圖片來源 @視覺中國
文｜零态 LT，作者｜吳狄，編輯｜胡展嘉
今年上海車展可以用一個詞來形容：卷。
有的廠家卷價格，零跑号稱用戶隻需花 14 萬就能享受價值 50 萬的内飾；比亞迪聲稱将爲用戶免費升級到 " 雲辇 "，這是比亞迪今年 4 月 10 日正式推出新能源專屬智能車身控制系統，号稱 " 全球首創 "。
有的廠商卷細分場景，汽車品牌合創和電腦硬件品牌雷蛇推出聯名款電競車，打造了一個移動的電競房。而小鵬、蔚來則和音響奢侈品牌丹拿合作，配置價值百萬人民币的車載音響。
本以爲車企已經卷到頭了，沒想到互聯網企業也跟着一起卷。在上海車展期間，百度、阿裏、華爲等廠商密集召開汽車主題發布會，有的向消費者秀招式，有的向同行秀肌肉。
唯獨騰訊，秀的是蔚來。
騰訊智慧出行副總裁劉澍泉将蔚來比作騰訊的 " 燈塔客戶 " 和 " 天使客戶 "，不僅預示蔚來擔負着照亮騰訊新能源賽道前路的使命，同時也暗示蔚來對這項使命充滿熱忱。
騰訊有雲、缺車，蔚來有車、缺雲，按理說兩家企業應該至少是關系對等，現實可能并非如此。面對在汽車雲賽道缺乏優勢的騰訊，蔚來的話語權可能會更高。
那麽，騰訊爲什麽選擇蔚來？而蔚來又憑什麽配合騰訊？汽車雲領域，騰訊表現究竟如何？
大廠都在角逐汽車雲騰訊進度如何
2022 年，騰訊宣布和蔚來簽署戰略合作協議，将在自動駕駛雲、智能駕駛地圖、數字生态社區等領域展開深度合作。騰訊提供雲，蔚來提供汽車，組成了當下汽車行業最火爆的話題：汽車雲。
安永發布《智能汽車雲服務白皮書》認爲，" 上雲是自動駕駛從開發到商用的必由之路 "，這句話在特斯拉身上體現的淋漓盡緻。
自從 2016 年，特斯拉将自動駕駛 FSD 設置爲增值訂閱服務後，6 年時間裏訂閱費從 3000 美元漲到了 1.5 萬美元。盡管如此，美國依然有 19% 的特斯拉車主在爲該功能付費。2022 年，FSD 爲特斯拉貢獻了 3.2 億美元的營收。
與此同時，使用 8 個攝像頭而不是行業普遍采用的 " 攝像頭 + 激光雷達 " 的方案，又爲特斯拉降低了成本。業内人士指出，僅此一項，每輛車就爲特斯拉節省了約 4000 元人民币。
特斯拉大膽抛開激光雷達的底氣，來自背後的雲計算能力。
作爲汽車雲起步最早、砸錢最狠的車企，特斯拉已經建成了三個超級計算機項目。其 AI 平台工程經理聲稱，特斯拉目前擁有全球排名第七的超級計算機。通過這些超級計算機，特斯拉将每輛車所産生的海量數據通過雲處理，相當于給每一輛車裝了一個新的大腦，從而可以做到僅依賴 " 目測 "（攝像頭），而不需要 " 标尺 "（激光雷達）。
除了特斯拉，蔚來也表示将于今年 7 月 1 日開啓增強領航輔助 NOP+ 訂閱服務，價格爲 380 元 / 月。
這僅僅是汽車雲賦能車企的冰山一角，其背後蘊含着更巨大的潛能。無論是面向應用場景的自動駕駛、車聯網、車路協同、電池 / 充電樁管理…，還是面向生産鏈環節的車輛設計、研發、制造等，都可能涉及到汽車雲。
據《2021 中國汽車雲市場追蹤報告》顯示，2026 年，中國汽車雲市場規模可能突破 800 億元，車聯網将成爲雲計算主要需求來源。
但在汽車雲領域，騰訊并不領先。
首先，起步晚。2015 年，騰訊正式宣布進軍汽車領域。相比之下，百度在 2013 年正式推出自動駕駛，阿裏在 2014 年和上汽簽署 " 互聯網汽車 " 合作協議。
