作。
與此同時,華爲也在快速組建自己的造車聯盟。在官宣與長安汽車組建新合資公司、賽力斯、奇瑞和北汽等車企也收到入股邀請後,華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東在本周的智界 S7 發布會上,向一汽集團也 " 隔空 " 抛去了橄榄枝,他喊話 " 期待一汽也加入華爲和長安組建的新公司,共同推進汽車智能化。"
就在昨日,寶馬和奔馳兩大德系車企也宣布聯手合作。按照合作協議,兩方将在中國按照 50:50 的股比建立合資公司,計劃在 2026 年前建立 1000 座超級充電站。
持續爆出的合作消息,可以很明顯的感知到行業的變化:傳統車企廠商在智能領域有一定研發基礎和經驗,造車新勢力擁有智能和新能源汽車造車的經驗,科技巨頭手握自動駕駛、車載互聯、人工智能等資源優勢,它們之間正在尋找合适的夥伴,共同前進。
" 像這樣的聯合作戰,在明年的新能源汽車行業中,應該會成爲更加普遍的現象。在這樣的背景下,如果再堅持獨立發展的發展模式,很有可能會在競争中失去優勢。對于賽力斯來說,選擇與華爲強綁定,也是一種較爲安全的決策。"江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔這樣對連線出行表示。
對于賽力斯而言,這樣做有必要,但并不足以成爲 " 護身符 "。
首先從新合資公司視角看,賽力斯未來入股加盟後,雖然可以成爲新公司的股東之一,并且優先來使用華爲智能化方面的資源和技術。但需要注意的是,在目前華爲開放新合資公司股權投資、且還在向一汽等車企發出邀請的背景下,賽力斯大概率将成爲多個股東中的一位,能獲得多少資源分配尚未可知。
此外,在鴻蒙智行業務中,賽力斯是最早與華爲建立合作的車企,并且也憑借這一合作享受到了銷量增長的紅利。但反觀華爲,則并不滿足隻有賽力斯一個合作夥伴。
最明顯的表現就是,華爲與賽力斯打造出 AITO 品牌,以及問界系列車型的同時,還在與奇瑞談着同樣的合作,雙方共創的智界品牌及首款産品智界 S7 已于近日上市。此外,按照餘承東透露,除了問界和智界外,還有兩個 " 界 " 會在之後公開發布,而這兩個 " 界 " 的背後,站着的是北汽和江淮兩個新合作夥伴。
這也意味着,随着北汽和江淮未來加入到鴻蒙智行業務中,賽力斯之後在該業務中能獲得的資源和關注度或許會降低。
在業内看來,賽力斯繼續牽手華爲有必要,但它最終還是要靠自己搶得蛋糕。實際上,賽力斯已經在自身品牌、産品以及海外市場進行布局。
今年 6 月,賽力斯旗下的 SF5,實現産品出海。當月,賽力斯 Seres 5(賽力斯 SF5 歐洲市場命名)正式在歐洲市場開始交付,其售價爲 6.39-7.49 萬歐元(折合約爲 50-59 萬人民币),銷售層面會與當地的經銷商合作,屬于輕資産模式,也能推動較快實現銷量。
賽力斯會選擇出海歐洲,也能很好理解,因爲相比于國内内卷的競争環境,歐洲市場還屬于藍海的競争态勢,中國汽車品牌更容易打造自身品牌力。正因如此," 蔚小理 "、吉利、奇瑞等國内車企也都紛紛出海歐洲。
與此同時,賽力斯也在持續向國内新能源汽車布局。據智能車參考等媒體報道,賽力斯在今年年底前有計劃推出 SF5 改款車型,将有可能搭載來自輕舟智航提供的高階智駕方案,動力性能方面也有部分升級。
就此可以看到,爲了應對 2024 年更加激烈的新能源汽車戰局,賽力斯試圖通過一邊與華爲強綁定、另一邊推動自身品牌和産品升級的 " 兩條腿 " 發展模式來搶奪行業優勢。
隻不過,随着新能源汽車行業的全球發展和走向成熟,賽力斯需要更快地利用現有機遇爲自身謀求發展空間,明年的市場注定是殘酷的淘汰賽,賽力斯必須手握更多武器應戰。