其次，不重視。和競争對手相比，騰訊并沒有将汽車業務放在對等的重要地位，而是作爲六大事業群的子項目，将智慧出行劃分到雲與智慧産業事業群。
再次，布局淺。騰訊的汽車業務布局，更像是平移到汽車領域的微信開放平台。騰訊開放接口，推出微信小場景，車企自願接入，不涉及底層操作系統和硬件。
最後，當大廠都在角逐汽車雲的時候，騰訊既沒有汽車，雲也開始滑坡。
雲計算市場滑坡缺失硬件短闆凸顯
自 2006 年谷歌首次提出 " 雲計算 " 概念以來，2022 年谷歌雲首次實現盈利。全球最大的雲計算服務亞馬遜 AWS，實現盈利花了 10 年時間。而國内雲計算廠商中，僅有阿裏雲在 2022 年宣布實現盈利，華爲雲、騰訊雲、百度雲依舊處于燒錢狀态。
短期内看不到 " 錢 " 景，又有遊戲、廣告、娛樂等現金牛的襯托，作爲國内雲計算三大巨頭之一的騰訊，對雲計算的熱情遠不及阿裏、華爲和百度。
騰訊的雲計算業務更像是遊戲帶動的 " 副業 "，客戶主要來自泛娛樂社交領域，互聯網企業貢獻了一半的營收，國内近 50% 的遊戲公司都使用了騰訊雲的能力。
憑借着泛娛樂社交賽道優勢，騰訊雲穩坐國内雲計算榜眼位置多年。如今，阿裏雲已經開始盈利，百度雲營收實現了超過 60% 增長，而騰訊雲卻增長放緩，被 2017 年才進軍雲市場的華爲雲超越。
在競争更爲激烈的汽車雲賽道，騰訊甚至連這個優勢都沒有，相當于赤手空拳面對已經布局多年的對手。騰訊首先想到的武器，是将微信作爲進軍汽車雲的切入點，具體解決方案，是在方向盤上添加一個微信按鍵。
在用戶層面，顯然開車時候看導航的需求要遠高于微信，同時因爲增加了一個全新的按鈕，需要一定的學習成本。在車企層面，硬件産品增加一個模塊，需要對原有産品的設計、研發、生産進行調整，同時也要爲該功能潛在的安全隐患買單。
無論哪個層面，微信帶來的收益都無法攤平這些成本。結果就是，該項目以高期望開場，最終黯然放棄，這也讓騰訊不碰硬件的短闆展露無遺。
騰訊給自己的定位是 " 汽車産業數字化升級助手 "，在實際操作上也嚴格的貫徹了這一理念，堅決不碰硬件。并不是騰訊對硬件完全沒有想法，而是騰訊和硬件絕緣。
被批 " 沒有夢想、不敢創新 " 的騰訊，内部曾總結過自身的優勢有兩個：流量 + 投資。
縱觀騰訊的投資邏輯，更傾向于财務投資，很多項目沒有長期持有。體現在汽車領域，則是重整車、二手車電商投資，輕供應鏈投資，且投資的項目和自身業務疏離，無法爲騰訊業務賦能。
在追求投資回報上，騰訊可以花近 18 億美元成爲特斯拉第五大股東，也可以對蔚來一路追加投資持股比例達到 9.8%，甚至爲了易鑫（原爲易車旗下的金融事業部，後獨立上市），花費 11 億美元私有化易車。
可是一涉及到硬件，騰訊的态度就變得極端保守求穩：首先必須圍繞社交和遊戲，其次不會投入太多，然後待其自生自滅。騰訊曾推出過微信智能相冊、Qlippie 運動相機、聯合羅技推出雲遊戲掌機等硬件産品，但最後成功的隻有 QQ 公仔。
自己不做硬件，就隻能和硬件廠商合作，此時又容易陷入被動。
2015 年，騰訊聯合富士康、和諧汽車，共同出資 10 億美元成立和諧富騰新能源汽車公司，富士康負責造車，和諧負責賣車和售後，而騰訊負責車載軟件。僅僅一年，造車主力富士康宣布退出，該項目從此走向了分裂。
2021，傳出騰訊要收購黑鲨的消息。黑鲨是 2017 年由小米注冊成立的手機廠商，主攻遊戲手機，曾試圖在元宇宙風口期轉型 VR 生産商。騰訊收購黑鲨的目的很明确，黑鲨負責元宇宙硬件産品，騰訊負責軟件生态。2022 年，收購計劃流産；2023 年 1 月，騰訊整個 XR 部門宣布全線暫停。
所以，盡管騰訊有雲，但不夠強大；騰訊沒車，就急需一位 " 天使 " 來補齊短闆。
蔚來與騰訊會有美好未來嗎
雙方合作，自然是因爲，蔚來有騰訊缺失的硬件。
可單論硬件的話，蔚來有的，别的車企也有。别的車企缺乏的，是蔚來和騰訊的親密關系。
騰訊不僅僅是口頭上給了蔚來一個 " 天使客戶 " 的稱号，更是在實際行動上進行了多年的付出。
不同于 2017 年入股特斯拉後轉頭就套現離場，騰訊不僅在蔚來創立之初提供了啓動資金，還在蔚來 IPO 之前的 6 次融資中，參與了其中的 4 次。并且曾在蔚來陷入生死危機的時刻，出手 10 億美元救了蔚來。
當蔚來成功上市後，騰訊沒有按照慣常手法套現，而是繼續追加投資。如今，騰訊持股蔚來 9.8%，有 5.6% 的投票權。
蔚來和騰訊能走的這麽近，得益于兩家公司在理念上 " 志同道合 "。李斌曾公開表示，" 蔚來的投資理念和騰訊更像，價值觀更一緻 "。
但更主要的是，騰訊強烈的邊界意識和明确的 " 車企助手 " 定位，極大的降低了蔚來的危機感。
車企在面對雲計算企業的時候，更多情況下總會有一種防備心态，畢竟把命交給雲計算廠商最終慘遭抛棄的情況，已有先例。
曾經宣稱 " 不會自己造車 " 的百度，通過投資威馬，用百度阿波羅取代了威馬自研的自動駕駛技術。結果一轉身，百度和吉利成立集度，讓跌出新能源車第一梯隊的威馬，處于極度尴尬的境地。同樣曾宣稱 " 不會自己造車 " 的阿裏，和上汽推出智己已與 2022 年量産。
而蔚來少了這份危機感。無論是自動駕駛雲，還是智能地圖、數字生态，沒有一項觸及到蔚來的核心利益。
騰訊認爲針對車企的軟件服務，核心是地圖，并宣稱希望通過智駕地圖，實現智能駕駛和智能座艙的連貫性體驗，提升用戶出行和充 / 換電站路徑規劃的體驗。目前來看，地圖也是騰訊和蔚來在未來合作的重點。
另外，騰訊的自動駕駛雲主要功能是輔助車企進行自動駕駛測試，不會和蔚來的自動駕駛 NAD 産生沖突，更不會産生搶用戶的情況，隻是相當于多了一個驗收階段的評測手段而已，用或者不用，決定權都在蔚來手中。
盡管騰訊布局汽車雲的動作比之前高調了不少，單從提供的服務内容來看，還是停留在淺層不願深入。無論是智駕地圖，還是自動駕駛雲，都是在騰訊地圖之上衍生的應用，雖然投入不高，但很難利用到騰訊在泛娛樂社交的傳統優勢，和車企的綁定也談不上緊密。例如，蔚來此前并沒有采用騰訊地圖，而是選擇了騰訊的競争對手百度和高德。
隻不過，對于蔚來，過于親密的關系已經讓它和騰訊難舍難分，在雲的選擇上似乎隻有騰訊這一個選項。而對于騰訊，能否借助蔚來這個天使客戶，叠代出更具競争力的産品和服務，将會成爲其汽車雲市場争奪戰中一個重要籌碼。
騰訊 + 蔚來，能互補出一個美好的未來嗎？
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